Europos planai atgaivinti geležinkelių transportą – netolima realybė. Lėtokai, tačiau pamažu įveikiamos didžiausios kliūtys. Šiandien žemėlapyje nupieštos fundamentinės geležinkelio ašys jau raižo ir žemyno reljefą.

Geležinkeliai – seniai nubrėžta kryptis, kuria vystomas Europos transportas. Tai viena iš geriausių alternatyvų, kaip atlaisvinti kontinento kelius ir išlaikyti regiono konkurencingumą. Lietuvos geležinkeliai tikina šiuo metu negalį konkuruoti su kelių transportu Šiaurės – Pietų kryptimi dėl paprasčiausio infrastruktūros nebuvimo.

Pagrindinė Europos Sąjungos transporto problema – per daug skirtingų sistemų – aktuali ir geležinkeliams. Šiandien Europoje veikia daugiau nei 20 skirtingų valdymo sistemų. Tokia padėtis trukdo vieningai plėtoti tarptautinius vežimus geležinkeliais ES viduje ir konkuruoti su kitų rūšių transportu.

Vakarų Europa pirmauja pasaulyje plėtodama greitaeigių traukinių tinklą ir technologijas. Iš Paryžiaus traukiniu jau be vargo galima nukeliauti į Romą. Nors Vokietija, Beniliukso šalys ir Prancūzija turi skirtingas sistemas, tačiau yra traukinių, prisitaikančių prie skirtingų darbo sąlygų kiekvienoje valstybėje. Daugumos nebestebina tai, kad traukinys jau „greitesnis“ už lėktuvą. Panašių pavyzdžių geležinkelių sektorius turi ir daugiau, tačiau Europoje dar daug darbo iki fundamentalių projektų įgyvendinimo ir jų pritaikymo augančiai ES ekonomikai plėtoti.

Pirėnų – Prancūzijos koridorius

Vienas pagrindinių Transeuropinio tinklo programos projektų yra pašalinti kamščius tarp Ispanijos ir Prancūzijos. Abi šalys jau atsisako lėktuvų skrydžių tarp pagrindinių miestų, nutiesus greitaeigių traukinių linijas. Tačiau iškyla problemų kertant sienas, nes skirtingos sistemos dar labiau apsunkina vieno Europos prioritetinio geležinkelių projekto įgyvendinimą nei gamtinės kliūtys.

Šiuo projektu planuojama greitaeigių traukinių tinklu sujungti didžiuosius Pirėnų pusiasalio ir Prancūzijos miestus. Valstybės yra išplėtojusios geležinkelių pramonę, tačiau skirtingi vėžių pločiai sukelia problemų ir vakarų europiečiams.

Užbaigus visą projektą, kelionės tarp Ispanijos, Portugalijos ir Prancūzijos miestų keleiviams sutrumpės daugiau nei trečdaliu. Šis projektas prisidės ir prie krovinių gabenimo tarp Pirėnų ir Prancūzijos sistemos. Planuojama, jog ateityje kombinuotomis greitaeigių traukinių linijomis bus galima vežti daugiau nei 50 mln. tonų krovinių per metus.

Sunkiausi darbai yra pasienyje, kur kertasi valstybių interesai. Ispanija ne visais klausimais sutaria su Prancūzija dėl sienos kirtimo taškų bei darbų užbaigimo terminų.

Šiandien numatoma, jog ašis turėtų būti visiškai suformuota iki 2015-ųjų.

Geresnė jungtis su naujokėmis

Išsiplėtus ES, krovinių srautai ypač išaugo Rytų – Vakarų kryptimi. Tarp Vakarų Europos valstybių kyla infrastruktūros suderinamumo problemų, o prijungiant rytines valstybes, dažnai tenka vertinti ir išsivystymo skirtumus.

Vienas iš pagrindinių geležinkelio projektų yra Liono ir Budapešto sujungimas geležinkeliu bei maršruto pratęsimas iki Ukrainos sienos. Projektas jau pritraukė daugelio šalių geležinkelių kompanijų interesus, nes tai viena iš galimybių sujungti Vidurio Europą su Vidurine Azija. Projekto esmė – naujas 52 km transalpinis tunelis, pritaikytas 250 - 300 km/h traukinių judėjimo greičiams. Planuojama, jog keleiviams kelionės laikas tarp Italijos ir Prancūzijos sutrumpės daugiau nei perpus, o padidėjęs krovininių traukinių srautas iš Europos kelių „pašalins“ apie 15 000 sunkvežimių kiekvieną savaitę. Įgyvendinus projektą, tikimasi, kad šiuo maršrutu per metus bus galima vežti 40 mln. krovinių per metus.

Kol geležinkelio linijos ruožas tarp Liublianos ir Budapešto tobulinamas, Šiaurės Italija ir Prancūzija derina tunelio kasimo darbus, kurie turėtų būti užbaigti iki 2018-ųjų.

Kitas projektas, kuriuo planuojama mažinti kelių apkrovą, – šiaurinis Alpių maršrutas. „Europos Magistrale“ vadinama iniciatyva greitaeigių traukinių linijomis sujungs tankiausiai apgyvendintas vietoves nuo Paryžiaus iki Bratislavos. Didžiausi projekto iššūkiai yra naujo tilto per Reino upę statyba bei Vienos ir Budapešto miestų sujungimas modernia geležinkelio linija. Projekte jau dalyvauja 32 interesų grupės, todėl įgyvendinimo laikotarpis gali užtrukti ir ilgiau negu iki 2015.

Iškyla ne tik su finansavimo ir infrastruktūros, bet ir konkurencijos problemų: kuri technologija – prancūzų TGV ar vokiečių ICE – vyraus pagrindinėje Europos geležinkelio ašyje.

Nuo Pietų iki Šiaurės

Vokietija ir Austrija jau seniai stengiasi pažaboti augantį sunkvežimių srautą, kuris vis labiau kenkia ekologiškai jautriam Alpių regionui. Viena iš pagrindinių išeičių – naujas geležinkelio koridorius, jungiantis Pietų Italiją su Vokietijos sostine. ES rengiasi vertikaliai perkasti Alpes ir nutiesti naują požeminę 56 km geležinkelių liniją.

Italijoje tarp Milano ir Romos lėktuvai skraido vis rečiau, nes nauji greitaeigiai traukiniai pasiglemžia vis didesnį keleivių srautą. Šios ašies visiškas įgyvendinimas Italijai turėtų užtikrinti mažėjantį sunkvežimių srautą tarp pramoninės Šiaurės ir pietinių uostų. Projektas bus įgyvendintas, kai bus perkastas Brennerio tunelis per Alpes ir pastatytas naujas tiltas, jungiantis žemyninę Italiją su Sicilijos sala.

„RailBaltica“ - vėliau

Transeuropinio tinklo planuose europinė vėžė Kauną turėtų pasiekti iki 2010 m., tačiau realybė koreaguoja planus. Rinkos analitikai abejoja, ar šis projektas bus užbaigtas netgi iki 2013 m. - finansavimo laikotarpio pabaigos.

Oficialiai projektas jau pradėtas. Pasirašyti tarptautiniai memorandumai dėl sienų kirtimų, Mockavoje pastatytas memorialas, žymintis projekto pradžią. Specialistai tikina, kad „RailBaltica“ sistema pradės veikti tik kito dešimtmečio gale, nes bėgių nutiesimas – tik pradžia, o intermodalūs transporto „taškai“, kur bus pagrindinės keleivių ir krovinių telkimosi vietos, pradės funkcionuoti dar vėliau.

O kas apie „RailBaltica“ projektą galvojama Europos Komisijoje? Į „Kelio“ pateiktus klausimus atsako P. Telička, projekto koordinatorius.

Rail Baltica – Lietuvai svarbus politinis projektas. Bus eliminuota Baltijos valstybių izoliacija geležinkelių infrastruktūros atžvilgiu. Kokiu keliu bus einama derinant dvi skirtingas sistemas (“rusiško ir vakarietiško geležinkelio) Baltijos šalyse?

