Gyvenimas jūrose, ypač prie didžiųjų uostų, tiesiog verda. Plečiantis pramonei ir didėjant vartotojų poreikiui įsigyti importinių prekių, kasdien šimtus ir tūkstančius kilometrų didžiuliai laivai perplukdo krovinius iš vieno kontinento krašto į kitą. Jūrų transportas – vienintelis iš senovinių žmonių ir krovinių pervežimo būdų, išlikęs iki mūsų dienų. Nejaugi ir ateityje, taip sparčiai plėtojantis įvairiomis technologijomis, jūrų transportas išliks nepakeičiamas?

Žinoma, krovinių transportavimo reikšmė nesumažės – kol kvantinė teleportacija lieka teorinės fizikos sritimi, įprasta prekių logistika niekur nepranyks. Tačiau tenka pripažinti, jog pokyčių šioje srityje per laiką atsirado tikrai nemažai. Nešuliniai karavanai ir vežėčios, pakinkytos gyvuliais, išliko tik kaip egzotika, arba mažai išsivystytų agrarinių rajonų peizažo dalis. Juos labai sėkmingai pakeitė traukiniai ir automobiliai. Dalis krovinių pakilo į orą su krovininiais lėktuvais – dar prieš šimtą metų apie tai tebuvo galima fantazuoti. O jūriniai ir vandenynų laivai vis dar tebeskrodžia tris ketvirtadalius mūsų planetos ploto, padengto vandeniu. Žinoma, technologinis progresas neaplenkė laivų – per šimtmečius keitėsi jų dydžiai, formos, žmonija išbandė irklus, bures, garo variklius, dabar naudojami branduoliniai bei vidaus degimo varikliai. Tačiau pati laivininkystės koncepcija mažai kuo tepakito per šimtmečius. O ir nepanašu, jog planuojama kažką keisti, neskaitant laivų didinimo, uostų plėtros darbų.

Kodėl laivyba išliko ir ar jūriniai pervežimai konkurencingi aviacijos ir vamzdynų amžiuje?

Pirmiausia, jūrų transportas neturi alternatyvos tarpkontinentiniuose pervežimuose, kadangi krovinius gabenti oro transportu kainuoja brangiau, nors krovinio kelionės trukmė ir yra mažesnė. Jūrų laivai atlieka net 98 proc. užsienio prekybos pervežimų Japonijos ir Didžiosios Britanijos rinkoms. O pasaulinėje krovinių apyvartoje transportavimas jūra užima daugiau kaip pusę – net 62 proc. Jūrų laivyba dažniausiai pasitarnauja tarptautiniams pervežimams, o tik 10 proc. krovinių plukdomi šalies viduje. „Masterforex-V“ Akademijos Lietuvos atstovybės analitikų nuomone, jūrų transporto naudingumas nenuginčijamas.

Daugeliui valstybių, jūrų transportas buvo ir lieka pagrindine bambagysle, siejančia jas su išoriniu pasauliu. Mat į didelėse salose įsikūrusias Japoniją, Australiją, Naująją Zelandiją, Indoneziją ir kitas šalis krovinius nugabenti jūros keliais yra pigiausia ir patogiausia.

Į kai kuriuos, pavyzdžiui, arktinius Rusijos rajonus – Čiukotką, Kamčiatką – didelio masto krovinių pristatymas galimas tik jūrų transportu. Ten klimato sąlygos nėra tinkamos oro transportui, o krovinius pervežti autotransportu kainuotų per daug ir truktų per ilgai, jog tai būtų efektyvu. Taigi krovinių gabenimas vandens keliais populiarus ir dėl kainos, ir dėl alternatyvų nebuvimo.

Krovinių pervežimo laivais populiarumui padarė įtaką ir tai, kad daugiau kaip pusė pasaulio šalių (120) turi priėjimą prie jūros, todėl yra palankios sąlygos kurti tam reikimą infrastruktūrą.

Šiuolaikinis jūrų transportas gali pervežti beveik viską – skystus, kietus, birius, dužius krovinius. Sukurti specialūs laivai tam tikrų krovinių tipų pervežimui – tanklaiviai, lichteriai, refrižeratoriai, RO-RO, LO-RO, OBO, VLCC, ULCC ir daugelis kitų.

