„Bendrai, dabar gali kilti deficitas visko, ką matote parduotuvėse“. Kaip Sueco krizė atsilieps pasaulio prekybai  (4)

Šią savaitę po šešių dienų pastangų nuo seklumos nutemptas konteinervežis Ever Given. Neeilinio įvykio pasekmės bus jaučiamos dar ilgai

Sueco kanalą blokuojantis konteinervežis Ever Given. Palydovinė 2021-03-27 nuotrauka.
Sueco kanalą blokuojantis konteinervežis Ever Given. Palydovinė 2021-03-27 nuotrauka.
© Maxar Technologies

Po to, kai kovo 29 dieną pavyko Sueco kanalą užtvėrusį konteinervežį Ever Given nubuksyruoti į Didįjį Kartųjį ežerą, pasaulis su palengvėjimu atsiduso. Šešias dienas trukusi kanalo prastova pasaulio prekybai brangiai atsiėjo. Bet daugiausiai už ją sumokės vartotojai.

400 metrų laivas su 18 tūkstančių konteinerių užblokavo kelią į kanalą antradienį, kovo 23 dieną. Konteinervežis į dešinį krantą įsirėmė pirmagaliu dėl dulkių audros sukelto prasto matomumo maždaug už 6 kilometrų į šiaurę nuo pietinio kanalo galo, netoli Sueco miesto.

Laivas su Panamos vėliava priklauso Japonijos kompanijai Shoei Kisen Kaisha. Konteinervežis visiškai užtvėrė kanalą ir sukėlė kamštį iš 422 laivų, judančių abiem kryptimis.

Kanalo užblokavimo priežastis aiškinasi Sueco kanalo administracija (SCA). Veikiausiai kaltu bus pripažintas Ever Given kapitonas dėl per didelio laivo greičio. Antra vertus, neaišku, ką veikė laive buvę du egiptiečiai locmanai. O ir vėjas tą rytą pūtė ~70 km/h greičiu.

Gigantišką konteinervežį nuo seklumos patraukti pavyko tik šeštą dieną – padėjo pusmėnulis, sukėlęs galingą potvynį.

Jau pirmadienio vakarą Sueco kanalu eismas atsinaujino. Per naktį kanalu perplaukė 113 laivų. SCA manymu, eilė išsiskirstys per tris keturias dienas, tai yra, iki savaitės galo, tačiau patys vežėjai optimizmu netrykšta. Jų nuomone, judėjimas Sueco kanalu įprastu režimu pradės vykti ne anksčiau, nei po septynių dienų. Tačiau šešiadienės Sueco krizės pasekmės bus juntamos dar ne vieną mėnesį.

„Pribloškiamai stiprus efektas“

Prekės jūra dažniausiai gabenamos didžiuliais metaliniais konteineriais, išdėstytais ant didžiulių konteinervežių denių. Jų judėjimo grafikai ir maršrutai kruopščiai sudaryti ir patikrinti. Netgi nežymus krovinio vėlavimas gali sukelti domino efektą darnioje, tačiau trapioje schemoje, primenančioje kortų namelį, iš kurio ištraukus vieną kortą, visa, atrodytų, grakšti ir stipri konstrukcija gali sugriūti.

Dabar situaciją apsunkina dar ir kitos aplinkybės. Dar pernai metų gale visos planetos mastu kilo konteinerių deficitas. Atsitikimas Sueco kanale, aiškus daiktas, jį tik sustiprins.

Kai kurie iš Azijos į Europą ar Ameriką judėję ir planavę pasinaudoti Sueco kanalo paslaugomis laivai turėjo pasukti kitu, daug ilgesniu keliu, apie Afriką. Kelionė apsukant Gerosios Vilties iškyšulį pailgėja viena dviem savaitėmis, tad išauga ir išlaidos kurui – vidutinio dydžio konteinervežio reisas į Europą aplink Afriką atsieina maždaug puse milijono dolerių brangiau. Loadstar duomenimis, apie Afriką nuvyko 27 laivai.

 

Tiesa, šiuose skaičiavimuose neįtrauktas naudojimosi Sueco kanalu mokestis, priklausantis nuo laivo dydžio. Šis malonumas nėra pigus. Ever Given savininkų piniginę jis palengvino beveik $700 tūkstančių. Tuo tarpu tokio dydžio konteinervežio aptarnavimas, įskaitant jūreivių atlyginimus ir kitas išlaidas, kainuoja apie $100 tūkstančių per parą. Tad, mažiausiai vienos ilgesnio plaukimo savaitės galima neskaičiuoti.

