„SSRS-V6“ dirižablis buvo didžiausias Sovietų Sąjungos aerostatas, kuris pasiekė pasaulio rekordą, tačiau jo istorija baigėsi tragedija, tapusia „sovietų Hindenburgu“ ir galutinai palaidojusia tolesnį sovietinių dirižablių kūrimą.

Sovietinių dirižablių pramonė

Rusija savo dirižablius (cepelinus) pradėjo kurti dar prieš Pirmąjį pasaulinį karą, tačiau vis dėlto didžiąją dalį Rusijos dirižablių parko sudarė pagaminti pagal užsienio modelius ar užsienyje užsakyti orlaiviai.

1920 metais pasirodė pirmasis sovietinis cepelinas – dirižablis „Astra“, pastatytas 1913 m. Prancūzijoje, suremontuotas ir pervadintas į „Krasnaja Zvezda“ („Raudonoji žvaigždė“).

Po trejų metų buvo įkurtas Oro centras, kuriam pavesta kurti sovietinius cepelinus. Tačiau daug sėkmingų dirižablių nebuvo pastatyta. Vienas geriausių buvo „Komsomolskaya Pravda“ („Komjaunimo tiesa“).

Dirižablių statyba suaktyvėjo po to, kai Dolgoprudnyje (28 km į šiaurės vakarus nuo Maskvos) buvo įkurta įmonė „Dirizhablestroy“ („Zeppelin Construction“), kuri vienijo visus, susijusius su dirižabliais.

Garsus italų aviacijos inžinierius ir Arkties tyrinėtojas Umberto Nobile buvo pakviestas iš Italijos ir vadovavo organizacijos techniniam valdymui. „Dirizhablestroy“ įmonėje buvo sukurti aštuoni dirižabliai, iš kurių didžiausias buvo „SSSR-V6“, pastatytas 1934 m. Jis buvo pavadintas „Osoaviakhim“ vardu – organizacijos, kuri dirbo gerinant SSRS gynybinius pajėgumus.

„SSSR-V6 Osoaviakhim“ konstrukcija buvo pagrįsta Italijos dirižabliu „N-4“, tačiau, atsižvelgiant į ankstesnę sovietinių dirižablių patirtį, buvo padaryti reikšmingi pakeitimai.

„SSSR-V6“ buvo 104,5 metro ilgio ir 18,8 metro skersmens – daug didesnis nei bet kuris ankstesnis sovietinis dirižablis ir galėjo gabenti iki 8,5 tonų krovinių.

Pirmasis „Osoaviakhim“ skrydis įvyko 1934 m. lapkričio 5 d. Umberto Nobile vadovavo pačiai įgulai. Šis skrydis truko valandą ir 45 minutes. Kiti bandomieji skrydžiai taip pat įrodė, kad dirižablis yra pakankamai geras, kad juo būtų galima reguliariai skraidyti.

Tuo pačiu metu cepelinų pramonė, palyginti su lėktuvų sektoriumi, nelabai vystėsi. Pavyzdžiui, 1937 metais lėktuvo pilotai pasiekė 23 skirtingus rekordus, o aeronautai (dirižablių pilotai) neturėjo kuo pasigirti. Visi cepelinų entuziastai suprato, kad jie turi atlikti kažką nuostabaus, kad išgelbėtų pramonę.

Sovietų aeronautai pasirinko pabandyti pasiekti rekordą su cepelinu „SSSR-V6“, ir suprato, kad geriausias dalykas, kurį dirižablis gali atlikti, buvo ilgiausias skrydis be nusileidimo ir degalų papildymo. To metu rekordas priklausė Vokietijos dirižabliui „LZ 127 Graf Zeppelin“: 1935 m. jis ore be nusileidimo praleido 119 valandų iš eilės (beveik 5 paros).

Rekordas

Pasirengimas truko dvi savaites. Visi instrumentai ir pats dirižablis buvo kruopščiai patikrinti, korpusas užpildytas šviežiomis dujomis ir nulakuotas. Skrydis prasidėjo 1937 m. rugsėjo 29 d., 6:48 val.

Iš tikrųjų 16 įgulos narių neturėjo užduoties pasiekti rekordo, jiems tiesiog buvo liepta skristi kuo ilgiau. Jų 2800 kilometrų ilgio maršrutas buvo suplanuotas iš anksčiau. Aeronautai turėjo skristi virš kelių didžiųjų miestų, tokių kaip Novgorodas (dabartinis Didysis Novgorodas, 490 km į šiaurės vakarus nuo Maskvos), Kazanė (720 km į rytus nuo Maskvos) ir Kurskas (460 km į pietvakarius nuo Maskvos).

Tęsinys kitame puslapyje:

Įgulos vadas Ivanas Pankovas vėliau prisiminė, kad iš pradžių „SSSR-V6“ pakilo tik į 100–150 metrų aukštį, nes buvo perkrautas 5,7 tonų degalų. Norėdami pažymėti savo kelią, įgula, pasiekusi paskirtas vietas, tokias kaip Novgorodas, turėjo išmesti pranešimų maišus (mažus konteinerius su parašiutais).

