Jei esate vartę senas nuotraukas, kuriose užfiksuotas tarpukario Kaunas, tikrai pastebėjote, kad Nemune bet kuriuo metu buvo bent keli laivai. Ilgiausia upė Lietuvoje kadaise buvo rimta transporto jungtis tarp šalies vakarų ir vidurio, tačiau pastaruosius kelis dešimtmečius į vidaus vandenis taip nebežiūrima. O gal be reikalo? Visai gali būti, kad ateityje Lietuvos upėmis keliaus daug daugiau keleivių ir krovinių.

Ruošdamiesi kelionei į kitą Lietuvos kraštą tikriausiai net nesvarstote galimybės keliauti vandeniu, net jei tarp jūsų ir kelionės tikslo yra tam tinkama upė. O kaip? Savu laivu neplauksi, o keleiviniais laivais mūsų upės tikrai dar nėra turtingos. Tačiau visa tai keičiasi jau dabar ir ateityje nei keleiviniai laivai, nei krovininės baržos Nemune nebestebins.

Ir judesius šioje srityje tikriausiai jau spėjote pastebėti ir patys. Pernai pavasarį tarptautiniame Marvelės uoste prisišvartavo pirmoji nepriklausomoje Lietuvoje krovininė barža. Šiemet tarp Kauno ir Nidos vėl ėmė kursuoti laivas „Raketa“ - jis be darbo ilsėjosi 25 metus. O visai neseniai į Nemuną nuleistas ir naujas Kauno rajono savivaldybės keleivinis katamaranas „Zapyškis“. Šis laivas bus naudojamas kaip keltas per upę, taip pat vykdys pažintines-keleivines keliones Nemunu.

Ir tai - tik pradžia. Laivyba Nemune ir kitose Lietuvos upėse yra gaivinama ne šiaip sau - ši transporto insfrastruktūros šaka Lietuvai ateityje bus labai svarbi mažinant bendras transporto CO2 emisijas.

Dabartinė Lietuvos vidaus kelių infrastruktūra

Lietuvos valstybinės reikšmės vidaus vandens kelių ilgis - 822 km. Iš jų eksploatuojama 443 km. Pasak Valstybės Įmonės „Vidaus vandens kelių direkcija“ (VVKD), kuri ir yra atsakinga už šios infrastruktūros priežiūrą ir plėtrą, tik eksploatuojami keliai yra nuolat prižiūrimi - ženklinami, valomi, matuojami ir stebimi.

Apie tai kalbamės su VVKD generaliniu direktoriumi Vladimiru Vinokurovu.

Kodėl nėra eksploatuojami visi turimi valstybinės reikšmės vidaus vandens keliai?

Šiandien pagal skiriamą finansavimą ir turimus techninius pajėgumus, o taip pat vandens kelių faktinę būklę, nėra galimybių eksploatuoti visų patvirtintų valstybinės reikšmės vidaus vandenų kelių. Eksploatuojami pagrindiniai keliai, turintys didžiausią paklausą.

Kitais metais planuojame pradėti eksploatuoti (arba ruošti eksploatavimui) į valstybinės reikšmės vandens kelių sąrašą naujai įrašomus šiuo metu dar vietinius kelius, tai – Šyšos upė iki Šilutės, Kuršių mariose keliai iki Ventės ir nuo Ventės iki Drevernos, Skirvytės upė, Pakalnės-Rusnaitės upė, nuo Rusnaitės žiočių iki pagrindinio kelio Atmata – Nida.

Likę keliai (Neries upė nuo Kauno iki Vilniaus, Nevėžio upė iki Kėdainių, Nemuno upės aukštupys iki Baltarusijos sienos), nors ir yra įrašyti valstybinės reikšmės kelių sąrašą, dar nėra eksploatuojami. Neries upės pritaikymas laivybai reikalaus ypač daug pastangų, kadangi upė nėra sutvarkyta, yra sekli, akmeninga, susiformavusios rėvos, kurios sausmečiu dėl labai mažo gylio ir pavojingo dugno yra nepraplaukiamos. Kitais metais bus pradėta įsisavinti vidaus vandenų kelią Nemuno aukštutinėje dalyje, siekiant, kad visas Nemunas būtų eksploatuojamas nuo žiočių iki Baltarusijos, taip sudarant jungtis su Europos šalių vidaus vandenų kelių tinklais tiek per Rusiją, tiek per Baltarusiją.