„Bendrai, dabar gali kilti deficitas visko, ką matote parduotuvėse, nuo kavos iki tualetinio popieriaus“, – įsitikinęs nepriklausomas konteinervežių ekspertas iš Danijos Larsas Jensenas.

Kol kas pirkėjai atsitikimo Sueco kanale savo piniginėmis dar nepajuto. Tačiau gan greitai pabrangs praktiškai visos prekės. Dėl prasidėjusio pasaulinės ekonomikos atsigavimo ir didėjančio vartojimo, krovinių gabenimo, taip pat ir jūromis, tarifai pradėjo augti jau kelios savaitės iki nutikimo Sueco kanale. Dabar tarifų, taigi ir kainų, augimas paspartės.

Tokio masto nesėkmėms retai kada būna tinkamas metas, tačiau dabar, Velykų išvakarėse, ji nutiko itin ne laiku. Kuomet velykinės prekės pasieks paskirties vietą, jos jau bus niekam nereikalingos. Vežėjai tuoj ims reikalauti iš draudikų kompensacijų, ir jų kasdien bus vis daugiau.

„Manau, galutinai viskas baigsis tik po kelių metų, nes Sueco kanalo užtvėrimo efektas sukrečiamai stiprus“, – teigia jūrinio arbitražo specialistas Jeffrey'is Blumas.

Dabar Europos uostuose daugmaž ramu. Chaosas ir sumaištis ten prasidės po savaitės, atvykus aplinkinį kelią pasirinkusiems laivams. Išspręsti laisvų vietų iš grafiko iškritusiems konteineriams ir konteinervežiams situaciją bus nelengva, nes, daugelis laivų, tarp kurių ir Ever Given, konteinerius iškrauna ne viename uoste.

Šiaurinis jūrų kelias patikimesnis

Nutikimas su Ever Given pasaulio prekybai atsiėjo brangiai. Vokietijos draudimo kompanijos Alliance vertinimu, jos augimas šiais metais sulėtės 0,2–0,4%. Sueco kanalo prastovos nuostolius Vokietijos draudikai įvertino $9 mlrd. per parą.

Pasak vieno iš pasaulinių pervežimų konteineriais lyderių, Mediterranean Shipping, vyr. viceprezidentės Caroline Becquart, tokio rimto force majeure pasaulio prekyboje nebuvo jau seniai.

 

Lloyd's List vertinimu, per dieną Sueco kanalu vyksta vidutiniškai $9,7 mlrd.vertės prekių srautas: iš jų $5,1 mlrd. – vakarų kryptimi ir$4,6 mlrd. – rytų. Tad, prekių užlaikymas Sueco kanale, kainavo $400 mln. per valandą.

Tarkime, Danijos kompanija A. P. Moller – Maersk, pasaulinis pervežimų konteineriais lyderis, nuo Sueco krizės nukentėjo taip pat, kaip ir didžioji dauguma konteinerių vežėjų ir transporto kompanijų. Vos tik Ever Given užplaukė ant seklumos, Kopenhagoje buvo sukurta greitojo reagavimo grupė. Nukentėjo maždaug pusšimtis Maersk konteinervežių: 32 laivai šešias dienas stovėjo pačiame kanale ir jo prieigose, ir dar 17 turėjo skubiai keisti maršrutą ir pasukti apie Gerosios Vilties kyšulį. Beje, įkandin Ever Given plaukė konteinervežis Maersk Denver, į JAV gabenęs karinę įrangą.

Netgi pirmadienį vakare, kanalu pajudėjus pirmiesiems laivams, danai dar du savo laivus pasiuntė aplink Afriką, nes jų skaičiavimais, Europą jie pasieks greičiau, nei per kanalą.

Rimčiausios Sueco kanalo uždarymo pasekmės bus Europai ir Azijai. Šiaurės Amerika, aišku, irgi nukentės, tačiau mažiau. Nutikimas atsilieps ir Rusijai: pavyzdžiui, kanale užstrigo 2,5 mln. barelių į Aziją plukdomos rusiškos naftos. Laukti teko ir keliems tuštiems „Novatek“ dujovežiams.

Tačiau vidutinėje ir ilgoje perspektyvoje tokie Sueco kanalo uždarymai Rusijai naudingi.