Vidutinis pervežimų jūra atstumas (3,5 tūkst. km) yra žymiai didesnis, nei bet kurios kitos transportavimo rūšies. Šiandien pervežimai jūra aptarnauja apie 80 proc. tarptautinės prekybos. O pagrindinis krovinių srauto punktas – Pietryčių Azija ir kaimyniniai regionai (Kinija, Japonija, Indija). Šio regiono šalys – turinčios daugiausiai gyventojų pasaulyje, o jų ekonomikos sparčiai vystosis. Jūra joms yra patogiausias kelias į kitas šalis ir kontinentus.

Turintis potencialą

Be jau minėtų pranašumų, jūros transportas naudingas ir daugeliu kitų aspektų. Pasaulyje daugėjant gyventojų ir senkant maisto atsargoms, kylančios kasdienio vartojimo produktų kainos piešia ryškų kontrastą tarp vartotojų lūkesčių ir rinkos dėsnių. Todėl laivyba, gebanti sumažinti krovinių gabenimo išlaidas, yra pranašumas prieš alternatyvius transportavimo būdus. Lėtai, bet užtikrintai jūra plaukiantis krovininis laivas tiesiog tirpdina produkto kainą. Stambių specializuotų laivų statyba, naujausių technologinių išradimų panaudojimas, per pastaruosius metus galutinės prekių kainos transportavimo dalį sumažino nuo 11 iki 2 proc. Daugiatonių laivų statyba sukuria „masto efektą“: kuo didesnė laivo keliamoji galia, tuo pigesnis prekės vieneto pristatymas.

Nei viena antžeminio arba oro transporto rūšis negali vienu kartu pervežti tiek krovinių, kiek jūrų transportas. Norvegijos supertanklaivis „Knock Nevis“ vienu metu perveža daugiau kaip 0,5 mln. tonų naftos. Dabar beveik nėra apribojimų krovinių gabaritams ir jūrų transporto pralaidumui. Net jei uostų parametrai (pvz., gylis) neleidžia daugiatoniam laivui priplaukti prie kranto, naudojamos šiuolaikinės prekių perkrovimo technologijos atviroje jūroje arba prieuosčiuose. Beje, šiuolaikiniai laivai statomi pagal vienodas normas, ir tai žymiai pagreitina pakrovimo bei iškrovimo procesus.

Labai didelė tikimybė, kad laivais plukdomas krovinys tikslą pasieks visiškai nesugadintas. Mat jūros keliais gabenamų krovinių nuostolingumas dėl padarytos žalos siekia tik 1-1,5 proc. krovinio kainos.

Kita vertus, krovinių transportavimas jūra trunka ilgiau – tiek dėl laivų lėtumo, tiek dėl papildomai sugaištamo laiko pakrovimo ir iškrovimo darbams atlikti. Būtent dėl to tobulinamos jau sukurtos šiuolaikinės technologijos, leidžiančios žymiai paspartinti krovimo darbus, viena jų – multimodaliniai pervežimai. Krovinys, atgabentas laivu iki kranto, iškart perkraunamas į kitą transporto priemonę, dažniausiai traukinį arba sunkvežimį. Tinkamai organizuojant veiklą, krovinys maksimaliai greitai, saugiai ir pigiai pasiekia reikiamą tikslą.

Taigi, kol inžinieriai ir mokslininkai tobulina įvairias transporto rūšis, laivai patenkina pagrindinius šiandienos krovinių pervežimo poreikius. Turbūt nesunku suvokti, kodėl daugelyje valstybių stambūs jūrų uostai klesti – krovinių srautas per juos ne tik nemažėja, bet ir tolygiai auga. Čia jau galime prisiminti ir vienintelį Lietuvos jūrinį uostą – Klaipėdą. Kaip gi jam sekasi atsiriekti savo „pyrago dalį“ nuo bendros jūrinio transporto rinkos? Apie tai papasakosime jau kitame straipsnyje.

Pasidalinkite su draugais

Aut. teisės: Masterforex-V

Komentarai (1)