Ar įkraunami hibridai yra bedugnės? „Remontas kainuoja turtus“ ()
Įkraunami hibridai turėjo panaikinti atotrūkį tarp vidaus degimo variklių ir elektromobilių ateities.
© Vauxford, CC BY-SA 4.0 | https://commons.wikimedia.org/wiki/File:2019_BMW_225xe_Active_Tourer_M_Sport_Premium_Automatic_1.5_Front.jpg
Prisijunk prie technologijos.lt komandos!
Laisvas grafikas, uždarbis, daug įdomių veiklų. Patirtis nebūtina, reikia tik entuziazmo.
Sudomino? Užpildyk šią anketą!
Pirmoji didelė šių automobilių banga Europą užplūdo 2015–2020 m., ją paskatino kai kurių šalių vyriausybės subsidijos ir mažų degalų sąnaudų pažadas. Šiems automobiliams dabar yra 5–10 metų ir jie pradeda gesti. Problema ta, kad remonto išlaidos gali viršyti automobilio vertę.
Internetiniai forumai užversti savininkų įrašais, kurie, gavę kainos pasiūlymą iš įgaliotojo aptarnavimo centro, negali patikėti savo akimis.
Kalbama ne tik apie traukos akumuliatorius, nors vien jie, nepriklausomai nuo prekės ženklo, gali kainuoti daugiau nei 10 000 eurų.
Ne mažiau brangūs yra komponentai, į kuriuos mažai kas atsižvelgia pirkdamas automobilį: galios elektronika, keitikliai, nuolatinės srovės/nuolatinės srovės keitikliai ir įmontuoti įkrovikliai.
Kodėl senesnių PHEV akumuliatoriai taip greitai susidėvi?
Pirmosios kartos įkraunami hibridai buvo aprūpinti mažesnės nei 10 kWh talpos akumuliatoriais, kurie idealiomis sąlygomis leisdavo nuvažiuoti ne daugiau kaip 50 km (dažniausiai mažiau). Tie, kurie iš tikrųjų kasdien naudojosi elektriniu režimu – o šie automobiliai tai skatino – akumuliatorių įkraudavo beveik kasdien.
|
To meto ličio jonų elementai galėjo atlaikyti maždaug 1 000–1 500 pilnų įkrovimo ciklų, kol jų būklė pradėjo smarkiai blogėti. Esant tokiai mažai talpai ir reguliariai kraunant, ši riba galėjo būti pasiekta nuvažiavus dar 100 000 km.
Palyginimui, dabartinio „VW Golf eHybrid“ grynoji akumuliatoriaus talpa yra apie 20 kWh, o elektrinis nuvažiuojamas atstumas – daugiau nei 140 km, todėl per tą patį atstumą jis atliks žymiai mažiau ciklų.
Vanja Katić, inžinierius ir Kroatijos bendrovės „EV-Clinic“, kuri specializuojasi elektromobilių ir hibridinių automobilių remonto srityje, įkūrėjas, patvirtina, kad akumuliatorius yra tik dalis problemos. Jo Zagrebo dirbtuvės priima sugedusius įkraunamus hibridinius automobilius iš visos Europos, nes automobilio pristatymas į Kroatiją yra pigesnis nei remontas įgaliotame servise Vokietijoje ar Austrijoje.
Įmonė išaugo tiek, kad galėjo atidaryti filialą Berlyne, vėliau Slovėnijoje, o šiuo metu pradeda veiklą Belgrade. Verslas daugiausia sukasi apie BMW, „Mercedes“, „Volkswagen“, „Kia“, „Hyundai“ ir „Porsche“ įkraunamus hibridinius automobilius. Visais atvejais modelis yra panašus: įgaliotasis techninės priežiūros centras įvertina remonto kainą, viršijančią automobilio vertę, o savininkas ieško pagalbos kitur.
Pavyzdys: 2019 m. BMW 225xe, kurio odometras rodė 88 000 km. Buvo pažeistas elektrinio variklio centrinis valdymo blokas, aukštos įtampos akumuliatoriaus saugos modulis ir akumuliatoriaus valdymo elektronika. Įgalioto BMW serviso centro sąmata: 7 655 EUR – pritaikius 40 % nuolaidą dalims. Be nuolaidos sąskaita būtų buvusi maždaug 10 700 EUR. Vien valdymo blokas kainuoja 5 755 EUR.
Gedimo metu šio automobilio akumuliatoriaus būklė buvo 79 %, todėl artėjo prie ribos, kai jį reikėjo pakeisti. Pasak DAT, šio važiuojančio automobilio rinkos vertė yra maždaug 12 800 eurų.
Kodėl PHEV remontas aptarnavimo centruose toks brangus?
Įgaliotieji techninės priežiūros centrai paprastai neremontuoja pažeistų aukštos įtampos komponentų – jie juos visiškai pakeičia. Jei sugenda viena keitiklio plokštė, keičiamas visas įrenginys. Katić tai lygina su vieno purkštuko keitimu automobilyje su vidaus degimo varikliu, kuriam reikėtų įsigyti naują variklį.
Įkraunamų hibridų dalys gaminamos santykinai mažomis partijomis, todėl jų kainos išlieka aukštos. Be to, jų konstrukcija dažnai neleidžia keisti atskirų komponentų – viskas yra integruota, o konstruktoriai numatė pakeisti ištisus komponentus, o ne atskiras dalis.
„EV-Clinic“ taiko kitokį požiūrį: jie keičia atskirus akumuliatoriaus elementus, įdeda panaudotus akumuliatorius ir remontuoja elektroniką (užuot keisdami ištisus modulius). Tai sumažina išlaidas, nors tam reikia specializuotų žinių ir diagnostikos įrankių, kuriuos gamintojai oficialiai parduoda tik įgaliotiems partneriams.
Į ką atkreipti dėmesį perkant naudotą įkraunamą hibridą?
Kiekvienas, svarstantis įsigyti senesnį įkraunamą hibridą, turėtų ieškoti buvusių įmonės automobilių. Jie paprastai buvo įkraunami rečiau nei privatūs automobiliai – daugelis verslo vartotojų savo įkraunamus hibridus elgėsi kaip su įprastais automobiliais su vidaus degimo varikliu, o tai reiškia, kad akumuliatorius turėjo būti įkraunamas rečiau.
Minimalus reikalavimas prieš perkant automobilį yra techninės būklės (SOH) testas, kuriuo patikrinama dabartinė automobilio būklė. Taip pat verta apsvarstyti papildomą naudoto automobilio garantiją, kuri apima aukštos įtampos elektroniką ir traukos akumuliatorių.
Ir svarbiausia, kad kiekvienas, kuris tikisi toliau važiuoti vien vidaus degimo variklio galia, sugedus elektros sistemai, nusivils. Aukštos įtampos grandinės – akumuliatoriaus, valdiklio ar elektros variklio – gedimas imobilizuoja visą transporto priemonę.
