Keistoji itališka „skraidanti statinė“, praminta bjauriausiu lėktuvu istorijoje – „Stipa-Caproni“: po juokinga išvaizda slypėjo reaktyvinių variklių pirmtakas (Foto, Video) (2)
Lėktuvo kūrėjas Luigi Stipa teigė, kad jo „intubuotas sraigtas“ buvo reaktyvinio variklio protėvis.
Prisijunk prie technologijos.lt komandos!
Laisvas grafikas, uždarbis, daug įdomių veiklų. Patirtis nebūtina, reikia tik entuziazmo.
Sudomino? Užpildyk šią anketą!
Net laikmetyje, kai orlaivių dizaineriai eksperimentavo su kiekviena įmanoma forma ir dydžiu, prototipą sukūręs italų inžinierius Luigi Stipa savo lėktuvo dizainu nustebino visus.
Jo įkurta „Caproni“ kompanija lėktuvą „Caproni Stipa“ (arba „Stipa-Caproni“) sukūrė 1932 m. Vietoje įprasto fiuzeliažo lėktuvą sudarė trumpas, platus, tuščiaviduris vamzdis, kuriame buvo varantysis sraigtas.
Šiandien kai kurie aviacijos mėgėjai „Stipa“ laiko bjauriausiu kada nors pastatytu lėktuvu. Kiti paprasčiausiai tai laiko aerodinaminiu keistuoliu, tarsi žmogaus sukurta kamane. Tačiau yra ir kitų, kurie šioje keistoje itališkoje konstrukcijoje mato tiesioginį turboventiliatorių variklių pirmtaką, naudojamų šių dienų komerciniuose ir kariniuose lėktuvuose.
1900 m. gimęs Luigi Stipa nutraukė mokslus ir išėjo tarnauti Italijos armijos Bersaglieri korpuse Pirmo pasaulinio karo metu. Vėliau jis įgijo civilinės, hidraulinės ir aviacijos inžinerijos laipsnius. Dirbdamas Oro ministerijoje, Stipa ilgainiui tapo Karinių oro pajėgų inžinerijos skyriaus inspektoriumi.
Stipa pradėjo formuluoti naują teoriją, kaip padaryti orlaivius efektyvesnius. Kaip hidraulikos inžinierius jis žinojo, kad skysčio greitis didėja, kai vamzdžio, per kurį jis praeina, skersmuo siaurėja. Vadinamas Bernoulli principu, greičio ir vamzdžio skersmens santykis iki 1920-ųjų buvo gerai suprantama skysčių dinamikos aksioma.
Taikydamas Bernoulli principą oro srautui, Stipa manė, kad jis gali padidinti orlaivio variklio efektyvumą, nukreipdamas oro srautą per Venturi vamzdį, kuriame būtų propeleris. Stipa savo koncepciją pavadino „intubuotu sraigtu“.
Po daugelio metų skaičiavimų ir modelių bandymų vėjo tunelyje, Stipa manė, kad jis pasiekė optimalias propelerio ir vamzdžio formas, taip pat idealų sraigto apsisukimą per minutę ir artumą tarp atramos ir priekinio vamzdžio krašto.
1932 m. Italijos fašistinė vyriausybė norėjo parodyti Italijos technologijų sėkmę ir ypač pažangą aviacijoje. Luigi Stipa paprašė vyriausybės finansuoti lėktuvo „Stipa-Caproni“ tyrimus ir plėtrą. Stipa dizainas buvo labai neįprastas tiek išvaizda, tiek konstrukcija. Jo lėktuvas iš esmės buvo milžiniškas vamzdis su sraigtu priekyje ir buvo daugiausia pagamintas iš medžio ir drobės.
1932 m. Oro ministerija pavedė „Caproni Aviation Corporation“ sukurti prototipą.
