Rygos tarptautinis oro uostas pastaruosius keletų metų skina laurus, dar ambicingesnius planus šiauriniai kaimynai numatę 2015-iesiems. Mūsiškiai bejėgiškai trypčioja. Kas gi kelia nerimą mūsiškiams vietinio aviacijos verslo patriotams?

Statistika išties negailestinga: 2006 metais Rygoje buvo aptarnauta visu milijonu keleivių daugiau nei Vilniuje, pernai tas skirtumas padidėjo daugiau nei dvigubai, o neseniai rygiečiai paskelbė 2015 metais aptarnausią daugiau nei 15 milijonų keleivių. O mes niekaip neįveikiame 2 milijonų keleivių ribos.

Pasak „flyLAL Group“ valdybos pirmininko Gedimino Žiemelio, pagrindinė lietuvių atsilikimo priežastis – deramos strategijos stoka bei Vilniaus tarptautinio oro uosto administracijos neveiklumas. Jis siūlo problemą išspręsti paprastai. Ne, ne didinant reisų skaičių, ne gerinant keleivių aptarnavimą ar įsisavinant naujus maršrutus. Paprasčiausiai ketinama oro uosto teritorijoje pastatyti dar vieną modernų keleivių terminalą. Privatų keleivių terminalą „flyLAL Group“ planuoja pastatyti per 15 mėnesių. Naujajame terminale būtų galima aptarnauti iki 5 mln. keleivių.

Išties neprasta idėja: pastatys terminalą – ir iš karto pliūptelės nematytas keleivių srautas (matyt, stebuklingu terminalu pasigėrėti), ir iš esmės pasikeis susiklostęs disbalansas Tėvynės Lietuvos naudai.

Toksai originalus problemos sprendimas aviacijos specialistams primena anekdotą apie bankrutuojančio viešnamio šeimininkę, kuri klientų stokos problemą mėgino spręsti panašiu būdu – į prastai lankomus apartamentus nuolat atveždavo vis naujų... lovų.

Nauja „strategija“ ar naujos lovos?

Ginčas tarp Vilniaus tarptautinio oro uosto administracijos ir „flyLAL“ ganėtinai įsisenėjęs. Nesiaiškinsime, kas teisus. Tačiau pasvarstyti apie dar vieno keleivių terminalo statybos būtinybę verta. Nors šis svarstymas, ko gero, jau pavėluotas: naujojo terminalo statyba be didesnio paviešinimo ir profesionalios analizės palaiminta aukščiausiu lygiu – Vyriausybės strateginio planavimo komitetas birželio 25 dieną pritarė privataus keleivių terminalo statybai, rekonstruojant nuosavybės teise priklausančius pastatus Tarptautinio Vilniaus oro uosto teritorijoje.

Vis dėlto paskaičiuokime, ar iš tiesų tokios reikalingos Vilniaus oro uostui naujos lovos, tiksliau, dar vienas keleivių aptarnavimo terminalas.

Oficialiai versijai pritarta Strateginiame komitete. Pasakyti, jog ji „rožinė“, – vadinasi, nepasakyti nieko. Didysis simpatiškojo avantiūristo Ostapo Benderio projektas, turėjęs paversti nykų Vasiukų kaimelį kone tarpplanetiniu didmiesčiu nublanksta prieš šias grandiozines perspektyvas. Štai kaip viskas bus, anot fantastų iš „flyLAL Group“ ir Vyriausybės.

