„Įkvėpti Trečiojo Reicho.“ Iš ateities nužengę JAV naikintuvai (Foto, Video) ()
Dar 1940-ųjų pabaigoje JAV buvo taip įkvėpta Vokietijos pasiekimų, kad amerikiečiai nusprendė sukurti vertikalaus kilimo ir tūpimo (VTOL) naikintuvą, kuris net ir dabar atrodo itin neįprastai.
© U.S. Centennial of Flight Commission site | https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Convair_XYF-1_Pogo.jpg
Prisijunk prie technologijos.lt komandos!
Laisvas grafikas, uždarbis, daug įdomių veiklų. Patirtis nebūtina, reikia tik entuziazmo.
Sudomino? Užpildyk šią anketą!
Idėja sukurti lėktuvą, galintį kilti ir leistis vertikaliai, dizainerius persekiojo beveik nuo pat aviacijos aušros. Tačiau nepaisant XX amžiaus trečiojo ir ketvirtojo dešimtmečio patentų ir gana drąsių Vokietijos pasiekimų Antrojo pasaulinio karo metais, kūrėjų idėjos su techninėmis galimybėmis sutapo tik šeštajame dešimtmetyje.
Convair XFY Pogo pic.twitter.com/NzwbLd2wcP
— Skies-of-Glory (@violetpilot1) December 18, 2021
|
O VTOL lėktuvų poreikis atsirado todėl, kad Pentagonas svarstė, kaip apsaugoti karinio jūrų laivyno vilkstines nuo atakų, dislokuojant orlaivius mažuose laivuose. Projektas pavadinimu „Hummingbird“ prasidėjo 1947 m. ir, žinoma, buvo įkvėptas Vokietijos Trečiojo Reicho pasiekimų.
XFY Pogo Convair pic.twitter.com/jpCKM8rVE2
— Skies-of-Glory (@violetpilot1) October 12, 2020
1951 m. JAV karinis jūrų laivynas pavedė „Convair“ ir „Lockheed“ sukurti naikintuvą, kuris atitiktų šiuos reikalavimus. Ir bendrovės pradėjo atitinkamai XFY-1 „Pogo“ ir XFV-1 projektus.
Convair XFY Pogo pic.twitter.com/x8hutE3vUP
— Skies-of-Glory (@violetpilot1) June 4, 2022
Tačiau problema buvo ta, kad programos biudžete numatytas variklis buvo tik vienas, tiesiogine prasme. Visų pirma, Amerikos aviacijos muziejai teigia, kad tik „Convair“ gavo reikiamą variklį, kuris leido kilti vertikaliai ir skristi horizontaliai.
Tai buvo „Allison YT40-A-14“, surinktas iš dviejų T-38 turbopropelerinių variklių, kurie buvo sujungti ir visą savo galią perdavė vienai pavarų dėžei, o jo galia siekė 5850 AG. To pakako dviejų priešingomis kryptimis besisukančių propelerių, kurių skersmuo 4,8 metro, kad lėktuvas pakiltų vertikaliai.
Tačiau „Lockheed“ savo XFV-1 prototipui gavo panašų, bet mažiau galingą YT40-A-6 (5332 AG). Tuo pačiu metu pagal „Allison“ planą buvo sukurtas 7000 AG galios T54, kuris tenkino ne prototipų, o tikrų naikintuvų su ginklais ir šarvais poreikius.
Struktūriškai abu orlaiviai buvo surinkti pagal tokią pačią schemą ir turėjo pakilti bei leistis ant uodegos. Convair XFY-1 „Pogo“ pasižymėjo tikra „raketine“ konstrukcija – X formos sprendimu su dviem išlenktais sparnais ir dviem šiek tiek mažesniais vertikaliais stabilizatoriais.
Lockheed XFV-1 "Salmon"https://t.co/rdfyVbJpvR
— 廣田恵介 (@hirota_kei) July 24, 2019
Lockheed社の試作した垂直離着陸戦闘機“XFV-1”。 pic.twitter.com/O6SKVdjmxl
XFV-1 buvo labiau tradicinio dizainp su įprastu tiesiu sparnu ir X formos uodega. Tačiau kadangi lėktuvas negalėjo pakilti ir leistis vertikaliai su esamu varikliu, visus skrydžius jis atliko su improvizuota važiuokle.
