Dyzelinio variklio galios programavimas: kokia to nauda?  (2)

Dyzelinius automobilius itin mėgstantiems tautiečiams vadinamasis „chip-tiuningas“ arba lietuviškai – valdymo bloko programavimas, yra labai patraukli paslauga. Ir tai nieko stebėtino, juk kas nenorėtų padidinti variklio galios ir tuo pat metu sumažinti degalų sąnaudų?

Tačiau svarstant apie tokio modifikavimo galimybes reikėtų žinoti keletą esminių dalykų, antraip po apsilankymo eiliniame garaže, kur jums darbą atliks už 50 eurų, teks ieškoti kvalifikuotų specialistų ir mokėti trigubai brangiau.

Apie dyzelinių variklių valdymo blokų programavimo subtilybes lrytas.lt sutiko papasakoti Kaune įsikūrusių „Startline“ dirbtuvių bendraturtis Algirdas Zaronskis.

Vaikinas prie automobilių krapštosi nuo 16 metų ir yra diplomuotas elektronikos inžinierius.

Pašnekovas pasakojo, kad dyzelinių variklių programavimas galios didinimui (taip jis vadina šią paslaugą) yra sudėtingas procesas, o norint darbą atlikti kaip pridera, prie kiekvieno, net ir paties kukliausio motoro tenka praleisti bent trejetą valandų.

Varikliai turi rezervą

Imtis tokios veiklos jį ir kitus nagingus meistrus įgalina tai, kad gamintojai savo dyzeliniuose varikliuose yra palikę rezervą. Daugeliu atvejų netgi naudojami tie patys agregatai, tačiau dėl įvairių mokestinių ribojimų ar taršos reikalavimų, parengiamos ir silpnesnės versijos, kuriose galia yra apribota.

„Gamintojams taip elgtis yra gerokai paprasčiau, nei gaminti penkis skirtingus variklius 30 kW galios diapazonui. Todėl tie automobiliai ir apribojami programiniu būdu“, – sakė pašnekovas.

Didžiausią potencialą perprogramavimui, specialisto teigimu, turi vokiški automobiliai. Pradedant „Volkswagen“ ir baigiant BMW – visų kompanijų gamose galima rasti puikiai tam tinkančių modelių. Kai kurių jų galia specialiai sumažinta beveik perpus.

A.Zaronskis pasakojo, kad atvykus klientui, niekas iškart nešoka pradėti programavimo. Iš pradžių įvertinama bendra automobilio būklė ir jei nusprendžiama, kad darbo imtis verta, jis važiuoja ant traukos stendo.

„Matuojant galią kartu analizuojamas variklio darbas – surenkami visi parametrai jam dirbant maksimaliu krūviu. Tada matoma, ką iš motoro galima padaryti“, – apie darbo specifiką kalbėjo jis.

Įprastai darbas pradedamas nuo esamų trūkumų šalinimo. Jei galios ir sukimo momento kreivėse pastebimos „duobės“, nustatomos jų susidarymo priežastys. Kelti jas aukštyn specialistai imasi tik ištaisę rastas klaidas.

Nuskaito, perrašo ir įrašo

Vėliau atliekamas programavimas, tada vėl matavimai ant traukos stendo. Įvertinus pasiektus rezultatus ir nustačius galimas tobulinimo vietas, šis procesas gali būti kartojamas. Ir ne vieną kartą.

Elektronikos inžinierius pasakojo, kad perrašant programas keičiasi absoliučiai visi variklio parametrai. Pakėlus turbinos slėgį didinamas ir degalų tiekimas. Priklausomai nuo modelio, koreguoti tenka nuo 10 iki 50 motoro parametrų „žemėlapių“.

Reikalinga rimta programinė įranga, kadangi reikia nuskaityti valdymo bloko programą, ją perdaryti ir vėl įrašyti atgal. Tam naudojami nuskaitymo priedėliai, kurie per specialius adapterius jungiami prie kompiuterio.

Naujesnių automobilių variklių valdymo kompiuterius meistrams tenka lupti lauk. Taip pat dažniausiai reikia atidarinėti jų korpusus, o tai – rizikinga. Kai kurios kompanijos įsibrovėliams yra paruošusios siurprizų, todėl neatsargiai elgiantis bloko mikroschemą galima visiškai sugadinti.

Skirtingų gamintojų modeliams naudojami atitinkami priedėliai, todėl kauniečiai savo dirbtuvėse jų turi visą kolekciją. 

Kiekvienas automobilis reikalauja atskiro prisilietimo. Pritaikyti vieną programą keletui net ir to paties modelio mašinų, anot A.Zaronskio, yra neįmanoma.

„Kiekvienas automobilis turi savo kėbulo numerį, užvedimo blokatorius ir t.t. – dirbti reikia su kiekvienos mašinos programine įranga, nes jos visos yra skirtingos“, – aiškino inžinierius.

Vienas iš esminių programavimo principų – jei akceleratorius nuspaustas ne daugiau kaip 60-70 proc., variklis veikia pagal parametrus, kurie mažai kuo skiriasi nuo standartinių. Gali būti tik padarytos korekcijos mažinant degalų sąnaudas.

