Nusipirko automobilį už šimtus tūkstančių. Dabar negali jo užvesti... Nes gamintojas išjungė serverį ()
Automobilis gali būti techniškai tvarkingas, su akumuliatoriumi ir visa elektronika, tačiau vis tiek neužsivesti.
© Alexander-93, CC BY-SA 4.0 | https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Fisker_Ocean_Motorworld_Munich_1X7A0079.jpg
Prisijunk prie technologijos.lt komandos!
Laisvas grafikas, uždarbis, daug įdomių veiklų. Patirtis nebūtina, reikia tik entuziazmo.
Sudomino? Užpildyk šią anketą!
Priežastis nebūtinai turi būti pavaros ar akumuliatoriaus gedimas. Kraštutiniais atvejais problema gali būti prieigos prie gamintojo skaitmeninės infrastruktūros stoka.
„Fisker“ atvejis parodė, kad šiuolaikiniai automobiliai gali būti tiek pat priklausomi nuo serverių, kiek nuo degalų ar elektros.
Tai susiję su „Fisker Ocean“ – elektriniu visureigiu, kurį gamina „Fisker Inc.“ („Fisker Automotive“, veikusios 2007-2014 m., tęsėja). Bendrovė 2024 m. birželį paskelbė bankrotą. Netrukus po to internete pasirodė pranešimų apie savininkus, kurie susidūrė su neįprasta situacija: po sistemos atstatymo automobiliui reikėjo gamintojo leidimo, o tai sukėlė problemų, nes bendrovės skaitmeninė sistema nustojo veikti kaip įprasta.
„Fisker“ yra kraštutinis pavyzdys, tačiau labai aiškus pavyzdys, iliustruojantis, kaip pasikeitė automobilių pramonė.
„Fisker Ocean“ buvo vienas garsiausių pastarųjų metų elektromobilių debiutų. Gamintojas daugiausia dėmesio skyrė moderniam veiklos modeliui: daugybei programėlėmis valdomų funkcijų, nuotoliniam transporto priemonės valdymui ir plačiai internetinei paslaugų sistemai. Praktiškai tai reiškė, kad dalis kasdienio transporto priemonės valdymo buvo pagrįsta vartotojo paskyra ir prisijungimu prie gamintojo infrastruktūros.
|
Kai „Fisker Inc.“ bankrutavo, situacija sparčiai pasikeitė. Nutraukta įprasta pagalba, o įmonė nustojo funkcionuoti kaip tradicinis gamintojas su visaverčiu aptarnavimo centru ir sistemų priežiūrai skirta komanda.
Šiame kontekste iškilo ypač liūdnai pagarsėjęs atvejis: automobilio savininkė iš Sautamptono, JK, pranešė, kad jos automobilis neužsiveda po sistemos atstatymo. Automobilis veikė, tačiau jam reikėjo autorizacijos ir sinchronizacijos, kurios nepavyko atlikti, nes gamintojo serveris nereagavo.
Tai nebuvo variklio ar akumuliatoriaus gedimas. Tai buvo problema bandant pasiekti gamintojo sistemą.
Daugelis vairuotojų vis dar galvoja apie automobilį kaip apie uždarą mechanizmą, veikiantį nepriklausomai nuo išorinio pasaulio. Tačiau šiuolaikiniai dizainai vis labiau primena elektroninius prietaisus. Automobilyje yra vartotojo paskyra, skaitmeninis raktas telefone, telematikos sistema ir programėlė. Visa tai veikia tol, kol yra prisijungimą, sinchronizavimą ir autorizaciją palaikanti infrastruktūra.
Kasdien vairuojant ši priklausomybė nematoma. Problema iškyla ekstremaliose situacijose. Jei sistemai reikia pakartotinio autorizavimo po atstatymo, duomenų praradimo ar konkretaus modulio pakeitimo, o gamintojas nebeteikia techninės pagalbos, atsiranda realus apribojimas.
„Fisker“ bankrotas yra kraštutinis pavyzdys. Tačiau skaitmeninės infrastruktūros problemos nereikalauja pasaulinės korporacijos bankroto. Pakanka tiesiog pašalinti prekės ženklą iš regiono, uždaryti aptarnavimo įstaigas ar atsisakyti konkrečios IT platformos.
Šiandien Europos rinkoje yra daug naujų prekių ženklų, įskaitant ir Kinijos. Jų ilgalaikis buvimas vis dar tikrinamas. Jei gamintojas nusprendžia, kad pardavimai yra nuostolingi ir pasitraukia iš Europos, kyla klausimas, kas prižiūrės internetines sistemas ir autorizacijos procedūras.
Priešingai nei atrodo, tai susiję ne tik su elektromobiliais. VIN pagrindu veikiantis dalių priskyrimas, modulių kodavimas ir komponentų apsauga automobilių pramonėje naudojami jau daugelį metų – tiek vidaus degimo, tiek hibridinėse transporto priemonėse. Variklio valdymo bloko, komforto modulio ar prietaisų skydelio keitimas dažnai reikalauja gamintojo sistemos leidimo.
Skirtumas slypi mastelyje. Naujesniuose modeliuose – nepriklausomai nuo pavaros tipo – su programine įranga ir nuotoline infrastruktūra susietų sistemų skaičius yra didesnis nei prieš dešimtmetį. Šiandieninis automobilis yra valdiklių tinklas, kurį gamintojo sistema turi sinchronizuoti ir atpažinti.
Jei tokiems veiksmams kaip modulio konfigūravimas, pakeisto komponento aktyvinimas arba sistemos atkūrimas po atstatymo reikalingas ryšys su serveriu, o gamintojas nebeprižiūri savo skaitmeninės infrastruktūros, iškyla tikra techninė kliūtis. Ne todėl, kad automobilis yra elektrinis, o todėl, kad jis buvo sukurtas kaip didesnės ekosistemos dalis.
Techniškai daugelis šiuolaikinių automobilių gali važiuoti dešimtmečius. Tačiau klausimas kitas: kiek laiko gamintojas prižiūrės internetines sistemas, atsakingas už kai kurias funkcijas ir procedūras?
Pardavimo dokumentuose retai kada aiškiai nurodomas mobiliųjų programėlių ir skaitmeninės infrastruktūros ilgaamžiškumas. Ši sritis Europoje tik pradedama aptarti reguliavimo klausimais. Tai gali būti iššūkis, ypač įmonėms, kurios tik bando įsitvirtinti rinkoje. Žaidėjai, kurie nepasieks laukiamų rezultatų ir nuspręs palikti Europą, paliks klientams problemų.
„Fisker“ atvejis nereiškia, kad šiuolaikiniai automobiliai nustos būti masiškai naudojami. Tačiau jis parodo, kad tam tikrose situacijose automobiliui gali prireikti prieigos prie gamintojo infrastruktūros, kad būtų galima atlikti paleidimo ar konfigūravimo procedūras.
Kol gamintojas išlieka stabilus, vairuotojas šios priklausomybės nejaučia. Problema kyla tik tada, kai išnyksta skaitmeninė sistema. O tai įneša naują rizikos elementą, kurio automobilių pramonėje dar prieš kelerius metus tiesiog nebuvo.