VVKD stebi klimato sąlygas ir stengiasi pagal jas nustatyti laivybos sezono ilgį. Prieš kelerius metus buvo skelbiama, kad laivyba Lietuvos valstybinės reikšmės vidaus vandens keliais vyksta 199 paras per metus. Dabar šis rodiklis siekia 213 parų, nes Nemunas jau neužšąla kaip anksčiau.  Teoriškai kada nors laivybą bus galima vykdyti ir ištisus metus, bet viskas priklauso nuo klimato - norėti klimato atšilimo spartėjimo būtų kvaila. Be to, kaip paaiškinsime vėliau, komercinė upinė laivyba yra draugiška gamtai.

Laivyba Lietuvos upėmis, žinoma, priklauso ne tik nuo infrastruktūros, bet ir nuo gamtinių sąlygų. Tikriausiai girdėjote, jog „Raketa“ šiemet ne visada keliavo į Nidą, kaip buvo numatyta, nes Nemunas laivui buvo tiesiog per seklus. Hidrologinė sausra iš tikrųjų gali sutrikdyti upinę laivybą, nors VVKD technika (plaukiojančios žemsiurbės) per savaitę pašalino pajudėjusią sausumą ir „Raketa“ toliau vykdė keliones į  Nidą. VVKD duomenimis šiemet vandens lygis  hidrologinės sausros metu buvo 10-30 cm žemesnis nei įprastai.

Laivo „Raketa“ komanda iš tikrųjų džiaugėsi sezonu - „Laivo „Raketa“ grimzlė išskirtinai maža ir mums pakanka vos 70 cm gylio, tad mūsų atveju visas sezonas buvo palankus laivybai. Kiek mums yra žinoma, vaga yra nuolat prižiūrima ir gilinama. Teko skaityti spaudoje, jog jau laimėtas konkursas vagos gerinimo darbams atlikti, tad tikimės, kad ateityje dėl vagos priežiūros ir paruošimo problemų ir toliau nekils, o sąlygos tik gerės. Laivybą sutrukdyt gali tik išskirtinai didelės sausros.“

Tik žemsiurbės negali išspręsti infrastruktūros klausimų. Norint aktyvinti laivybą reikia rūpintis infrastruktūra, kuri padėtų reguliuoti laivų eismui reikalingus kelius bent iš dalies nepriklausomai nuo gamtinių sąlygų.

Daugiau nei 500 bunų Nemune

Buna - tai upės tėkmę reguliuojantis statinys (pylimas), tarsi suspaudžiantis upės tėkmę, ištiesinantis laivakelį, nešmenis nukreipiantis į tarpbunius ir taip suformuojantis laivybai tinkamą kelią. E41  (Kaunas-Nemuno žiotys) kelyje esančios bunos šiuo metu yra blogos techninės būklės, jų tiesiog nepakanka, o valymo darbai negali atstoti bunų poveikio vandens keliui.

Tačiau tai keičiasi. 28 mln. eurų vertės projektas „TEN-T tinklo kelio E41 modernizavimas” numato, kad E41 kelyje nuo Kauno iki Nemuno žiočių  bus pastatyta arba suremontuota ne mažiau kaip 500 bunų - tikslus jų skaičius gali pasiekti ir maždaug 700. Projektą planuojama užbaigti iki 2023 metų. Tuomet laivyba Nemune bus žymiai patrauklesnė verslui nei buvo bet kada anksčiau.

Kodėl Nemunas taps krovinių transporto arterija?

Nors keleivinė ir pramoginė laivyba vidaus vandens keliais visada išliks labai svarbi, krovininės laivybos potencialas šiuo metu yra pats didžiausias. 2015 metais įrengta Marvelės krovininė prieplauka jau priėmė pirmuosius krovinius. Krovininė barža vienu metu iš Klaipėdos uosto į Kauną gali atgabenti net 40-44 jūrinius konteinerius. Taigi, greitkelyje keturiomis dešimtimis sunkvežimių yra mažiau. Be to, baržomis galima gabenti nestandartinius krovinius, kuriems dėl išmatavimų ar svorio sausumos keliuose gali būti taikomi įvairūs apribojimai. Vidaus vandens keliai siūlo pigesnį, ekologiškesnį ir patogesnį būdą gabenti komercinius krovinius.