„Būsimoji sostinės oro uosto plėtra ir naujo terminalo statyba pirmiausia turės įtakos šalies konkurencingumui pasaulyje didinti ir šiuo metu esančiam atsilikimui nuo kitų šalių oro transporto srityje mažinti. Kol kas pagal keleivių skaičių Tarptautinis Vilniaus oro uostas du kartus atsilieka nuo Rygos oro uosto ir 11 kartų atsilieka nuo Helsinkio oro uosto. Gi be privačių investicijų valstybė yra nepajėgi šio atotrūkio sumažinti...“

Vyriausybės strateginio planavimo komitetui akivaizdžiai patiko šios oro vežėjų (o gal „oro pardavėjų?) pasakos. Konstatuota, kad „nacionalinis vežėjas „flyLAL“ šiuo metu yra vienintelis suinteresuotas ir pajėgus didinti keleivių srautą Tarptautiniame Vilniaus oro uoste. Pastačius siūlomą terminalą, keleivių skaičius į Vilnių būtų padidintas maždaug keturis kartus, palyginti su 2007 metais – nuo 1,7 mln. iki 7 mln.“

Vyriausybei pasiūlytame projekte numatyta, kad „...oro uostas yra tik įrankis, kuris turi pritraukti verslą, turizmą ir investicijas. Šalia oro uosto galėtų kurtis viešbučiai, prekybos ir biurų pastatai, atsirastų pramogų zonos ir kt. Tarptautinis Vilniaus oro uostas taptų moderniu centru, galinčiu konkuruoti su kitais Baltijos šalių ir kai kuriais Vakarų Europos oro uostais. Padidėjęs keleivių srautas kasmet duotų papildomų apie 5,4 mlrd. Lt pajamų Lietuvai, iš čia būtų sukurta papildomų iki 25 mlrd. Lt BVP“!

Beje, 2007 m. Lietuvos BVP buvo apie 90 mlrd. Lt. Kitaip tariant, jau netolimoje ateityje vienas litas su centais iš keturių į bendrą šalies finansų katilą bus įmestas naujojo terminalo dėka. Didieji fantastai ir utopistai ilsisi, nes litai patys kapsi! Ką ten kapsi, nesustabdomai srūte srūva.

Ir tai dar ne viskas.

Strateginio planavimo komitete aptarta, kad „pastačius modernų oro uostą, Vilnius galėtų tapti... Baltijos regiono lyderiu, pritraukdamas investicijas į šalį skatinant turizmą, sukuriant sąlygas turistų ir keleivių tranzitui tarp Rytų ir Vakarų“.

Savo ruožtu „flyLAL Group“ į naujo terminalo statybą yra numačiusi investuoti iki 120 mln. Lt ir per artimiausius 3 metus pradėti daugiau nei 20 naujų skrydžių.

Būrėjai iš „Orion Securities“

Verta susipažinti su šio nemaraus projekto, sužavėjusio Vyriausybę, autoriais. Ši aviacijos specialistams kelianti juoką fantastinė oratorija sukurta Norvegijos investicinio banko „Orion Securities“ Vilniaus skyriuje. Šiandien šis skambus pavadinimas priklauso buvusiai finansų maklerio įmonei "Baltijos vertybiniai popieriai”.

Štai kaip savo tinklapyje prisistato patys makleriai: „Orion Securities“ grupė Norvegijoje ir Lietuvoje yra pripažinta viena stipriausių patarėjų investuojant į smulkų bei vidutinį verslą… Pagrindinė veikla yra finansinis tarpininkavimas prekiaujant vertybiniais popieriais, taip pat įmonių finansų, privačios bankininkystės ir finansų valdymo paslaugos privatiems asmenims”. Dirba joje pusšimtis žmonių.

Taigi, narsios patarėjų prognozės aviatoriams veikiau primena būrimą iš kavos tirščių.

Štai tik vienas šios maklerių kontoros vado Aliaus Jakubėlio būrimų: „Pastačius terminalą, kasmet į Lietuvą vis daugiau atvyksiančių turistų čia papildomai paliktų apie 360 mln. litų per metus“. Po milijoną kasdien!