„Dabartinis force majeure patvirtina jau daug kartų įrodytą faktą, kad diversifikacija ir alternatyvos globaliai ekonomikai naudingos“, – sako investicijų kompanijos „ATON“ naftos ir dujų sektoriaus analitikė Anna Butko.

Atsitikimas Sueco kanale pabrėžia šiaurinio jūrų kelio (ŠJK) saugumą ir patikimumą, lyginant su kitais maršrutais. Patraukliau atrodo ir dujotiekis „Nord Stream – 2“, kurį „Gazprom“ žada užbaigti šiais metais. Pernai ŠJK, kuriuo navigacijos visus metus, tikimasi, bus galima 2025–2030 metais, buvo pervežta 33 mln. tonų krovinių.

Nepakeičiamas kanalas

Sueco kanalas eina per Egiptą ir jungia Viduržemio jūrą su Raudonąja. Idėja šioje vietoje iškasti kanalą kilo dar Antikoje, tačiau buvo įgyvendinta tik antroje XIX amžiaus pusėje – kuomet Egipto vicekaralius Mohamed Sa'id Pasha leido Prancūzijos diplomatui ir verslininkui F. de Lessepsui sujungti dvi jūras. Kanalo statyba truko dešimt metų, joje dalyvavo pusantro milijono darbininkų. Sumanymo įgyvendinimas kainavo $100 mln. ($1,9 mlrd. dabartinėmis kainomis).

 

Pradėjus darbams, netrukus, 1869 metais, kompanijai kilo finansinių problemų, ir kontrolinį akcijų paketą teko parduoti Didžiajai Britanijai, kuri ir kontroliavo kanalą kitus 80 metų.

Dėl finansinių sunkumų Sueco kanale nebuvo pastatyta nuosava Laisvės statula. Prancūzų skulptorius Frédéric-Auguste Bartholdi turėjo sukurti milžinišką moters skulptūrą, kuri turėjo stovėti prie įplaukimo į kanalą kaip Rodo kolosas, tačiau finansiniai sunkumai privertė statulą pamiršti. Dabar jos vietoje Port Saide stovi švyturys. O Bartoldžio darbas galiausiai buvo pastatytas kitoje Atlanto pusėje, Niujorke.

Laivybą kanalu jau daugiau nei 130 metų reglamentuoja 1888 metų Konstantinopolio konvencija, pagal kurią „Sueco kanalas bus visuomet laisvas ir atviras, karo metu ir taikos metu, bet kokiems laivams, prekybai ar karui, po bet kuria vėliava“. Konvenciją pasirašė Jungtinė Karalystė, Vokietija, Austrija-Vengrija, Ispanija, Prancūzija, Italija, Nyderlandai, Rusijos imperija ir Osmanų imperija.

Sueco kanalas yra 193 kilometrų ilgio, o plotis neviršija 300 metrų. Tai yra ilgiausias planetoje kanalas be šliuzų. Įprastai laivai juo perplaukia per 13–15 valandų.

Prieš porą metų pažymėjusio pusantro šimtmečio jubiliejų kanalo svarba tik didėjo. Dabar per jį vyksta iki 12% visos pasaulio prekybos. Juo kelias iš Azijos į Europą trumpesnis beveik 10 tūkstančių kilometrų ir kurui sutaupo $300–500 tūkstančių.

Dar vienas nemenkas Sueco kanalo privalumas – kadangi jame nėra šliuzų, juo gali perplaukti netgi lėktuvnešiai. Ir visgi, nors neseniai jis buvo praplatintas (už $8 mlrd. buvo iškastas 35 kilometrų lygiagretus kanalas, kad laivai galėtų plaukti abiem kryptimis), tačiau nėra pakankami platus manevruoti tokiems gigantams, kaip Ever Given. Palyginimui: jo ilgis – 400 metrų – didesnis už Eifelio bokšto aukštį (324 m).

 

Sueco kanalu gabenama viskas, nuo naftos ir kitų naudingų iškasenų iki kavos ir žaislų. Pavyzdžiui, SCA duomenimis 2019 metais juo buvo pervežta 1,03 mlrd. tonų krovinių, beveik keturis kartus daugiau, nei Panamos kanalu.

Dėl patogios vietos, Sueco kanalas yra svarbiausias naftos ir jos produktų pervežimo iš Saudo Arabijos ir kitų Persijos įlankos šalių į Europą ir Šiaurės Ameriką maršrutas. Nieko keisto, kad per jį keliauja dešimtadalis pasaulio naftos.

