Šių metų vasarį rekonstrukcijai buvo uždarytas Kauno geležinkelio tunelis. Vienintelį Baltijos šalyse veikiantį tunelį planuota uždaryti dar praėjusių metų rudenį, tačiau dėl įvairių priežasčių renovacija buvo atidėliojama padaryta tik įrengus naują stotelę „Kaunas -1 Petrašiūnuose, Kalantos gatvėje.

Planuojama, kad tunelio rekonstrukcija užtruks apie dvejus metus. 1285 metrų ilgio statinį tikimasi atidaryti 2009 m. pabaigoje. Rekonstrukcijos apimtys per 80 mln. Lt. 65% lėšų tunelio remontui skyrė ES, o likusią dalį finansuos Vyriausybė bei AB Lietuvos geležinkeliai.

Pastarąjį kartą tunelis remontuotas 1972 m., kai buvo įrengtas atraminis skliautas. Nuo to laiko didesnių darbų nebuvo atlikta.

Atliekant tunelio remontą Kauno geležinkelio tunelis bus sutvarkytas iš pagrindų. O šimto metrų ruožas apskritai praktiškai perstatomas.

Iš esmės renovuojamos visos sisteminės šio statinio dalys: restauruojami tunelio portalai, išardoma neveikianti esama tunelio sausinimo bei vandens surinkimo sistema ir rengiama nauja drenažų sistema, kuri surinks ne tik atsirandantį tunelyje gruntinį vandenį bet ir vandenį atsirandantį ant tunelio skliautų, bus naujai įrengtas dabar išardytas bėgių kelias iš besandūrinių bėgių, rengiama šiuolaikiška elektros tiekimo sistema, restauruojami tunelio portalai, kurie po restauravimo bus autentiški buvusiems pastačius tunelį. Atlikus šiuos darbus bus rengiamos sudėtingos ES reikalavimus atitinkančios ryšių, signalizacijos, apšvietimo sistemos bei šių sistemų valdymo centras. Šiame centre pavojingų situacijų sekimo sistema duotų ženklą, jei , sakykim, Tunelyje pradėtų veržtis vanduo ar kiltų gaisras, bus sujungti tunelyje sumontuoti avariniai telefonai. Traukinių gabaritų sekimo sistema neįleis į tunelį traukinio su pavojingai išsikišusiu kroviniu, o sulaikys jį artimiausioje stotyje.

Kauno geležinkelio tunelį rekonstruoja kelių ir tiltų statybos bendrovė „Kauno tiltai“, smulkesnius darbus atlieka dar kelios bendrovės. Statybininkus nuolat konsultuoja ekspertai iš Vokietijos, Olandijos, Austrijos, Norvegijos, Danijos.

O buvo taip

Apie unikalaus tunelio statybos istoriją ir šių dienų rekonstrukciją papasakojo AB Lietuvos geležinkeliai Kauno infrastruktros ilgametis vadovas, eksploatavęs tunelį ir daugiausiai apie jį žinantis Česlovas Dapkus.

Kauno geležinkelio tunelis – vienas iš dviejų geležinkelio tunelių Lietuvoje, vienintelis veikiantis Baltijos šalyse. Iškastas 30 m aukščio kalvoje, po Aukštųjų Šančių gyvenamuoju rajonu. Tunelio aukštis – 6,6 m, plotis – 8,8 m, ilgis – 1285 m. Virš tunelio eina Kaišiadorių gatvė.

1856 m. Rusija pralaimėjo Krymo karą. Viena iš karo pralaimėjimo priežasčių buvo Rusijos transporto sistemos atsilikimas. Supratęs ne tik ekonominę, bet ir strateginę geležinkelių reikšmę, caras Aleksandras II 1857 m. nurodė įrengti pirmąjį šalyje geležinkelio tinklą. Trejus metus trukęs karas ištuštino valstybės iždą, todėl projektui įgyvendinti jau tais pačiais metais įsteigta akcinė bendrovė – Vyriausioji Rusijos geležinkelių draugija, finansuojama Rusijos, Prancūzijos, Anglijos, Vokietijos ir kitų šalių bankų. Draugija Rusijos imperijoje turėjo nutiesti keletą naujų geležinkelio linijų bei užbaigti valstybės 1852 m. pradėtą tiesti Peterburgo-Varšuvos liniją su atšaka į tuometinę Prūsiją. Kelio atkarpos Daugpilis-Lentvaris-Kaunas-Virbalis statybai (be didelių tiltų ir bėgių) Geležinkelių draugija pasamdė rangovą pirklį Gustavą Adelsoną.