Kiek sumažėja sąnaudos?

Dėl įgyto papildomo sukimo momento sumažėja dyzelinio variklio degalų sąnaudos. Tačiau tuo pasinaudoti pavyks tik tuo atveju, jei nekeisite savo įpročių. Tą patį greitį automobilis pasieks greičiau, todėl reikės mažiau įpurškimo ciklų.

2,0 l dyzelinio „Volkswagen“ variklio apetitas po perprogramavimo sumažėti 0,5 l, silpnesnės 3,0 l dyzelinio motoro versijos tampa iki 1 l taupesnės.

Tuo metu bene populiariausio vokiečių koncerno 1,9 l dyzelinio agregato ekonomiškumas net ir po programavimo labiausiai priklausys nuo vairuotojo įpročių. Jei pajutę galią nenulaikysite dešinės kojos – nepajusite jokio teigiamo efekto.

Nuspaudus akceleratorių iki dugno jau gaunama visa trauka. Kaip pažymėjo A.Zaronksis, analogišku principu galingesniuose modeliuose veikia ir gamintojo diegiamos standartinės programos.

Galios prieaugis labiausiai juntamas silpnesniuose varikliuose. 55 kW galios 2,0 l dyzelinio „Volkswagen“ galia po perprogramavimo išauga beveik dvigubai, tuo metu galingesnių versijų – maždaug po 20 kW.

Taip daroma siekiant neviršyti gamintojų numatyto galios resurso, mat jį peržengus gerokai mažėja variklio patikimumas. Todėl pajėgiausių modifikacijų galia nėra didinama daugiau nei 20 proc. 

Valdymo bloko perprogramavimas kartu su variklio darbo analize kalbinto kauniečio dirbtuvėse kainuoja 150 eurų, be matavimų ant stendo – 120 eurų.

Yra meistrų, panašias paslaugas teikiančių ir už gerokai mažesnę sumą – iki 50 eurų, tačiau kaip pasakojo A.Zaronskis, tokie pasiūlymai dažnai prie gero nepriveda.

Jei kompiuteris rodo nerealias degalų sąnaudas, automobilio elektronika streikuoja, išmetimo sistema verčia dūmų kamuolius, o galios prieaugis netolygus, greičiausiai susidūrėte su šarlatanais.

Maksimalistai riziką žino

A.Zaronskis pasakojo, kad klientų, prašančių „atsukti viską, kiek įmanoma“, vis dar pasitaiko, tačiau imdamiesi dyzelinių variklių, jie su kolegomis ekstremalių variantų privengia. Juodų dūmų kamuoliai, anot pašnekovo, yra nekokybiško darbo pavyzdys.

Tokiems klientams dažniausiai nė įspėjimo nereikia. Jie patys žino, kuo rizikuoja.

„Būna taip, kad 20 tūkst. kilometrų ridos automobiliui maksimaliai pakeli galią, žmonės nuvažiuoja 100 tūkst. kilometrų ir sėkmingai juos parduoda. Kaip būna toliau – neaišku, bet panašu, kad mašinos yra ganėtinai patvarios“, – kalbėjo pašnekovas.

Nuo mechaninių pakeitimų didinant dyzelinio variklio galią A.Zaronskis klientus stengiasi atkalbėti. Anot jo, dažniausiai tokie modifikavimai baigiasi dūmų kamuoliais, o jei rengiamas tvarkingas projektas – jis yra labai brangus.

Techniškai tvarkingos „dyzelinės bombos“ paruošimas gali kainuoti 2-3 tūkst. eurų, tačiau, kaip pažymėjo specialistas, galios prieaugis, palyginti su rimtais benzininiais varikliais, nebus labai didelis.

Susigundė ir gamintojai

Šiuolaikinių automobilių variklių valdymo blokai nėra išiminėjami. Kaip pasakojo inžinierius, laikai, kai reikėdavo kažką lituoti, jau praeityje. Tereikia tik prisijungti.

Senesniuose automobiliuose tai padaryti nesunku – pakanka rasti diagnostikos jungtį, tačiau naujesni modeliai nuo tokio įsikišimo jau turi apsaugą.

Anot A.Zaronskio, taip yra todėl, kad gamintojai pastaraisiais metais pradėjo patys siūlyti programavimą galiai padidinti. Tačiau jų įkainiai yra gerokai didesni.

Detalėmis apie tai, kaip apeinami tokie kompanijų palikti „užraktai“, specialistas nepasidalijo, tik prasitarė, kad tam reikia brangios įrangos ir specifinių žinių.

Naujesni automobiliai itin daug laiko praleidžia ant traukos stendo. Stebima, kokį poveikį davė paskutinis programos pakeitimas, o norimo rezultato siekiama palaipsniui.

Aut. teisės: Lrytas.lt
Lrytas.lt
Autoriai: Saulius Rinkevičius

(36)
(3)
(33)

Komentarai (2)