Tęsinys kitame puslapyje:
Nepaisant konkurso reikalavimo sukurti du prototipus, abi bendrovės pateikė tik po vieną pavyzdį. Kadangi „Convair“ su savo XFY-1 „Pogo“ galėjo atlikti visų tipų skrydžius, akivaizdu, kad jam buvo skiriama daugiau dėmesio. XFY-1 „Pogo“ pirmą kartą pakilo 1954 m. balandžio 29 d., angare pririštas ir pritvirtintas guminėmis virvėmis.
The U.S. Navy Lockheed XFV-1 at Edwards Air Force Base. 1954. 📷U.S. Navy/NMNA pic.twitter.com/HFfUuhwfSO
— J.J. (@kadonkey) October 28, 2020
Rugpjūčio mėnesį jau buvo vykdomi laisvieji pakilimai ir skraidymas žemame aukštyje. Pirmasis visavertis skrydis įvyko 1954 m. lapkričio 2 d.
Tuo pačiu iš karto išryškėjo pagrindinė šio lėktuvo problema. Jį buvo labai sunku valdyti,. Ir iš tiesų, jį valdyti sugebėjo tik pilotas bandytojas Jamesas Colemanas, kuris piloto vietoje sėdėjo nuo pirmųjų pakilimų. Tačiau pirmasis kito piloto bandymas perimti bandomojo lėktuvo šturvalą 1955 m. gegužę vos nesibaigė katastrofa.
Beveik visuose skrydžio etapuose buvo problemų. Pavyzdžiui, valdyti horizontalųjį greitį buvo sunku dėl oro stabdžių ir gaudyklių trūkumo. Tačiau nusileidimas pareikalavo išskirtinės koordinacijos ir įgūdžių, nes artėdamas prie žemės lėktuvas dėl savo propelerių sukeliamų oro srautų patekdavo į turbulencijos zoną.
Paskutinis skrydis buvo atliktas 1955 metų birželio 16 dieną, nes greičių dėžės gyvavimo laikas baigėsi ir alyvoje atsirado metalo drožlių. Kapitaliniam remontui pinigų niekas neskyrė, o 1956 metų rugpjūčio 1 dieną karinis jūrų laivynas projektą uždarė. Nes tada tikrai nebuvo prasmės vykdyti tokį retrofuturistinį projektą.
Lockheed_XFV-1_ c1954 pic.twitter.com/89cvX3v7ET
— Skies-of-Glory (@violetpilot1) March 21, 2020
Nors ir dabar lėktuvas atrodo tikrai fantastiškai, propelerinis naikintuvas tikrai neturėjo jokių šansų. Ypač su tokiais reikalavimais pilotų mokymui, kai vertikalus nusileidimas aerodrome jau buvo problema, jau nekalbant apie tūpimo aikšteles ant Atlanto vandenyno bangų besimėtančio laivo.
Ir „Lockheed“ tai puikiai suprato. Nes jų XFV-1 pirmąjį horizontalų skrydį atliko 1954 m. birželio 16 d., tačiau iš viso jų buvo tik 32. Tai tiesiogiai rodo didelio susidomėjimo juo kaip klientu stoką.
O taip pat ir pati kompanija jau vykdė gerokai perspektyvesnį projektą. Prieš kelis mėnesius ji į dangų buvo iškėlusi F-104 „Starfighter“ prototipą, kuris tų pačių metų vasarą pasiekė 1,49 macho greitį. Ir „Lockheed“ puikiai suprato, kad joks propelerinis naikintuvas jau seniai nėra konkurentas reaktyviniams lėktuvams.
.png)
![[ŽT] Neįtikėtinas Ukrainos pranašumas. JAV reikia Ukrainos pagalbos](/photo/202503/12/13/thumb_330486__takn.PNG)
![[ŽT] „Leis Rusijai mus pulti?“ Nusprendė (Foto)](/photo/202503/20/16/thumb_412920__1.jpg)
.png)