Kasdien Sueco kanalu pervežama maždaug milijonas barelių naftos. Be naftos, kanalu 2019 metais pervežta 54,1 mln. tonų grūdų, 53,5 mln. tonų rūdų ir metalų bei 35,4 mln. tonų akmens anglies ir kokso.

Didžioji dalis pajamų iš Sueco kanalo eksploatacijos tenka Egipto vyriausybei. Pernai gauta $5,61 mlrd. Iždo pajamų iš kanalo dalis nusileidžia tik turizmui ir užsienyje dirbančių egiptiečių pervedimams. Per parą jis atneša $16 mln., o per metus – 2% šalies BVP. Dėl savaitinės prastovos Egipto iždas negavo >$95 mln.

Šiek tiek istorijos

Nepaisant situacijos su Ever Given masto, tai buvo toli gražu ne baisiausias nutikimas Sueco kanale. Per 150 metų laivyba kanalu buvo uždaryta penkis kartus.

Egipto prezidentas Gamal Abdel Nasser nacionalizavo Sueco kanalą 1956 metų liepos 26 dieną. Nasseras tuometpasiskundė „imperialistais, kurie įkaitais laiko mūsų ateitį“. Nacionalizacija išprovokavo puolimą iš Didžiosios Britanijos, Prancūzijos ir Izraelio pusės. Karas, pavadintas „Sueco krize“, užbaigtas, tarpininkaujant JAV. Dėl karo veiksmų kanalas buvo uždarytas metams. Beje, Sueco krizės metu atsirado JTO taikdariai.

 

Po 10 metų nuo Sueco krizės, 1967 m., kanalo krantuose vėl vyko mūšiai. Tą kartą Egiptui teko kariauti vien su Izraeliu. Laivams aplink Afriką teko plaukioti ilgus 8 metus. Visą tą laiką Egipto ir Izraelio kareiviai buvo vienas prieš kitą priešingose Sueco kanalo pusėse, atitinkamai vakarinėje ir rytinėje. Laivyba atnaujinta tik 1975 metų birželį pasirašius susitarimą.

Kitas atvejis įvyko 2004 metais, kanale užstrigus 140 tūkstančių tonų naftos gabenančiam tanklaiviui Tropic Brilliance, priklausančiam rusiškai „Sovkomflot“. Laivo iš vietos pajudinti nepavyko tris dienas, nuo lapkričio 6 iki 9 dienos. Jis buvo patrauktas tik iškrovus 25 tūkstančius tonų naftos.

2006 metais Sueco kanale užstrigo 93 tūkstančių tonų vandentalpos laivas Okal King Dor. Tiesa, tuomet apsieita be nesklandumų, laivas patrauktas per aštuonias valandas.

Beje, prieš 15 metų Sueco kanalu vyko ~8% pasaulio prekybos, tai yra, pusantro karto mažiau, nei dabar.

2017 metais istorija pasikartojo su konteinervežiu OOCL Japan, kuriam sugedo vairas. Laivas pasisuko skersai kanalo ir jį užtvėrė. Buksyrai jį atsuko per keturias valandas.

Konteinervežis Ever Given dabar yra Sueco kanalą į šiaurinę ir pietinę pusę dalinančiame Didžiajame Karčiajame ežere. Narai apžiūrėjo laivo dugną ir aptiko ne itin rimtus pažeidimus, kurie nelabai kliudys judėti. Tačiau norint tęsti kelionę Europon, teks gauti tyrimą atliekančios SCA leidimą. Jei kaltu bus pripažintas konteinervežio operatorius, Taivano kompanija Evergreen Marine, kuri dėl visko kaltina stiprų vėją, tuomet prasidės ne vienerius metus truksiantys teisiniai ginčai. Administracijos vadovas Usama Rabi nuostolius preliminariai įvertino milijardu dolerių, ir didžiąją dalį teks mokėti draudimo kompanijoms.

Akivaizdu, nuo šiol tokie stambūs laivai, kaip Ever Given, Sueco kanalui plauks lydimi buksyrų. Žinoma, incidentas gali priversti vežėjus Sueco kanalu naudotis rečiau, bet jo svarba artimiausioje ateityje nesumažės.


republic.ru

Aut. teisės: www.technologijos.lt

(23)
(11)
(12)

Komentarai (4)