Malaizijos lėktuvą palaidojo remdamiesi teorija, o ne įrodymais  (0)

Malaizijos vyriausybė palaidojo paskutinę viltį rasti prieš daugiau nei dvi savaites dingusį orlaivį „Boeing 777“. Žuvusiais skelbiami ir 239 jais skridę žmonės. Kodėl priimtas toks sprendimas, jei nei lėktuvo pėdsakų, nei jo nuolaužų rasti vis dar nepavyko?

Skelbdamas šią žinią Malaizijos premjeras Najibas Razakas užsiminė, kad paskutinė lėktuvo buvimo vieta nustatyta atlikus inovatyvią duomenų analizę, kuri neturi precedento tiriant tokio pobūdžio įvykius. Manoma, kad lėktuvas sudužo viduryje Indijos vandenyno, į vakarus nuo Australijos miesto Perto.

„Tai yra atoki vietovė, toli nuo bet kokių galimų nusileidimo vietų. Todėl su giliu liūdesiu ir apgailestavimu turiu informuoti, kad, remiantis šiais naujais duomenimis, skrydis „MH 370“ sudužo pietinėje Indijos vandenyno dalyje“, – sakė N.Razakas.

Tad kaip tai buvo nustatyta ir ar šie duomenys – pakankamai patikimi?

Pasinaudojo Doplerio efektu

„Boeing 777“ iš radarų pradingo ir visas ryšių sistemas išjungė praėjus mažiau nei valandai nuo pakilimo. Tačiau vienas iš kompanijos „Inmarsat“ palydovų dar kelias valandas fiksavo automatinį signalą iš lėktuvo terminalo. Tai – trumpos „sveikinimosi“ žinutės, iš esmės nesuteikiančios jokios informacijos apie lėktuvą, tik pranešančios, kad sistema veikia. Įprastai šie signalai naudojami sinchronizuoti lėktuvo laikrodžiui.

Išanalizavusi šiuos signalus, „Inmarsat“ nustatė, kad orlaivis skrido dar mažiausiai penkias valandas po to, kai paliko Malaizijos oro erdvę. Kompanija nubrėžė du „koridorius“, kuriais lėktuvas galėjo keliauti – šiaurinis vedė į Azijos žemyno gilumą, pietinis – į Indijos vandenyną. Manoma, kad „Boeing 777“ skrido maždaug 9 km aukštyje.

„Mes atsižvelgėme į Doplerio efektą – tai yra dažnio pakitimai, kurie atsiranda dėl palydovo judėjimo orbitoje. Tai leido mums prognozuoti galimus šiaurinį ir pietinį kelius, – aiškino „Inmarsat“ atstovas Chrisas McLaughlinas. – Anksčiau tai niekada nebuvo atlikta.“

Dėl Doplerio efekto judančių objektų siunčiamos radijo signalų bangos gali būti „ištęstos“ arba „suspaustos“. Tas pat nutinka garso bangoms, sklindančioms nuo, pavyzdžiui, važiuojančio automobilio: garsinis signalas arba policijos sirena mašinai artėjant bus vis aukštesnio tono, o tolstant – žemesnio.

Išvadą turi, įrodymų – ne

„Inmarsat“ turimą informaciją Malaizijos tyrėjams perdavė dar kovo 12 dieną, praėjus keturioms dienoms po lėktuvo dingimo. Tačiau šalies vyriausybė duomenis oficialiai patvirtino tik kovo 15-ąją. Tądien paieškos komandos buvo nukreiptos nurodytomis kryptimis. Jau tuomet baimintasi, kad praėjęs laikas gali turėti lemiamos įtakos paieškoms.

Šiaurinis „koridorius“ tyrėjams išsyk sukėlė abejonių, nes lėktuvas turėjo praskristi virš valstybių, turinčių išvystytas aviacijos gynybos sistemas. Tikimybė, kad jis nebūtų aptiktas, atrodė itin maža.

„Inmarsat“ inžinieriai toliau nagrinėjo duomenis ir sukūrė dar detalesnį Doplerio efekto modelį, kuris leido patikslinti orlaivio kryptį. Palyginę duomenis su kitų panašia kryptimi skridusių orlaivių trajektorijomis jie nustatė, kad dingęs „Boeing 777“ turėjo skristi pietų kryptimi, į Indijos vandenyną.

„Vakar jie galėjo užtikrintai pasakyti, kad lėktuvas tikrai skrido pietiniu keliu“, – sakė C.McLaughlinas.

Atsižvelgiant į numanomą lėktuvo skridimo greitį, pavyko gerokai sumažinti paieškų plotą. „Mes nustatėme, kur turėjo būti paskutinis signalas ir mes žinojome, kad lėktuvo degalai turėjo pasibaigti prieš sekantį automatinį signalą, tačiau mes nežinojome, kokiu greičiu jis skrido – mes darėme prielaidą, kad greitis siekė maždaug 830 km per valandą, – teigė „Inmarsat“ atstovas. – Mes negalime nustatyti, kada tiksliai degalai pasibaigė, mes nežinome, ar lėktuvas smigo žemyn, ar nutūpė ant vandens, taip pat mes nežinome, ar lėktuvo greitis skrydžio pabaigoje sulėtėjo.“

Bet kuriuo atveju, vien tai, kad orlaivis skrido tolyn į Indijos vandenyną, reiškia, jog jis su kiekviena minute tolo nuo bet kokios vietos, kur būtų galėjęs nutūpti. Tokiu atveju peršasi vienintelė išvada: pasibaigus degalams lėktuvas turėjo nukristi į vandenyną.

Kompanija perdavė turimus duomenis Didžiosios Britanijos Incidentų ore tyrimų padaliniui.

Spaudžia laikas

Vos paskelbus apie vandenyne galimai pastebėtas lėktuvo nuolaužas, paieškos komandos skuba tikrinti šių pranešimų. Jas spaudžia laikas, mat šiuo metu rasti sudužusį lėktuvą būtų paprasčiau, nes jo „juodoji dėžė“ dar turėtų siųsti signalą.

Įprastai „juodųjų dėžių“ baterija ištempia 30–40 parų. Tiek laiko jos siunčia signalą apie savo buvimo vietą, kurį gali užfiksuoti netoliese atsidūrę ieškotojai. Tad net jei visas lėktuvas būtų paskendęs, šis signalas leistų sužinoti tikslią jo buvimo vietą.

Baterijai išsekus, paieška tampa gerokai sudėtingesnė, nes tenka ieškoti paties įrenginio ar viso lėktuvo. Jei lėktuvas nugrimzdęs į vandenyno dugną, net į paviršių iškilusios jo nuolaužos būtų menka paguoda, mat vandens srovės jas gali nunešti šimtus kilometrų nuo nelaimės vietos. Indijos vandenyno gylis siekia daugiau nei 3 km, taigi užduotis būtų ne iš lengvųjų.

„Neturime labai tikslių šio regiono žemėlapių – anksčiau jis nebuvo aktyviai tyrinėjamas, – sakė Sautamptono universiteto okeanografas Simonas Boxallas. – Ko gero, turime tikslesnius Mėnulio paviršiaus žemėlapius nei vandenyno dugno šioje vietovėje.“

Tiesa, suradus „juodąją dėžę“ net po kelerių metų, joje esančią informaciją turėtų pavykti ištraukti ir sužinoti, kas iš tiesų nutiko sudužusiame lėktuve.

Aut. teisės: Lrytas.lt
Lrytas.lt
Autoriai: Gediminas Gasiulis

(5)
(0)
(0)

Komentarai (0)

Visi šio ciklo įrašai

Susijusios žymos: