Išskirtiniai automobiliai, palikę ryškų pėdsaką automobilizmo istorijoje, nebūtinai riedėjo nuo didžiųjų gigantų konvejerių. Ar teko girdėti apie tokią prancūzų markę „Matra“?
Prisijunk prie technologijos.lt komandos!
Laisvas grafikas, uždarbis, daug įdomių veiklų. Patirtis nebūtina, reikia
tik entuziazmo.
„Matra“ ženklu pažymėti automobiliai šiandien yra paslaptis ne tik lietuviams. Įdomiausi „Matra“ metai buvo praėjusio amžiaus aštuntame ir septintame dešimtmečiuose, kai pro šios firmos vartus riedėjo įdomios konstrukcijos, greiti ir gana pretenzingo stiliaus automobiliai.
Pradžių pradžia
1960 metų viduryje „Matra“ nupirko nedidutę sportinių automobilių kompaniją, priklausiusią Rene Bonetui. Šis prancūzų automobilių konstruktorius nors ir nedisponavo didelėmis pinigų sumomis, tačiau garsėjo grakščiomis savo kūrinių plastikinių kėbulų konstrukcijomis.
Bonetą, Le Mano trasoje tais laikais pilotavusį savo automobilius itin dažnai lydėdavo sėkmė, jo automobiliai važiuodavo be rimtesnių gedimų. Visa tai pasirodė puikus kąsnelis „Matra“ kompanijai.
Pirmas konstruktoriaus ir koncerno bendradarbiavimo vaisius irgi buvo plastikinis. „Matra D’Jet“ net ir XXI amžiuje atrodo visai šauniai. Lengvas automobilis buvo puikiai valdomas ir komfortiškas. „Matra D’Jet“ automobiliu važinėjo net ir pirmasis pasaulio kosmonautas Jurijus Gagarinas. Tai, beje, buvo vienintelis toks automobilis tuometinėje Tarybų Sąjungoje.
Modelis „M-530″
1967 metais „D’Jet“ laikas baigėsi, o lengvųjų sportiškų automobilių scenoje pasirodė „M-530″- puikiai subalansuoto svorio „skrajūnas“ su plastikiniu kėbulu ir centre įrengtu varikliu. Beje, dėl kompaktiško iš „Ford“ pasiskolinto V4 tipo variklio, šis nedidelis automobilis buvo ne dvivietis. Savo salone jis visai komfortiškai vežė du suaugusius ir du vaikus.
„M-530“ ir šiandien atrodo novatoriškai. Tačiau toks buvo šio automobilio kūrėjų sumanymas. Tai buvo gana pigus automobilis su jaunatviškai širdžiai brėžtomis kėbulo linijomis ir tiems laikams neblogomis elgesio kelyje manieromis. „M-530“ buvo gaminta iki 1973 metų, kol nepasirodė dar revoliucingesnis „Matra“ modelis.
Vardas iš džiunglių pasakos
1973 metais „Matra“ bičiuliavosi (tiksliau giminiavosi) su amerikiečių „Chrysler“ kompanija. Bendradarbiavimas dėl pinigų tarp automobilių kompanijų klestėjo ir prieš 37 metus. „Chrysler“ pusei tuomet nepatiko, kad „Matra“ modelių gamoje yra automobilis su „Ford“ (konkurentų!) varikliu „M-530“.
Ilgai nelaukę, inžinieriai lengvų sportiškų automobilių gurmanams pasiūlė naują gardų kąsnelį, pakrikštytą skambiu „Bagheera“ vardu. Galinius jo ratus suko iš mažalitražio „Simca 1100TI“ paskolintas motoras. Kadangi „Bagheera“ buvo stebėtinai lengva (dėl plastikinio kėbulo) ir aptaki, net ir nedidelio darbo tūrio motoras užtikrino šiam automobiliui visai padorią dinamiką. Tiesa, 1976 metais pasirodė galingesnė asfalto džiunglių plėšrūnės versija „Bagheera S“. 90 a.g. 1,445 litro darbo tūrio motoras leido įsibėgėti iki 100 km/h per 11 sekundžių. Vertinant laikmetį, tai buvo labai padori tokios klasės automobilio dinamika.
Tačiau pats įdomiausias dalykas šiame automobilyje- tai salono komponuotė. Šiame automobilyje telpa trys keleiviai, kurie sėdi vienoje eilėje. Beje, kurdami automobilį konstruktoriai vairuotojo vietą norėjo įrengti centre, kaip legendiniame „McLaren F1″! Tačiau užprotestavo technologai, išsigandę, kad serijinė tokio vairo mechanizmo gamyba bus pernelyg brangi.
Tačiau sutikite, net ir be centre įrengto vairo, trys pasostės sportiškame „GT“ klasės automobilyje yra egzotika. Ne veltui „Matra“ inžinieriai šio sprendimo nepamiršo.
Nauji partneriai, nauji vėjai
Taip jau nutiko, kad naujų „Matra“ modelių pasirodymas dažniausiai sutapdavo su pasikeitimais firmos administracijoje. 1979 metais „Simca“ vardą (ir pinigus iš „Chrysler“) pakeitė naujas partneris- „Talbot“. Kaip tik tuo metu konstruktoriai sukūrė naują kompaktišką „sportininką“ su centre įmontuotu varikliu ir pakrikštytą ne mažiau efektingu nei pirmtakas vardu.
Trivietė „Murena“ buvo dar veržlesnių linijų nei jau senstelėjusi „Bagheera“ ir pasižymėjo dar mažesniu oro pasipriešinimu (0,32Cx). Kad praėjusio amžiaus devinto dešimtmečio pradžios vairuotojai nesijaustų nuskriausti, buvo gali rinktis nuo 1,6 iki 2,2 litro darbo tūrio variklius. 101 a.g. motoras lengvam automobiliui iki 100 km/h leisdavo įsibėgėti per 9 sek., o 142 a.g. variklis- per 8 sekundes.
Metalinis plastikinio kėbulo pagrindas jau buvo visiškai galvanizuotas, todėl atpuolė su rūdijimu susiję problemos. O pasak tų laikų ekspertų, puikiai suderinta torsioninė pakaba leido džiaugtis azartišku automobilio valdymu.
Tačiau „Matra Murena“ modeliui koją pakišo verslo kelių vingiai. „Matra“ netrukus atiteko „Renault“ koncernui, o „Renault“ jau turėjo savų „sportininkų“. Tai ir „Fuego“ ir po koncerno sparnu priglobtas „Alpine“, todėl „Murena“ modelis koncernui buvo niekam nereikalingas įvaikis…
1983 metais, dieną prieš Kalėdas, nuo konvejerio nuriedėjo paskutinis „Matra Murena 2,2S“. Vėliau šioje gamykloje buvo pradėti gaminti „Renault Espace“. Na o sportiškos „Matra“ bėgant laikui arba mirė automobilių kapinynuose, arba tapo kolekcionierių garažų puošmenomis.