Tai dažnai pateikiamas klausimas. NVS (Rusiją, Ukrainą ir kt.), Suomiją ir Baltijos valstybes aprėpiantis plačiosios („rusiškosios“) vėžės tinklas susijungia su europinės („standartinės“) vėžės tinklu Mockavos stotyje, maždaug už 22 km į šiaurę nuo Lietuvos–Lenkijos sienos. Lietuva, kuriai „Rail Baltica“ yra reikšmingas politinis ir strateginis projektas, ketina (ir mes drąsiname tai daryti) pratęsti europinę vėžę pirma iki Marijampolės, o vėliau galbūt iki Kauno ar dar toliau. Tačiau šiuo metu svarbiausia, kad tame kelyje eismas apskritai atsirastų ir kad nuo Talino iki Varšuvos ir atgal kuo greičiau pradėtų važinėti krovininiai traukiniai. Kodėl? Todėl, kad tik tada, kai bus pradėta vežti krovinius, tam tikra dalimi – ir keleivius, išryškės linijos potencialas, ir bus galima jį panaudoti racionaliau. Todėl artimiausiu ar bent vidutinės trukmės laikotarpiu būtina užtikrinti, kad Lietuvoje imtų veikti sklandi ir efektyvi vėžių keitimo sistema, kuri leistų sąstatus sparčiai perkelti nuo vienos vėžės ant kitos. Esama kelių techninių sprendimų: lygiagrečios vėžės tiesimas, ašių keitimas ir automatinė vėžės keitimo įranga. Prieš apsispręsdamos Lietuvos valdžios institucijos tiria, kokios yra geriausios rinkos siūlomos technologijos. Lietuva daugeliu atžvilgių yra projekto lyderė. ES remia Lietuvos ir kitų Baltijos valstybių užmojį pratęsti europinę vėžę į šiaurę ir netrukus finansuos galimybių studiją, kuri padėtų išsiaiškinti tokio sprendimo ekonominius aspektus.

Europoje vyksta gana spartus gelezinkeliu pramones liberalizavimas. Kas gali tapti pirmaisiais „RailBaltica“ naudotojais? Bus paliekama pirmenybe vietiniu gelezinkeliu kompanijoms ar tai daugiau konkurencijos klausimas?

Mes numatome (ir tai akcentuojama ES teisėje – pirmajame ir antrajame geležinkelių pakete), kad konkurencinėje kovoje dėl krovinių vežimo galės dalyvauti bet kuri vienoje iš 27 ES šalių įsisteigusi geležinkelio bendrovė. Nuo 2006 m. tarptautinio krovinių vežimo paslaugų rinka visame išsiplėtusios ES geležinkelių tinkle buvo liberalizuota: kiekviena licencijuota geležinkelių įmonė, gavusi kelių, kuriais norėtų vykdyti vežimo veiklą, saugos sertifikatą, gali pateikti paraišką dėl pajėgumų ir pasiūlyti tarptautinių vežimų geležinkeliais paslaugas visoje ES. Tos pačios taisyklės taikomos Lietuvai ir kitoms Baltijos valstybėms. Todėl galima tikėtis, kad nacionalinės Baltijos valstybių bendrovės konkuruos dėl rinkos su valstybiniais ir privačiais kitų šalių ekonominės veiklos vykdytojais. Trumpai tariant, vietinėms bendrovėms negali būti teikiama pirmenybė, ir Europos Komisija nesutiks, kad jos būtų ginamos ar palaikomos kitu būdu.

ES svarbu transporto intermodalumas, kaip „RailBaltica“ projektas užtikrins intermodalaus transporto plėtrą ir kur numatomi pagrindiniai krovos ir keleivių įlaipinimo taškai?

Puikus klausimas. Vienas iš tikslų – pasiekti, kad „RailBaltica“ pirmiausia būtų naudojama kroviniams vežti (tokiu būdu palengvinant kelių tinklui tenkantį krūvį ir sukuriant aplinkai palankią kelių transporto alternatyvą), ir kad pirmojo ES finansavimo laikotarpio pabaigoje (2013 m.) šia linija traukiniai riedėtų maždaug 120 km/h greičiu. Suintensyvėjus eismui, išilgai visos linijos atsirastų intermodalumo galimybių, pvz., ten, kur linija kerta uostą (Rygoje) ar kur į liniją įsilieja atšaka nuo uosto (Klaipėdos). Arba ten, kur keičiama vėžė, pvz., kaip dabar Mockavoje, ar vėliau Marijampolėje, vėliau gal netgi dar toliau į šiaurę. Arba greta oro uostų ar kitų didžiųjų transporto infrastruktūros mazgų, pasienyje ar didžiosiose Vakarų–Rytų ir Pietų–Šiaurės arterijų sankryžose. Galimybių daug; jų pasirinkimą veikiausiai lems rinkos poreikiai ir šalies institucijų prioritetai.

Komentarai (0)