Automobilių taršos mokestis, automobilių pirmosios registracijos mokestis ir, galų gale, automobilių registracijos mokestis. Bet geriau vadinkime dalykus tikraisiais jų pavadinimais – automobilių prekybos mokestis. Desperatiškas kitų metų biudžeto planavimas verčia tik gūžčioti pečiais, nes ne tik virš Aplinkos ministerijos, bet ir virš visos Lietuvos automobilių rinkos kaupiasi neperregimo juodumo debesys.

Kaip stipriai sumažės automobilių tarša? Ir ar tikrai verta užrakinti senus automobilius Lietuvoje? Šalies automobilių rinkos vėžiui paskubomis pereinant į kitą stadiją šie klausimai lieka neatsakyti.

Kai Aplinkos ministerija šių metų rudenį pristatė savo grandiozinius automobilių taršos mažinimo planus, už galvų susiėmė visi. Tiek miestuose, tiek regionuose gyvenantys vairuotojai, tiek naujų automobilių prekybininkai, tiek naudotų transporto priemonių verslininkai. Ekspertų kritikos strėlės šaudė visu pajėgumu, bet, sprendžiant pagal rezultatus, beveik visos lėkė pro šalį. Nors, gal viena ir pataikė.

Pirminė taršos mokesčio idėja buvo taršių automobilių sandorių apmokestinimas Lietuvoje ir pamačius dešimtis tūkstančių surinktų parašų peticijoje, netrukus buvo nuspręsta apmokestinti tik į šalį įvežamus automobilius. Ir tada mokesčio pavadinime nebeliko žodžio „tarša“ – valdantieji, matyt, suprato, kad nieko bendro su tarša šis pasiūlymas neturi.

Bet, tikriausiai, paskaičiavę, kad apmokestindami tik įvežamus automobilius biudžetą papildytų per menka pinigų suma, seimo nariai ir vėl persigalvojo – grįžo prie pirminio pasiūlymo – visų automobilių, viršijančių 130 g/km emisiją sandorių apmokestinimo. Pakoreguota mokesčio dydžio nuo CO2 emisijos priklausomybės lentelė fundamentalios problemos neišsprendė. Tai mokestis, galimai paliesiantis absoliučią daugumą sandorių, kurių per metus Lietuvoje pernai metais įvyko apie 460 tūkst.

Verslui tai bus didelė našta. Lietuvoje yra nemažai smulkių verslininkų, kurie perka automobilius ir juos perparduoda – nebūtinai parduodamas transporto priemones įveža iš užsienio. Dešimtys tūkstančių tokių sandorių vyksta vidinėje šalies rinkoje. Todėl tie, kurie tokia veikla užsiima legaliai ir skaidriai, susidurs su dideliais finansiniais barjerais. Atrodo, jog save gerbiantys seimo nariai supranta, jog automobilių prekybos mokestį mokėti turės pirkėjas. Tačiau jie nepagalvojo apie tai, jog pardavėjai ir yra pirkėjai – tik vėliau jie tampa pardavėjais.

Kodėl tai neturi nieko bendro su taršos mažinimu? Visų pirma, ribodami prekybą valdantieji galimai įšaldys senesnius, labiau teršiančius automobilius vidinėje šalies rinkoje, kurie ir toliau terš tiek, kiek nori. Naudotų automobilių nurašymo (utilizavimo) bei eksporto mastai yra per maži, kad automobilių parkas efektyviai išsivalytų. Per metus iš šalies išvežama tik apie 20-25 tūkst. naudotų automobilių. Prireiktų daugiau nei 50 metų, norint išvalyti šalies autoparką su dabartiniu naudotų transporto priemonių eksporto rinkos dydžiu.

Tačiau jeigu vairuotojai nuspręs persėsti į mažiau teršiantį automobilį ir bandysi savąjį parduoti, tikriausiai niekas nebenorės jo pirkti. Nebent šis bus parduodamas pusvelčiui. Todėl regionuose gyvenančių vairuotojų pasirinkimas dar labiau susiaurės arba, paprasčiausiai, poreikis atsinaujinti taps blankia iliuzija. Tai – lyg savotiška bauda už tai, kad nepajėgi įsigyti naujesnio automobilio. Bauda, kurios dydžio ir gyventojo pajamų proporcija bauginančiai išauga jautriausiose socialinėse grupėse.

O ar matėte automobilių CO2 emisijos skaičiavimo formules? Jeigu emisija nebus nurodyta registracijos liudijime arba „Regitros“ duomenų bazėje, norint nustatyti dyzelinio automobilio CO2 emisiją, tarša bus nustatoma transporto priemonės svorį padauginus iš atsitiktinai parinktų koeficientų.

Nei gamybos metai, nei variklio galingumas, nei transmisijos tipas čia, anot vyriausybės profesionalų, nieko nereiškia. Įdomu, kaip tokį pavyzdį vertintų Europos automobilių gamintojų asociacija, Europos Komisija, mokslininkai arba save gerbiantys ir automobilių specifiką išmanantys ekspertai?

Kas šį automobilių prekybos mokestį administruos – taip pat nežinoma. Pagal dabartinę tvarką reikėtų dešimčių papildomų etatų, kurie sėdėtų prie skaičiuotuvų ir naudotųsi per mėnulio pilnatį sugalvotomis formulėmis.

Tai, ką latviai kūrė dvejus metus, save profesionalais vadinantys valdantieji padarys per kelias savaites. Pasitarimai su ekspertais? Ne, tai jiems neįdomu arba apie tai jie nieko negirdėjo. O kaip gi mokesčio administravimo planai? Gal reikėtų pasirūpinti ir patogios administravimo platformos kūrimu ir tinkama komunikacija? Bet kam visas tas papildomas darbas, kai laiko liko labai mažai, o grojaraštyje sukasi vienintelė linksma dainelė „Ką norim, tą darom“?

Kas dabar siūloma ant lėkštutės šiame įstatymo projekte yra elementarus pinigų surinkimas, galintis ne tik nepadėti išvalyti Lietuvos automobilių parko, bet galimai suvaržysiantis prekybą ir vairuotojų pasirinkimo galimybes. O trečia įstatymo projekto iteracija parodo, kad valdantieji neturi nei kompetencijos, nei supratimo.

Šio komentaro autorius yra Matas Buzelis, rinkos ekspertas ir transporto skelbimų portalo „Autoplius.lt“ komunikacijos vadovas. Redakcijos nuomonė nebūtinai turi sutapti su komentaro autoriaus nuomone.

Komentarai ()