Paskaičiuokime ir mes

Iš viso per metus Lietuvoje lankosi apie pusantro milijono turistų. Įskaitant atvykėlius visomis transporto priemonėmis - ir iš visų svečių šalių, ir vietinių. Tai reiškia, kad kiekviena mokinukų grupė, nusprendusi iš, tarkim, Semeliškių pradinės mokyklos, atvažiuoti į Vilnių užkopti į Gedimino pilies kalną, jau yra turistinė. Kaip ir kiekviena Baltarusijos bobutė, traukiniu atpuškavusi iš Molodečno į Vilnių ir čia, Halės turguje, parduodanti pigiau atvežtas gėrybes. Kaip ir Gariūnų prekeiviai ar kinų, ukrainiečių, moldavų „turistai“, kertantys Lietuvos sieną, ir vieni užsibūnantys čia, o kiti lekiantys toliau į Vakarus emigranto laimės ieškoti. Sunku patikėti, kad tik Vilniuje šie gausūs „turistai“ kasdien paliktų po milijoną.

O tikrų turistų, norinčių iš tikrųjų susipažinti su Lietuvos grožybėmis, ir pasirengusių dėl to patuštinti pinigines, lėktuvais atskrenda labai nedaug. Kažin ar ir ateityje jie masiškai sulėks pasigrožėti aštuntuoju pasaulio stebuklu – naujuoju „FlyLAL Group“ terminalu. Nors ką gali žinoti – stebuklas yra stebulas.

Štai tokio lygio nostradamai prognozuoja Lietuvos oreivystės ateitį.

Aviatoriai tik skėsčioja rankomis, spėliodami, kaip atsitiko, kad šitokia tik siauram ratui žinoma spekuliacijų biržose žinovų kontora virsta svarbiausia aviacijos reikalų tvarkytoja, o jos sakmėmis tikima vyriausybiniu lygmeniu. Į visuotinį aviacijos specialistų chorą, vienu balsui tvirtinantį, kad nevalia privačiam verslui lįsti į strateginius objektus, neįsiklausoma.

Beje, netgi patys Vyriausybės teisininkai dar pavasarį parengė siūlymus Strateginiam komitetui. Juose nurodomi keturi pagrindiniai prieštaravimai įstatymams – tarp jų Transporto veiklos pagrindų įstatymui, Aviacijos įstatymui, Žemės įstatymui, taip pat dar vienam sudėtingu, bet grėsmingu pavadinimu: Strateginę reikšmę nacionaliniam saugumui turinčių įmonių ir įrenginių bei kitų nacionaliniam saugumui užtikrinti svarbių įmonių įstatymui. Visus šiuos grėsmingus teisės aktus pažeidžia prognozuojama ir oro uostui visiškai nereikalinga statyba. Ir ne kažkokioms neesminėms nuostatoms, o pamatiniams tų įstatymų teiginiams.

Vis dėlto Vyriausybės strateginio planavimo komitetas, apakintas spindinčio futuristinių „FlyLAL Group“ dėlionių žavesio, nurodė Susisiekimo ministerijai parengti ir pateikti Vyriausybei reikalingus teisės aktų pakeitimo projektus, ką ministerija operatyviai ir padarė, o jau šį mėnesį (spalį) buvo planuota pradėti naujojo keleivių terminalo statybos darbus.

Sunku pasakyti, kaip ministerijos teisininkams pavyko susidoroti su šia sunkiai išsprendžiama užduotimi, kadangi visi minėti įstatymai suderinti su atitinkamomis Europos Sąjungos normomis, o jose taip pat atsispindi numatyti pakoreguoti teiginiai.

Spalis jau persirito į antrą pusę, darbų pradžios dar nematyti. Girdėti, kad statybų pradžia atidedma iki pavasario ir dargi visu pusmečiu sutrumpinamas įgyvendinimo terminas – ne per 15, o per 9 mėnesius. Bet kuriuo atveju, pasak Vilniaus tarptautinio oro uosto direktoriaus Mindaugo Ivanausko, „flyLAL“ projekto neatsisakė.

Mokesčiai

Šis “FlyLAL” suteiktas leidimas statyti savo terminalą Vilniaus oro uoste, matyt, neišspręs konflikto tarp Vilniaus oro uosto ir vežėjų kompanijos, o pats terminalas, bus nuolatinis abiejų šalių sąlyčio taškas.

