Reikalavimas statant, modernizuojant arba kapitališkai rekonstruojant pastatus automobilių stovėjimo aikštelėse įrengti įkrovimo stoteles galioja jau dvejus metus, tačiau jo įgyvendinimas stringa. Verslo atstovai pritaria idėjai tokiu būdu skatinti elektromobilių infrastruktūros plėtrą, tačiau siūlo keisti reikalavimus taip, kad investicijos būtų panaudojamos įrengiant stoteles ten, kur jų labiausiai reikia.

Statybų techninio reglamento reikalavimas ne mažiau kaip 20 proc. automobilių stovėjimo vietų užtikrinti galimybę įkrauti elektromobilius įsigaliojo dar 2022 metų kovą. Atsižvelgiant į verslo atstovų pastabas praėjusių metų birželį padarytas ir pirmasis pakeitimas, leidžiantis penkias privalomas suprojektuoti lėtojo įkrovimo stoteles pakeisti viena sparčiojo įkrovimo stotele. Visgi nekilnojamojo turto projektų vystytojai ir įkrovimo įrangos operatoriai sako, kad vien tik to neužtenka. Jie siūlo naujus pakeitimus, pagal kuriuos 10 proc. stovėjimo vietų būtų privaloma aprūpinti įkrovimo prieigomis, o dar tiek pat (10 proc.) parengti įrangos montavimui išvedžiojant kabelių kanalus.

Pakeitimai leistų lengviau planuoti ir pasiūlyti geriausias įkrovimo kainas

Elektromobilių infrastruktūros vystytojos „Eleport“ vadovas Lietuvoje ir Baltijos šalyse Kazys Pupinis pastebi, kad statybų reglamente atsiradęs skirtingas lėtojo ir sparčiojo įkrovimo stotelių vertinimas verslui tapo tik nedideliu palengvinimu. Anot jo, dabartinis reikalavimas vis tiek dar neatitinka realios elektromobilių rinkos situacijos.

„Pakeitus penkis lėtus kroviklius viena sparčiojo įkrovimo stotele investicijos sumažėja, tačiau 20 proc. stovėjimo vietų elektrifikavimas vis tiek yra labai brangus ir todėl sunkiai įgyvendinamas tiek operatoriams, tiek turto savininkams. Reikia atsižvelgti ir į tai, kad elektromobilių Lietuvoje kol kas nėra daug, todėl nėra poreikio kiekvienoje komercinio statinio aikštelėje elektrifikuoti penktadalį stovėjimo vietų. Ši brangiai kainuojanti infrastruktūra tiesiog nebus efektyviai išnaudojama – šiandien elektromobiliams įkrauti skirtų įvadų apkrovimas siekia vos keturis-penkis procentus“, – teigia įmonės vadovas pridurdamas, kad tai itin aktualu statiniams su didelėmis stovėjimo aikštelėmis.

Anot K. Pupinio, verslas nori plėsti įkrovimo infrastruktūrą, tačiau taip pat siekia sumažinti netikslingas investicijas. „Eleport“ drauge su kitais įkrovimo stotelių operatoriais, NT savininkais ir projektų vystytojais teikia šio statybų reglamento punkto pakeitimus, pagal kuriuos būtų reikalaujama elektrifikuoti ne 20, o tik 10 proc. stovėjimo vietų. Nekilnojamojo turto savininkai taip pat būtų įpareigoti parengti dar 10 proc. stovėjimo vietų kroviklių įrengimui – išvedžioti kanalus po žeme, kad atsiradus poreikiui būtų galima greitai patiesti papildomus kabelius ir pastatyti naujas įkrovimo stoteles.

„Standartinėje prekybos centro stovėjimo aikštelėje artimiausius trejus-septynerius metus užtektų, kad elektromobilių būtų galima įkrauti, pavyzdžiui, 5 iš 50 stovėjimo vietų. Tiek nekilnojamojo turto savininkas, tiek įkrovimo stoteles valdantis operatorius seka pokyčius rinkoje, reaguoja į klientų poreikius ir bet kada gali įrengti papildomas stoteles. Iš anksto numačius konkrečias vietas ir atvedus iki jų tunelius kabeliams, tai atliekama labai greitai“, – komentuoja „Eleport“ vadovas.

Pasak K. Pupinio, panaši praktika šiuo metu taikoma kaimynėje Latvijoje, kur nėra reikalavimo įrengti stoteles, tačiau 10 stovėjimo vietų ar didesnes aikšteles turinčiuose komerciniuose objektuose prie 10 proc. parkavimo vietų turi būti atvesti tuneliai, kuriose esant poreikiui būtų galima nutiesti joms skirtus kabelius.

Sutiktų investuoti, bet yra dar didesnė problema

Lietuvos nekilnojamojo turto plėtros asociacijos (LNTPA) prezidentas Mindaugas Statulevičius pažymi, kad prieš dvejus metu įsigaliojęs statybų techninio reglamento reikalavimas elektrifikuoti penktadalį stovėjimo vietų verslui tikrai tapo rimtu iššūkiu. Pasak pašnekovo, didesnė problema yra netgi ne įkrovimo įranga, o jos maitinimui reikalingi įvadai ir jų galios užtikrinimas.