Kitą dieną aeronautai pateko į cikloną. Pankovas sovietų žurnalistams pasakojo, kad tai buvo sunkiausia maršruto dalis: cepelinas 20 valandų skrido pro storus debesis ir stiprias liūtis. Spalio 1-ąją įgula pakeitė maršrutą ir šiek tiek pasuko į vakarus, kad išskristų iš blogo oro. Todėl cepelinas nepasiekė Kazanės ir vietoj to patraukė į Ivanovą (250 km į šiaurės rytus nuo Maskvos).

Po ciklono įgula nesusidūrė su jokiais naujais sunkumais ir spalio 3 d. pasiekė Vasilsurską (520 kilometrų į rytus nuo Maskvos) – gyvenvietę, kurioje turėjo pasukti ir grįžti tiesiai į Maskvą ir užbaigti skrydį.

Praėjus daugiau nei 100 valandų skrydžio, įgula suprato, kad jų užduotis įvykdyta, tačiau jie turėjo pakankamai išteklių tęsti ir žemės kontrolė leido „SSSR-V6“ praleisti papildomas 24 valandas ore ir nusileisti spalio 5 d. 17 val.

Įgula nuo Maskvos pasuko į Vladimirą (180 kilometrų į šiaurės rytus nuo Maskvos), tada grįžo į sostinę ir nusileido maždaug 17.15 val. Taigi, „SSSR-V6“ skrydis truko 130 valandų 27 minutes – tai buvo naujas pasaulio rekordas.

Tačiau sovietų administracija į šį pasiekimą žiūrėjo gana skeptiškai: įgula buvo apdovanota tik nedidele pinigine premija, o dirižablių pramonė negavo jokio papildomo finansavimo.

Katastrofa

Po rekordinio skrydžio cepelinas „SSSR-V6 Osoaviakhim“ toliau buvo naudojamas. 1938 metų pradžioje dirižablis ruošėsi skrydžiui į Novosibirską (2800 kilometrų į rytus nuo Maskvos), tačiau šis planas staiga buvo atšauktas. Keturių Arkties tyrinėtojų grupė, vadovaujama Ivano Papanino, Arkties vandenyne pateko į bėdą: jie aptarnavo poliarinę stotį ant dreifuojančio ledo, kuris staiga sutrūkinėjo.

Gelbėti tyrinėtojų buvo išsiųsti ledlaužiai, tačiau kai kurie „SSSR-V6“ įgulos nariai vasario 4 d. pasisiūlė leisti jiems pabandyti skristi į Murmanską (1500 kilometrų į šiaurės vakarus nuo Maskvos), o paskui į poliarinę stotį ir pasiekti tyrinėtojus greičiau nei laivai.

Pasiūlymas buvo priimtas ir vasario 5 d. „SSSR-V6“ su 19 žmonių įgula laive pradėjo kelionę, kuri netrukus peraugs į tragediją. Kitą dieną dirižablis pasimetė, atsitrenkė į kalną Neblo, ir užsidegė netoli Kandalaksha miesto (200 km į pietvakarius nuo Murmansko). 13 įgulos narių žuvo. Kiti patyrė nedidelius sužalojimus, o vietiniai gyventojai netrukus juos išgelbėjo iš avarijos vietos.

Viktoras Pochekinas, vienas iš išgyvenusių katastrofą, prisiminė, kad vasario 6 dieną dirižablis įskrido į gausų sniegą ir debesis. 19:30 val. šturmanas Georgijus Mijakovas sušaukė, kad priešais cepeliną yra kalnas. Antrasis vadas Ivanas Pankovas nukreipė cepeliną aukštyn, kad išvengtų susidūrimo, tačiau manevras nepavyko – cepelinas rėžėsi į kalną ir kilo gaisras.

Oficialių tyrimų rezultatai rodo, kad prieš katastrofą dirižablis skrido 300–350 metrų aukštyje, o toje vietoje esantys Khibiny kalnai yra daugiau nei kilometro aukščio. Be to, Pankovo ​​mintis nukreipti dirižablį aukštyn buvo neteisinga – įgula turėjo išmesti visą sausą krovinį, kad greičiau pasiektų reikiamą aukštį. Tuo pačiu metu blogas oras ir tamsa neleido Myachkovui pamatyti Neblo kalno – šturmanas jį pamatė likus maždaug penkioms sekundėms iki avarijos.

Tyrimo komisija taip pat nustatė, kad net įgula nebuvo gerai pasirengusi: pavyzdžiui, Pochekinas (vienas iš įgulos narių) per tardymą patvirtino, kad tik išvykimo dieną sužinojo, kad buvo pasirinktas skrydžiui. Visos šios problemos sukėlė katastrofą.

Ivano Papanino komanda buvo išgelbėta vasario 19 d., tačiau sovietų dirižablio pramonė žuvo kartu su „SSSR-V6“. Po tragedijos buvo pastatyta tik pora cepelinų. 1940 m. sovietų administracija nustatė, kad dirižablių pramonė yra neperspektyvi, ir uždarė programą visam laikui.

Pasidalinkite su draugais

Šaltiniai:

Russia Beyond

Aut. teisės: MTPC

Komentarai ()