Ar matote įmonių susidomėjimą galimybėmis vandeniu pervežti krovinius?

Susidomėjimas galimybėmis vežti krovinius yra didžiulis, įmonės yra pateikusios preliminarius kiekius krovinių, kuriuos jau dabar norėtų gabenti vidaus vandenų keliais, tiek Kaunas-Klaipėda kryptimi, tiek iš Baltarusijos Druskininkų-Alytaus kryptimi. Pradėjus eksploatuoti abi Nemuno upės atkarpas abipus Kauno HE užtvankos, neatidėliotinai būtų reikalinga spręsti laivų šliuzo įrengimo per Kauno HE klausimą.

Matomas didelis susidomėjimas krovinių gabenimu vandens keliais: prekių importui, žaliavų pristatymui, grūdų eksportui. Preliminarūs kiekiai: 357,5 tūkst. tonų pirmaisiais metais po projekto įgyvendinimo, vėliau – 427,5 tūkst. tonų per metus. Daroma saugi prielaida, kad šie kiekiai bus pasiekti palaipsniui nuo 2023-iųjų iki 2028-2030 metų. Iš esmės vandens kelių potencialas neturi ribų, didėjant baržų kiekiui krovinių kiekis kada nors gali būti net 10 mln. t per metus. 

Kokius tokio krovinių gabenimo būdo privalumus išskirtumėte? Ar yra kitų taškų Lietuvoje, kuriuos būtų tikslinga sujungti krovininiais reisais?

Privalumai - sąlyginai maža oro tarša, nulinis avaringumas, ekonominė nauda, skaičiuojant pervežamo krovinio tonos kainą kilometrui. Vienas didžiausių privalumų, kuris labai svarbus atskirų grupių kroviniams, tai, kad vienu metu galima gabenti žymiai daugiau krovinių: 1 standartinė 1000 tonų keliamosios galios barža gali vienu metu gabenti ne mažiau kaip 40 automobilių gabenamų krovinių (pavyzdžiui, konteinerių). Modernizavus magistralinį E41 vidaus vandenų kelią galėtų būti naudojamos ir didesnės baržos. Pagrindinė problema išliktų laivų praplaukimas pro Sovetsko Karalienės Luizos tiltą, kurio aukštis gali riboti krovinio pakrovimo aukštį vandeningesniu laikotarpiu. Sausuoju metų laikotarpiu problema dėl grimzlės būtų išspręsta rekonstruotų bunų pagalba ir vagos valymo darbais.

Pagrindinis kelias būtų Kaunas-Klaipėda, kiti keliai šiai dienai laikytini perspektyviniais krovininei laivybai: Nemuno upė aukštupyje, kur kroviniai galėtų būti gabenami iš Gardino į Druskininkus ir Alytų, vėliau ir į Kauną, Neries upė iki Jonavos, Nevėžio upė iki Kėdainių. Be kelio sutvarkymo, krovininei laivybai reikalinga pastatyti uostus Druskininkuose ir Kaune, Kėdainiuose ir Jonavoje. Nemuno aukštupys, Nevėžis iki Kėdainių ir Neris iki Jonavos sudarytų labai palankų kelių tinklą krovininei laivybai vystyti,surenkant arba paskirstant krovinius.

Ar intensyvėjanti laivyba ir gerėjanti infrastruktūra nesukurs ekologinių problemų?

Tikriausiai ne vienam skaitytojui kilo klausimas dėl upių taršos, susijusios su intensyvesne laivyba. Iš tikrųjų, laivams yra taikomi griežti aplinkosauginiai reikalavimai. Kaip jūsų automobiliui, taip ir laivams reikalinga techninė apžiūra. Laivuose privalo būti įrengti ūkinių-buitinių ir nutekamųjų vandenų surinkimo sistemos, jie privalo būti tvarkingi, kad vandenis nedovanotų savo atliekų.

Dar sprendžiamas degalų kolonėlių klausimas - jų trūksta, todėl laivų bakai pildomi pasitelkus autocisternas ir kanistrus, o tai nėra labai saugu aplinkosauginiu požiūriu. Platesnis kuro kolonėlių tinklas padėtų išspręsti šią problemą ir kartu paskatintų pramoginę laivybą. Kita vertus, ateityje daugės ir elektrinių bei suskystintomis dujomis varomų laivų.

Kaip galima užtikrinti, kad vidaus vandens keliai būtų eksploatuojami ir gamta būtų saugoma?

Vandens kelių išvystymas suteikia ekologinę naudą: sutvarkius kelius neardomi upių krantai, mažėja eroziniai upių vagų procesai, bunų užutekiuose sudaromos sąlygos neršti žuvims, vykdant vagos valymo darbus supiltos sąnašinio grunto salelės ar pliažai prisideda prie vandens paukščių perėjimo vietų gausinimo. Minėti „pliažai“ pagerina upių pakrančių situaciją, o jeigu jie dar supilamai miestų ar miestelių teritorijose, formuojamos rekreacijai tinkamos teritorijos.

Aplinkosauginiai dokumentai reglamentuoja upių vagų tvarkymo darbų apimtis,  vandens kelių valymo darbus leidžiama vykdyti tik nekeičiant projektinių kelio matmenų, todėl upių vaga nėra pažeidžiama - kaip tik, kaip minėta, upių fizinė būklė yra pagerinama.

Vidaus vandens keliai siūlo galimybes sumažinti bendras šalies anglies dvideginio emisijas. Susisiekimo ministerijos duomenimis 2040 metais automobilių keliais į Klaipėdos uostą bus vežama apie 18,4 mln. t krovinių per metus. Jei bent dalį to eismo pavyktų perkelti į vidaus vandenis, būtų galima sumažinti CO2 emisijas. Skaičiuojama, kad 1000 tonų krovinių 300 km atstumu gabenantis dyzelinis laivas išmeta bent dvigubai mažiau anglies dvideginio nei tą patį darbą nuveikiantys sunkvežimiai.

Pabaigai

Keliaudami po Europos miestus pastebėsite du dalykus - miesto centre beveik visada yra upė, o joje beveik visada yra daug laivų. Siekiant sumažinti CO2 taršą bei sausumos kelių apkrovas būtina plėsti laivybą vidaus vandenimis. Tai suteiks naujas galimybes verslui ir žmonėms.

Paklaustas apie tai, kokią mato Lietuvos vidaus vandens kelių ateitį, VVKD generalinis direktorius Vladimiras Vinokurovas nupiešė labai aktyvios upinės laivybos viziją:

Šiandien, kaip ir anksčiau, pagrindinė upių transporto arterija yra Nemuno dalis tarp Kauno ir Klaipėdos. Už vandens transportą atsakingos Valstybės Įmonės „Vidaus vandens kelių direkcija“ vienas iš tikslų yra sudaryti sąlygas laivybai ne tik Lietuvoje, bet plėsti ribas į tarptautinius vandenis.

Vizija būtų tokia - turi būti eksploatuojami visi valstybinės reikšmės vidaus vandenų keliai. Krovininė laivyba bus vykdoma visa Nemuno upe per įrengtą laivų šliuzą, o keleivinė-pramoginė laivyba bus vykdoma ne tik Lietuvos vidaus vandenų keliais, bet ir pasiekiant Europos vidaus vandenų kelių tinklą. Karaliaus Vilhelmo kanalas bus naudojamas taip pat ir krovininei ir keleivinei laivybai, taip išvengiant nepalankių kroviniams laivams plaukiojimo sąlygų Kuršių mariomis. Vilniaus miestas bus sujungtas su Kaunu Neries vidaus vandenų keliu, Vilniuje pastatytas vidaus vandenų uostas. Vidaus vandenų pakrantėse bus pakankamai išvystyta vidaus vandenų transportui reikalinga infrastruktūra, rekreacinis – poilsinis – pažintinis potencialas. Krovininei laivybai bus naudojamas Nevėžis iki Kėdainių ir Neris iki Jonavos, šiuose miestuose pastatyti uostai. Marvelės krovininės prieplaukos pagrindu bus įsteigtas krovininis uostas, įsisavinta visa uostui skirta teritorija ir ji plečiama,  į uostą atvesta geležinkelio vėžė.

Keleivinės – pramoginės laivybos židiniai: Kuršių mariose, Kauno mariose, Nemuno ir Neries upėse, išvystytas Nemuno žemupys su Minija, Dreverna, istoriniu Karaliaus Vilhelmo kanalu, išplėstas kelių tinklas Rusnės saloje esančiose upėse (Skirvytė, Pakalnė, Rusnaitė, Vytinis).

Komentarai ()