Ką naujasis terminalas pakeis bendrame oro uosto ir avialinijų bendravimo modelyje? Pagrindinės skrydžio oro uoste dalys yra šios: nusileidimas, orlaivio aptarnavimas, keleivių aptarnavimas. Iš šių dalių susideda ir dauguma mokesčių. Tūpdamas lėktuvas moka lėktuvo nusileidimo mokestį (paprastai skaičiuojamas už toną), keleivio mokesčius (už kiekvieną lėktuve esantį keleivį) bei moka lėktuvo aptarnavimo mokesčius lėktuvą aptarnaujančiai kompanijai (degalų pilimo, trapo ar “rankovės” aptarnavimo mokestis, lėktuvo tempimo, valymo ir kt. darbai).

Visi šie mokesčiai yra mokami oro uostui. “FlyLAL” valdant nuosavą terminalą oro uoste, keleivio mokesčių greičiausiai mokėti nebereiks (arba reiks labai mažą jo dalį) - kitos kompanijos, aptarnaujamos “FlyLAL” terminale, mokės ne oro uostui, o “FlyLAL”. Šiai grupei priklauso kompanija “Baltic Ground Services”, todėl lėktuvo aptarnavimo mokesčiai taip pat tik perdedami iš vienos kišenės į kitą.

Oro burbulas

Skaičiuokime toliau. Tačiau pasiimkime kalkuliatorių ir nusiėmę rožinius „FlyLAL“ akinius. Ar iš tikrųjų kaip dangaus manos verta laukti žadėtojo pinigų lietaus? Šiandien abu sėkmingai veikiantys terminalai ir taip be vargo pajėgūs aptarnauti 3,5 mln. keleivių per metus. Atsarga didžiulė, kadangi tik šiemet tikimasi pagaliau peržengti 2 mln. keleivių ribą. Specialistai prognozuoja, kad kasmet keleivių Vilniuje padaugės maždaug po 300 000. Taigi, dar yra 1,5 milijono milijono keleivių rezervas, su kuriuo galima ramiai gyventi 4 - 5 metus, o šimtus uždirbtų milijonų investuoti į tą pačią civilinę aviaciją, tačiau gerokai racionaliau.

Suprantama, norint galima pastatyti ir dar kelis ar keliolika naujų terminalų ir pagal teorinį keleivių pralaidumą gerokai pralenkti kaimynus. Tačiau čia iškyla esminė problema – iš kur gauti keleivių, kurie ir turės užpildyti tuos terminalus? O kiek kainuos aptarnauti, drįskime prognozuoti, pustuštį terminalą – verslo kompleksą?

Esmė čia netgi tai. Pastatykime kad ir patogiausius terminalus su marmuro laiptais, krištolo šviestuvais ir aukso klozetais – keleiviai ir turistai nepasirodys. Svarbiausia grandis šioje grandinėje – oro uostas, jo pajėgumai.

Jeigu staiga atsitiktų, kad keleivių srautai pasiektų astronomines aukštumas, pagrindinė kliūtis aptarnaujant tuos srautus būtų ne terminalų stoka. Ši problema lengviausiai ir operatyviai išsprendžiama netgi be „privačios iniciatyvos“. Viską ribotų elementarus oro uosto pralaidumas. Techninės Vilniaus oro uosto vieno pakilimo - tūpimo tako galimybės - ne daugiau kaip 5 mln. keleivių per metus. Tai – kritinė Vilniaus oro uosto riba, kadangi vienas takas nepajėgus aptarnauti daugiau kaip 14 - 15 orlaivių per valandą. Kitaip tariant, padėtis valdoma, kol lėktuvai kyla ir tūpia kas penkios minutės. Po to ore prasidės kamšatis, suirutė, o tai kur kas baisiau nei kamščiai miesto gatvėse. Oro uosto ir navigacijos tarnybos nekontroliuos padėties, pasipils avarijos. Tai ir bus toji kritinė riba, kurios niekaip neperžengsi ir kuria juo labiau nesuviliosi kad ir labai smalsių pinighingų turistų, kuriems toks svarbus vaidmuo tenka šiame projekte.

