Europos automobilių pramonė pasmerkta žlugti. Ar visi vairuosime automobilius iš Kinijos? ()
Automobilių gamintojams atstovaujančios pramonės organizacijos perspėja, kad jei Amsterdamo ir Pekino krizė nebus greitai išspręsta, automobilių gamyklos Europoje, JAV ir Japonijoje gali sustoti dėl elektroninių komponentų trūkumo.
© Alexander Migl, CC BY-SA 4.0 | https://commons.wikimedia.org/wiki/File:MG_ZS_EV_Facelift_1X7A5867.jpg
Prisijunk prie technologijos.lt komandos!
Laisvas grafikas, uždarbis, daug įdomių veiklų. Patirtis nebūtina, reikia tik entuziazmo.
Sudomino? Užpildyk šią anketą!
Ekspertai prognozuoja, kad pasikartos 2021–2022 m. scenarijus, kai naujų automobilių gali tekti laukti net keliolika mėnesių. Tačiau jie neatsižvelgia į tai, kad „Volkswagen“, „Toyota“ ir „Ford“ gamyklų prastovos yra dovana Kinijos prekių ženklams, stiprinantiems savo pozicijas Europoje.
Nyderlandų valdžios perimta „Nexperia“, kuriai tenka 40 % naujų automobilių gamyboje naudojamų lustų rinkos, gali būti tikras likimo posūkis kinams, ieškantiems būdo efektyviai patekti į Europos automobilių rinką. Reaguodamas į Amsterdamo žingsnį, Pekinas uždraudė eksportuoti iš Kinijos „Nexperia“ vietinio padalinio pagamintas integrines grandines, kurios sudaro maždaug 70 % jos pardavimų.
Dėl to pasauliniai gigantai ruošiasi galimiems gamybos sutrikimams dėl iš Kinijos importuojamų lustų trūkumo. Europos automobilių gamintojų asociacija (ACEA) perspėja, kad integrinių grandynų importo iš Kinijos sustabdymas gali sukelti rinkos žlugimą, panašų į 2021 m. „puslaidininkių krizę“, kai naujų automobilių laukimo laikas kartais viršydavo metus.
|
Tačiau ekspertų pasakojime nepastebimas esminis skirtumas tarp dabartinės ir 2021 m. situacijos. Prieš ketverius metus Kinijos automobilių prekės ženklai dar neturėjo Europos pardavimų struktūrų. Prekių ženklų, kuriems, galų gale, nereikia bijoti Pekino draudimo eksportuoti Kinijoje pagamintus „Nexperia“ lustus.
2021 m. puslaidininkių krizė nepaliko klientams pasirinkimo. Jie rinkosi supaprastintas bazinių modelių versijas arba mokėjo papildomai už aukščiausios klasės konfigūracijas, nenorėdami aukoti tokių funkcijų kaip aktyvi pastovaus greičio palaikymo sistema ar automatinė klimato kontrolė. Paradoksalu, bet tai buvo abipusiai naudinga situacija Europos gamintojams. Supaprastintų modelių gamyba buvo pigesnė, o auganti aukščiausios klasės automobilių paklausa didino pelno maržas.
Kaip interviu „Interia“ pažymėjo „IBRM Samar“ prezidentas Wojciech Drzewiecki, automobilių gamintojams lustų prieinamumo klausimas buvo ne tiek problema, kiek geras paaiškinimas klientams, kodėl verta rinktis brangesnį automobilį.
Dėl to, nors naujų automobilių pardavimai Europos rinkose gerokai sumažėjo, automobilių gamintojai per šį laikotarpį užfiksavo rekordinį pelną.
Tačiau anuomet Europos klientai neturėjo kitos išeities. Jie arba „ėmė tai, kas buvo prieinama“, dažnai už išpūstas kainas, arba turėjo ieškoti automobilių naudotų automobilių rinkoje.
2021 m., kai dėl elektroninių komponentų trūkumo Europoje naujų automobilių reikėjo laukti kelis mėnesius, Senojo žemyno rinkose iš esmės buvo tik vienas „kiniškas“ prekės ženklas – MG. BYD ir „Chery“ dar neturėjo europietiškų pardavimo struktūrų. Taigi galima drąsiai teigti, kad Kinijos prekių ženklų dalis visų naujų automobilių registracijų Europoje buvo matuojama procento dalimis.
Palyginimui, remiantis naujausia analitinės bendrovės „DataForce“ ataskaita, 2025 m. rugsėjį Kinijos prekių ženklų dalis bendroje naujų automobilių registracijoje Europoje jau pasiekė 7,4 %.
Šiuo metu MG vis dar pirmauja, tačiau skirtumas tas, kad 2021 m. bendri prekės ženklo pardavimai Europoje pasiekė 52 000 automobilių, parduotų iš viso trylikoje rinkų. Po 2025 m. pirmojo pusmečio MG registracijų skaičius Europoje jau viršijo 225 600, o nuo 2021 m. prekės ženklas išsiplėtė į 14 papildomų rinkų ir dabar siūlomas 27 Europos šalyse.
Šiais metais Europoje jau parduota daugiau nei 120 000 naujų BYD automobilių, 73 000 naujų „Chery“ automobilių, 36 000 „Jaecoo“ automobilių ir 35 000 naujų „Omoda“ automobilių.
Atsižvelgiant į tai, kaip greitai kinams pavyko sukurti pardavimo struktūras Europoje ir kokiu pagreitiu į Senąjį žemyną žengia žaidėjai iš Kinijos, Europos automobilių gamyklų uždarymas, kurį padiktavo Kinijos „Nexperia“ filialo lustų eksporto apribojimas, jiems yra svajonė ir pageidaujamas scenarijus.
Šioje situacijoje visi pranašumai šiuo metu priklauso Pekinui. Nuo Kinijos priklauso, ar ir kiek laiko „Nexperia“ Kinijos filialo integriniai grandynai bus uždrausti Europoje. Nyderlandų vyriausybės sprendimas perimti „Nexperia“ patronuojančios bendrovės (gamintojo kilmės šalis – Nyderlandai) kontrolę suteikė Pekinui ne tik pretekstą ryžtingam atsakui, bet ir veiksmingą įrankį kontroliuoti Europos automobilių rinką.
Dabartinėmis aplinkybėmis, kai daugumoje Europos šalių jau galima nuvykti į kiniškų MG, BYD ar, pavyzdžiui, „Chery“ automobilių salonus, sunku manyti, kad klientas, iš „Volkswagen“ atstovo išgirdęs, jog po 12 mėnesių jo naujasis „Tiguan“ atvyks, susitaikys su tokia padėtimi.