„Elektrifikuojant stovėjimo vietas, automobilių aikštelei gali reikėti didesnės galios ir brangesnio elektros įvado nei visam objektui. Be to, ne visur netgi įmanoma gauti tokią galią, kokios reikėtų objektui su elektromobilių įkrovimo prieigomis. Elektros tinklai kol kas tam tiesiog nėra pritaikyti“, – komentuoja LNTPA vadovas.

Pašnekovo vertinimu, reikalavimas elektrifikuoti stovėjimo vietas buvo priimtas planuojant pernelyg toli į ateitį. Anot M. Statulevičiaus, siūlydama statybų techninio reglamento pakeitimus Aplinkos ministerija neįvertino elektromobilių paplitimo Lietuvoje ir neatsižvelgė į tai, kaip lėtai auga jų skaičius.

M. Statulevičius priduria, kad siūloma galimybė penkis lėtus kroviklius keisti viena sparčiojo įkrovimo stotele įvado galios klausimo neišsprendžia. „Esame paskaičiavę, kad nedidelio prekybos centrui reikia maždaug 160 kW galios įvado, kuris gali maitinti visus elektros prietaisus, įskaitant ir tokią elektros energijai imlią įrangą, kaip šaldytuvai. Įrengus vos tris 50 kW galios sparčiojo įkrovimo stoteles, šis galios poreikis išauga dvigubai. Tai ne tik brangu, bet ir atskirais atvejais, pavyzdžiui, atliekant rekonstrukciją, apskritai, ekonomiškai netikslinga“, – kalba pašnekovas.

Apgalvota tinklo plėtra naudingesnė ir vartotojams

Verslo atstovai taip pat siūlo koreguoti statybų reglamento reikalavimą apribojant maksimalų elektrifikuojamų ir tam privalomai paruošiamų stovėjimo vietų skaičių. Siekiama, kad abu 10 proc. reikalavimai būtų skaičiuojami nustatant lubas – 200 stovėjimo vietų. Šį stovėjimo vietų skaičių viršijančiose aikštelėje nekilnojamo turto vystytojai būtų įpareigoti įkrovimo įranga aprūpinti ne daugiau kaip 20 stovėjimo vietų ir dar tiek pat jų parengti įrangos montavimui ateityje.

„NT vystytojai, „Eleport“ ir kiti įkrovimo stotelių operatoriai siekia to paties – užtikrinti geriausią įmanoma vartotojų patirtį ir paslaugos kainą. Siekdamas pritraukti klientus į komercinius objektus verslas tikrai išnaudos visas įmanomas motyvavimo priemones. Niekas nenorės prarasti vartotojų, kurie neatvyks vien todėl, kad neturės galimybės įsikrauti elektromobilių“, – pastebi K. Pupinis.  

Lietuvos atsinaujinančių išteklių energetikos konfederacijos prezidentas Martynas Nagevičius pritaria, kad įkrovimo infrastruktūros plėtros skatinimo priemonės turi būti ekonomiškai tikslingos. Anot pašnekovo, reikėtų įvertinti faktą, kad elektromobiliai Lietuvoje kol kas sudaro mažiau nei 1 proc. bendro automobilių parko, todėl elektrifikuojant 20 proc. kiekvienos naujos ar atnaujinamos stovėjimo aikštelės parkavimo vietų, šie įkrovimo pajėgumai dar ilgą laiką būtų nenaudojami.

„Ar verta įrengti dešimtis įkrovimo prieigų kiekvienoje stovėjimo aikštelėje, jei tiek daug jų ten kol kas nereikia? Įkrovimo stotelės yra brangios, todėl jas įsigydamas verslas turi labai gerai viską planuoti. Perteklinis pirkimas tik įšaldo lėšas. Siūlome sumažinti privalomų įrengti stotelių skaičių, tačiau įpareigoti verslą nutiesti komunikacijas ir numatyti papildomos įrangos montavimo vietas“, – komentuoja energetikos ekspertas.

Anot N. Nagevičiaus statybų techninio reglamento reikalavimą reikėtų koreguoti taip, kad stotelės nebūtų aklai įrengiamos ten, kur įkrovimo infrastruktūra jau yra pakankamai išplėtota. Pašnekovas pabrėžia, kad geriau būtų numatyti bent keletą privalomų elektromobilių krovimo vietų prie anksčiau statytų viešų pastatų, nei statyti dešimtis kroviklių vienoje vietoje tik prie naujų objektų. Pasak eksperto, reikia užtikrinti bent minimalų įkrovimo įrangos naudojimą, nes jei verslas bus priverstas investuoti į nenaudojamą infrastruktūrą, vartotojams už tokią paslaugą reikės labai brangiai mokėti, o tai nepaskatins jų pirkti elektromobilių.

Komentarai ()