Geležinkelio draugijos inžinieriai ištyrė vietovę, per kurią būtų tikslingiausia nutiesti geležinkelį į Kauną ir kuri būtų patogiausia vieta tiltui per Nemuną. Tačiau vietovė pasirodė ypač nepalanki. Pervažiavimui per Nemuną paruošti du variantai: pirmajame siūlyta įrengti aukštą, daugiau kaip 750 m ilgio viaduką, o antrajame galvota geležinkelį vesti paupiu. Abu variantai atitolintų geležinkelį nuo miesto, todėl pasiūlyta į Kauną nutiesti pagalbinę geležinkelio liniją. Vėliau šių planų atsisakyta.

Naujų tyrimų ėmėsi prancūzų inžinierius G. F. Perrot. Jam buvo skirta užduotis kuo arčiau miesto suplanuoti geležinkelio stotį, todėl ir buvo nutarta statyti tunelį. Prieš darbų pradžią G. F. Perrot apskaičiavo, jog tunelio skliauto storis gali būti ne visur vienodas. Taip sutaupyta daug statybinių medžiagų. Didesnė Kauno tunelio skliauto dalis yra trijų plytų storio, mūras pastorintas tik tose vietose, kur tai buvo būtina pagal grunto slėgį.

Kauno geležinkelio tunelis buvo statomas pagal garsaus lietuvių inžinieriaus Stanislovo Kerbedžio projektą. Statybai parinkta ideali vieta – jame nėra dirbtinės ventiliacijos, tačiau per 10–15 minučių vėjas traukinio dūmus išpučia arba ištraukia. Tunelio ilgis turėjo būti 1280 m: 820 m tunelis tiesus, o likusi dalis – kreivė, kurios spindulys 1000 m. Statybai pasamdyta „Ernest Gouin et Cie“ firma iš Paryžiaus. Darbai pradėti 1859 m. gegužės 22 d.

Tunelis buvo kasamas iš dviejų pusių, darbui paspartinti kas 150 m įrengtos 7 šachtos. Į jas nusileidę darbininkai link tunelio iškasė šonines galerijas. Kiekvienai šachtai kasti suburtos atskiros darbininkų komandos, vadovaujamos techniko ir darbų vykdytojo.

Darbas buvo alinantis, jokių pagalbinių mechanizmų, beveik visi įrankiai buvo tie patys, kaip ir piramidžių statybų laikais. Kapliais ir kastuvais iškastas gruntas buvo iškeliamas rankomis sukamais keltuvais ir pilamas į šalia esantį Girstupio slėnį. Šiais keltuvais buvo šalinamas ir gruntinis bei lietaus vanduo. Vos pradėjus kasti galeriją tuneliui, prie šachtų buvo pastatyti pirmieji ir vieninteliai mechanizmai – iš Prancūzijos atvežtos garo mašinos. Šachtos pagreitino tunelio statybą, vienu metu galėjo dirbti daugiau žmonių. Baigus statybą, šachtos užpiltos.

Darbams buvo nepalanki lietinga 1860 m. vasara ir anksti prasidėjusi žiema. Vietomis, norint palengvinti darbą, į talką buvo kviečiami pirotechnikai. To meto tunelių statytojai neturėjo dinamito ir naudojo daug silpnesnės galios paraką. Paskui žemkasius ir sprogdintojus ėjo mūrininkai, statę požeminio koridoriaus skliautus.

Dar ir šiandien inžinieriai stebisi, kaip buvo galima, dirbant tokiais primityviais metodais, neklystant sujungti po žeme šachtas! O juk tikslumas buvo preciziškas: tunelio skerspjūvis – pasagos formos, suprojektuotas ir pastatytas 8,44 m pločio, 6,95 m aukščio, dvikelis su 3772 mm tarpukeliu.

Viršutinė dalis sumūryta iš plytų, šoninės sienos – iš granito luitų. Kad būtų įrengti tunelio skliautai, vandens pralaidos ir kiti statiniai, reikėjo daugybės labai gerų plytų, tam pastatytos dvi plytinės Aukštuosiuose Šančiuose ir Petrašiūnuose. Medžiagas į statybos vietą atveždavo specialiai nutiestu geležinkeliu, kuris vėliau pratęstas iki Petrašiūnų plytinės, esančios už 2,5 km nuo tunelio. Dėl lietingos vasaros daug plytų teko brokuoti. Kad nenutrūktų darbas, plytos buvo perkamos ir gabenamos iš Nyderlandų, Vokietijos.

Beje, darbo kokybė buvo nepriekaištinga. Nors statyba atsiėjo labai brangiai, tačiau skliautai ir vandens nuvedimo galerijos čia daug kokybiškesnės, negu kituose tuomet statytuose Vakarų Europos tuneliuose. Kad būtų galima pradėti eismą Kauno-Lentvario ruožu, pro Šančius nutiesta 6,3 km tunelio apylanka.

Darbininkai dirbo be poilsio dienų, trim pamainomis. Už 2–3 valandas darbo gaudavo auksinį rublį (didžiuliai tuo laiku pinigai). Atlyginimai buvo išmokami kartą per mėnesį. Pamainai baigiantis, darbdaviai atveždavo į statybvietę statinę spirito.

Statyba baigta 1861-ųjų lapkričio 1 dieną, o lapkričio 20-ąją tuneliu pravažiavo pirmasis traukinys. 1862 m. pavasarį tunelis komisijos priimtas ir atiduotas naudoti.

Kauno ir tuo pat metu statytas Vilniaus Panerių geležinkelio tunelis buvo pirmieji ne tik Lietuvoje, Rusijos imperijoje, bet ir vieni pirmųjų Europoje. Beje, šie inžineriniai įrenginiai pradėjo veikti anksčiau, negu pirmoji pasaulyje požeminė Londono metropoliteno linija (atidaryta 1863 m. sausio 10 d.).

Yra ir kita, romantiškesnė, šių tunelių statybos priežastį paaiškinanti versija: Rusijos imperatorius Aleksandras II, mėgęs ilsėtis Šveicarijoje, susižavėjo Alpių kalnuose iškirstais tuneliais ir norėjo ką nors panašaus turėti savo šalyje, todėl paskubomis buvo surasta vieta, kuria, keliaudamas traukiniu į kitas Europos šalis, jis galėtų pravažiuoti tuneliu.

Greičiausia, tai tik legenda. Juk Aleksandras II buvo reformatorius, panaikino Rusijoje baudžiavą, ėmėsi radikalios transporto sistemos pertvarkos.

Sprogdinimas

Šis išties unikalus statinys ištikimai tarnavo kone šimtmetį. Specialistų įsitikinimu, be didesnių rekonstrukcijų atliktų savo paskirtį ir šiandien – tokia kokybiška buvo anų laikų statyba. Tačiau 1944-ųjų liepą atsitraukdama vokiečių kariuomenė tunelyje įvykdė 4-5 sprogdinimus, buvo panaudoti 7 vagonai trotilo. Didžiausias sprogimas įvyko tunelio viduje, deformavosi apie 100 metrų atkarpa. Po sprogimų atsirado keturios didelės piltuvo formos duobės (12 - 14 m skersmens, iki 7 m gylio), kurios atsivėrė į virš tunelio esantį žemės sluoksnį. Įrenginys buvo labai pažeistas.

1944 metų rudenį sovietinė kariuomenė vos per pusantro mėnesio tunelį atstatė. Tačiau tai jau nebuvo anas technikos stebuklas. Pažeistų tunelio vietų remontui naudotas betonas. Po sprogdinimo atsiradusios duobės užpildytos įvairių rūšių gruntu.

Tai būtų dar pusė bėdos, tačiau sprogimo banga pakeitė hidrologines sąlygas, tunelis tapo neatsparus gamtos poveikiui, ypač vandeniui. 1949 m. atliktas didesnis tunelio remontas, 1962-aisiais įrengta vandens nutekinimo sistema, 1964-aisiais vietoj dviejų paliktas vienas kelias; 1968-aisiais jis elektrifikuotas.

Paskutinį kartą tunelis remontuotas 1972 metais, kai buvo pastatyta atraminė arka, turėjusi sustabdyti konstrukcijų deformacijas. 1976 m. dėl sugriuvusios vandens nutekinimo sistemos, esančios po bėgiais tunelio viduryje, traukinių greitis apribotas iki 40 km/val.

Rekonstrukcija

Šiandien šalia Kauno geležinkelio tunelio įrengta statybvietė ir privažiavimo keliai, demontuotas geležinkelis, pašalinta skalda, senos komunikacijos, atlikti kontaktinio ir elektros tinklo perjungimo darbai, nuvalytos tunelio sienos, kas du metrai į žemę suleisti specialūs plieniniai inkarai (savotiški horizontalūs poliai), nutiesta drenažo sistema, šalinanti nuotekas nuo griovos paviršiaus.