Yra ir kitas sprendimas, kuris, atrodytų, čia prašosi savaime – nutiesti dar vieną pakilimo taką.

Nutiesti irgi būtų galima, tačiau - kur? Oro uosto teritorija – 326 ha. Tai dvigubai mažiau nei Rygoje ar netgi Karmėlavoje. Jau seniai aplink oro uostą iškilo gyvenamieji kvartalai, kurių gyventojai aršiai priešinasi jau ir dabartiniams srautams. Tad plėstis tikrai nėra kur, ir netgi statant naująjį terminalą reikia galvoti ne apie papildomus penkis milijonus keleivių, o apie ribinius pusantro milijono.

Argi tam skaičiui reikalingas naujas privatus terminalas?

Pyrago dalybos

Suprantama, tokia motyvacija niekam nėra naujiena. Tad kodėl „FlyLAL Group“ taip veržiasi statyti savo terminalą? Ir kaip verslininkams pavyksta įveikti, regis, neįveikiamus barjerus?

Antrasis klausimas greičiau retorinis, ir atsakymą į jį išgirsi tik neoficialiuose specialistų pokalbiuose. Privataus verslo motyvacija visada viena – pinigai. Pasak tų pačių naujojo objekto statybos priešininkų, tokiu būdu paprasčiausiai siekiama atsiriekti nemenką dalį pyrago, pasiimant aptarnauti savus skraidinamus keleivius.

Štai čia ir prasideda įdomiausioji aritmetika. Šiandien „FlyLAL“ skraidina maždaug trečdalį Vilniaus oro uosto keleivių. Nuo dviejų milijonų tai sudarytų apie 660000. Įvairiais būdais greičiausiai pavyks pervilioti ir kitų kompanijų keleivius. Na, būkime kuklūs ir skaitykime, kad susidarys 800000 – milijonas. Kiekvienas keleivis už aptarnavimą moka 40 litų. Elementarus daugybos veiksmas - ir gauname 32-40 mln. litų. Mažiausiai tiek pajamų kasmet neteks valstybė vien iš keleivių aptarnavimo, o kur dar kitos nemažiau įspūdingos pajamos? Pinigai plauks į „flyLAL“ kasą, ir bendrovės investuotos lėšos atsipirks mažiausiai per ketverius metus.

Maža to. Pastačius naująjį terminalą, nebus įmanoma apsieiti be esminės oro uosto, uosto tarnybų rekonstrukcijos, kainuosiančios šimtus milijonų litų, kadangi naujasis terminalas kaip svetimkūnis įsirėš į valstybiniam uostui kol kas priklausančią teritoriją. Teks pastatyti naujus lėktuvų angarus, rekonstruoti oro navigacijos tarnybos pastatus, pažeisti ir vėl atkurti infrastruktūrą. O šie darbai brangūs. Ir mokėti turės jau ne oro bendrovė, o valstybė.

Tiesa, girdime miglotų pažadų, kad už visa tai „flyLAL Group“ pasiryžusi ateityje sumokėti, tačiau jokių realių saugiklių nenumatyta. Paprasčiausia savininkų rokiruotė ar kiti ne patys sudėtingiausi juridiniai veiksmai pavers šiuos „nacionalinio oro vežėjo“ pažadus niekiniais, kadangi pats veiklos modelis bus sudėtingesnis - terminalą greičiausiai valdys antrinė “FlyLAL” grupei priklausanti bendrovė.

Beje, pats garbingas terminas – „nacionalinis oro vežėjas“ – faktiškai yra nieko vertas. Su tokia pat sėkme kiekviena savivaldybės atliekų tvarkymo kontora gali pasivadinti skambiu „nacionalinio asenizatoriaus“ titulu.

Komentarai (2)