Grafas Gianni Caproni di Taliedo 1910 m. sukūrė ir pastatė pirmąjį itališką lėktuvą. O 1914 m. pradžioje jis pastatė pirmąjį pasaulyje vienvietį, traktoriaus varikliu varomą naikintuvą, ginkluotą priekiniu kulkosvaidžiu. 1915 m. gegužę Italijai įžengus į Pirmąjį pasaulinį karą, Caproni atkreipė dėmesį į milžiniškų orlaivių gaminimą.
Po karo Caproni toliau kūrė didelius daugiapakopius lėktuvus, kurių didžiausias buvo „Ca.60“, aštuonių variklių devynių sparnų lėktuvas. Todėl niekas Italijoje nebuvo kvalifikuotesnis už Caproni, kad pastatytų radikalų naują Luigi Stipa prototipą.
Stipa vamzdžio konstrukcija buvo atvira priekyje ir gale, o per vidurį susiaurėjo, kad būtų galima suspausti oro sraigto stumiamą orą, kad padidėtų efektyvumas.
Prie vamzdžio vidurio buvo sujungta pora sparnų, kurie taip pat veikė kaip fiuzeliažas. Pilotas sėdėjo dvivietėje kabinoje ant fiuzeliažo. Kabina nebuvo ideali, nes piloto matymo liniją apsunkino priekyje ir gale esantys kuproti paviršiai, kurie leidžiantis ar kylant apribojo žemės vaizdus.
Lėktuvo variklis, vienas 120 AG „de Havilland Gypsy III“, buvo sumontuotas nacelėje, pakabintoje vamzdžio centre, o atrama buvo priekiniame vamzdžio krašte. Kadangi atrama buvo tokio pat skersmens, kaip vamzdinis fiuzeliažas, lėktuvas turėjo gana žemą važiuoklę.
Daugiausia iš medžio pagamintas „Caproni Stipa“ buvo keistos proporcijos orlaivis. Jo sparnų ilgis buvo 14, 28 m, tačiau jo ilgis buvo tik 5,88 m. Jo tuščio svoris buvo 570 kg, o maksimalus greitis siekė 133 km/h.
Tęsinys kitame puslapyje:
„Caproni Stipa“ pirmą kartą pakilo į orą 1932 m. spalio 7 d. Jį pilotavo „Caproni“ pilotas-bandytojas Domenico Antonini.
Skrydžio bandymai patvirtino, kad intubuotas sraigtas iš tikrųjų padidino variklio efektyvumą. Be to, buvo nustatyta, kad vamzdžio vidinės plokštės forma padėjo pakilti. Todėl „Stipa“ pademonstravo geresnį aukštėjimo greitį nei įprastų lėktuvų, kurių galia ir sparnų apkrova buvo panaši, taip pat labai lėtas tūpimo greitis – 66 km/val. Orlaivis taip pat pasirodė esantis pastebimai tylesnis nei panašiai varomi įprasti lėktuvai.
Didžiausias „Stipa“ intubuoto sraigto trūkumas buvo tas, kad jis sukėlė daug aerodinaminio pasipriešinimo. Tapo akivaizdu, kad tokio dydžio vieno variklio orlaivyje pasipriešinimas panaikintų beveik visus konfigūracijos privalumus. Tačiau, Luigi Stipa ketino naudoti savo intubuojamą sraigto dizainą ne mažiems vieno variklio lėktuvams, o dideliems, kelių variklių orlaiviams. Jis pagamino daugybę tokių konstrukcijų, kai kurios turėjo net šešis variklius, kurių nė viena nebuvo pastatyta.
Po pirminio bandymo prototipas buvo perduotas Italijos oro pajėgoms, kurios vykdė savo bandymų programą. Nors rezultatai sukėlė didelį akademinį susidomėjimą, tolesnė plėtra nebuvo pradėta.
Tai, kad Oro ministerija nepriėmė Stipos teorijų, netrukdė italams viešinti jas kaip propagandą. