Lietuvos transporto sektoriuje 95 proc. sudaro naftos degalai, dėl kurių naudojimo prastėja oro taršos rodikliai, o šaliai gresia šimtamilijoniniai nuostoliai už ES įsipareigojimų nevykdymą. Ekspertų teigimu, dekarbonizuoti transporto sektorių galima tik išnaudojant visų atsinaujinančių energijos išteklių – elektros, atsinaujinančių degalų, biometano galimybes.

Transporto sektorius – vienintelis, kuriame šiltnamio efektą sukeliančių emisijos, lyginant su 2005 m., išaugo net 46 proc. Transporto taršą lemia pernelyg didelis naftos degalų naudojimas – jau dabar iškastinis kuras sudaro 95 proc. visos transporto energijos. Žaliosios energijos dalis itin maža – degalai iš atsinaujinančių išteklių sudaro kiek daugiau nei 4 proc. o elektra varomo transporto dalis nesiekia nei 1 proc.

Ypač liūdnai Lietuvos rodikliai atrodo ES šalių kontekste: AEI dalis transporte vos viršija 5 proc., pagal šį rodiklį mūsų šalis lenkia tik kelias ES valstybes. Delsimas mažinti naftos degalų vartojimą brangiai kainuos. Lietuvos atsinaujinančių išteklių energetikos konfederacijos skaičiavimais, Lietuvai iš šalies biudžeto lėšų teks pirkti kvotas iš pavyzdingai taršą mažinančių valstybių. Jau dabar delsimo kaina pasiekė 565 mln. eurų ir ji auga įspūdingu tempu – 1 mln. eurų per darbo dieną.

Verslui trūksta signalo

Pasak bioetanolio ir biodujų gamybos bendrovės „Kurana“ generalinio direktoriaus Jurgio Polujansko, Lietuvos atsinaujinančios energetikos įmonės yra pasirengusios investuoti į dekarbonizaciją ir žaliosios energijos plėtrą.  Tačiau dabartinė reguliacinė aplinka tam nepalanki.

„Matome situaciją, kai valstybė yra išsikėlusi ambicingus klimato kaitos tikslus ir pasirengusi planus, kurie, deja, nėra vykdomi. Investuotojams į žaliąją energetiką reikia ne pažadų, o konkretumo. Įstatyminė nuostata mažinti naftos degalų vartojimą būtų ir saugiklis, ir aiškus signalas investuoti į atsinaujinančią energetiką“, – teigė J. Polujanskas.

Pasak verslininko, Lietuvos atsinaujinančių degalų įmonės jau dabar yra suplanavusios daugiau nei 80 mln. eurų investicijas, tad stabili ir prognozuojama verslo aplinka yra ypač reikalinga. Dabar valstybė neturi nei konkretaus tikslo nei kompleksiškos strategijos, kaip dekarbonizuoti transporto sektorių. Atsinaujinantiems degalams yra numatytos vartojimo „lubos“, o realių paskatų sunkiajame transporte vartoti išgrynintas žaliąsias dujas – biometaną, nėra. t.y. valstybė remia biometano gamybą, bet nesudaro sąlygų vartojimo skatinimui. Todėl biometano gamintojams rinkų tenka ieškoti užsienyje.

Elektra varomo transporto proveržio taip pat kol kas nematyti. „Jei skaičiuotume grynuosius elektromobilius ir iš išorės įkraunamus hibridinius automobilius, tai tokių automobilių Lietuvoje šiandien turime 23 tūkst. Tuo tarpu oficialiuose nacionaliniuose elektromobilių skaičiaus augimo tiksluose yra numatyta, kad 2030 m. šalies keliais važinės 230 tūkst. elektromobilių ir toks jų kiekis sudarys apie 15 proc. viso lengvųjų automobilių parko. Tai reiškia, kad per kelis metus tokių elektromobilių skaičius turi padidėti dešimt kartų. Nemanau, kad su dabartinėmis elektrifikacijos skatinimo priemonėmis tai yra įmanoma“, – sako Kazys Pupinis, elektromobilių įkrovos infrastruktūros bendrovės „Eleport“ generalinis direktorius.

Jo teigimu, daugelis elektros įkrovos stotelių operatorių šiemet padarė proveržį – investavo milijonus ir pastatė arba pradėjo pagrindinių įkrovos taškų įrengimo darbus. Deja, stotelės nėra ir dar kurį laiką nebus optimaliai apkrautos, o elektromobilio įsigijimui skiriama 3.000-5.000 eurų subsidija didelės įtakos pirkėjo apsisprendimui vairuoti elektromobilį nedaro, nes elektromobiliai dar yra ganėtinai brangūs.

Reikalinga sinergija

J. Polujansko teigimu, klaidingai manoma, kad viena kuri technologija gali paspartinti transporto dekarbonizaciją. „Vienos „sidabrinės“ kulkos nėra – daug kalbama apie elektrą, apie vandenilį, tačiau čia kol kas proveržio nematyti.  Jei norime sparčiau mažinti iškastinio kuro vartojimą turime skatinti visus dabar prieinamus AEI – pažangiuosius atsinaujinančius degalus, elektros transportą, biometaną sunkiajame ir keleiviniame transporte. Vėliau šį spektrą galėtų papildyti žaliasis vandenilis ir sintetiniai degalai.

Pasak „Kuranos“ vadovo, džiugu, kad skirtingus AEI sektorius atstovaujančios įmonės vis labiau supranta, kad bendromis jėgomis galima pasiekti daugiau nei varžantis tarpusavyje, kuri technologija yra pranašesnė.

„Eleport“ vadovas taip pat tvirtina, kad alternatyvių degalų sektoriaus atstovai vis dažnai suranda bendrą kalbą. „Žinoma, kad verslui visuomet rūpi jo interesai, tačiau šiandien kalbėdami apie naftos degalų mažinimą, taršos problemas, priklausomybę nuo iškastinio kuro turime matyti bendrą paveikslą. Turbūt visi suprantame, kad ateitis yra elektra, tačiau šiandien svarbios visos alternatyvių degalų rūšys, pavyzdžiui, atsinaujinantys degalai. Jokios konkurencijos tarp alternatyvių degalų ir elektromobilių technologijų vystytojų nėra. Be to, ir verslas, ir visuomenė mato, kokias baudas Lietuva turės mokėti, jei nemažins iškastinio kuro naudojimo – kiekviena diena kainuoja milijonus eurų. Čia reikia plataus požiūrio ir visų indėlio“, – dėsto K. Pupinis.

Bendro darbo rezultatas: tikslas – įstatyme

Konkretus bendradarbiavimo pavyzdys – iniciatyva „41 proc. mažiau naftos“, kurią pradėjo atsinaujinančius degalus, biodujas, elektros transportą vienijančios asociacijos ir bendrovės.

Prie iniciatyvos prisijungė jau 250 Lietuvos įmonių, o bendromis pastangomis pavyko Seime užregistruoti įstatymo projektą, kuriuo siekiama numatyti konkretų tikslą – iki 2030 m. 41 proc. sumažinti naftos vartojimą, palyginus su 2021 m. lygiu. Šiam projektui jau pritarė Vyriausybė, Seimo Ekonomikos ir Aplinkos komitetai (pritarta iš dalies, pasiūlius 39 proc. naftos degalų mažinimo tikslą). Tikimasi, kad galutinai Seimas dėl įstatymo projekto apsispręs ateinančioje rudens sesijoje.

Komentarai ()