Vykstančius tunelyje darbus parodė, bei apie unikalaus tunelio šių dienų rekonstrukciją papasakojo UAB „Kelvista“ inžinierius, tunelio statybos techninės priežiūros vadovas Petras Tertelis

Tunelio nešanti konstrukcija –skliautai įgis naują rūbą - betono skliautą, kurį pagal specialią technologiją, naudojant 10 m ilgio mobilų išsiskleidžiantį klojinį šiuo metu jau rengia tunelių kasybos specialistai iš Vokietijos, „Feldhaus“ firmos. Betonuojama visu tunelio perimetru. Išbetonavus dešimt metrų klojinys pavažiuoja į naują vietą ir betonavimo ciklas kartojasi. Betonavimui naudojamas aukštos klasės fibrobetonas (tai betonas į kurį šiuo atveju bus dedama 5 cm ilgio atitinkamai išlankstytos plieninės vielytės, ženkliai pagerinančios betono charakteristikas).

Apie 100 m tunelio viduryje nusėdusio tunelio bus praktiškai perstatyta naujai- išardyta esama tunelio konstrukcija ir įrengta nauja torkretbetonio ir gelžbetonio konstrukcija. Dirbama pagal tunelių kasimo technologiją ; išardoma atitinkamo ilgio ir pločio mūro ji užbetonuojama toliau ardoma sekanti dalis užbetonuojama ir taip „žingsnis po žingsnio“ Betonavimo darbams bus panaudota per 4000 kubinių metrų fibrobetono, 1300 kubinių metrų torkretbetonio, 1200 kubinių metrų paprasto betono, 20000 kubinių metrų geotekstilės ir izoliuojančių membranų. Jau panaudota per 1600 vienetų 6 metrų ilgio mikropolių kuriais tunelio sienos inkaruotos, kad būtų stabilios. Atlikus konstrukcinės dalies remontą tuneliui bus suteiktos akys ir ausys- operatoriui valdymo pulte jis pasakys, kas dedasi tunelyje, neįleis į tunelį negabaritinių traukinių, bus apšviestas ir puikuosis autentiškais plytų mūro portalais.

Viena po kitos į didžiulę angą įvažiuoja specialioji technika: su ja stiprinamos arkinės konstrukcijos, kurios turės išlaikyti didelės ašinės apkrovos traukinių eismą. Tunelio dalys, kuriose gali persisunkti vanduo, jau apsaugotos specialia membrana, geotekstile, specialiais horizontaliais poliais kas du metrai sutvirtintos originalios granitinės tunelio sienos ir skliautas. Speciali akmenskaldė mašina praplatina siaurąją tunelio vietą, o žemą – paaukština. Šie darbai – sudėtingiausi visos rekonstrukcijos procese. Iš viršaus prie tunelio taip pat neprisikasi – tai labai palengvintų ir supaprastintų darbą. Mat 30 metrų virš tunelio stovi gyvenamieji namai, nutiesta judri Kaišiadorių gatvė.

Pasak Petro Tertelio, šis šiuolaikinis galingas mechanizmas ganėtinai sunkiai įveikia II pasaulinio karo laikų betoną, kuriuo buvo sutvirtinti skliautai. O dar sunkiau – daugiau nei pusantro amžiaus senumo mūrą. Tais laikais cementas statybose apskritai dar nebuvo žinomas, mūras buvo sutvirtinamas kalkių skiediniu. Apie siūlių kokybę liudija faktas, jog skeliamas mūras neskyla per siūlę – dažniausiai, ir labai sunkiai, suskaldoma seno primityvaus degimo plyta.

Beje, patys statybininkai juokauja: tamsiais caro laikais tunelis buvo išraustas kastuvais per pusantrų metų, šiandien vargu ar pavyks jį rekonstruoti per dvejus metus, naudojant moderniausius mechanizmus.

Šiame pašmaikštavime yra dalis tiesos, tačiau gerai žinoma ir kita tiesa, kad rekonstruoti seną objektą, juo labiau turintį istorinę ir architektūrinę vertę, kur kas sudėtingiau, nei pastatyti naują.

x x x

Šveicarijoje neseniai baigtas tiesti trečias ilgiausias pasaulyje geležinkelio tunelis tarp Berner Oberlando ir Valio kantonų. Naujojo tunelio ilgis – 34,6 kilometro. Tai maždaug atstumas nuo Vilniaus iki Vievio. Tunelis taps naujo, Alpes kertančio, geležinkelių tinklo NEAT dalis.

Tunelis pradėtas statyti 1994 metais. Per kone penkiolika metų buvo išsprogdinta daugiau nei 90 kilometrų uolos. Prie projekto nuolat dirbo 2,500 žmonių.

Ilgiausiais pasaulyje yra Seikano tunelis Japonijoje (53,8 kilometro), antras ilgiausias eurotunelis, jungiantis Prancūziją ir Britaniją – 50,3 kilometro.

Komentarai (3)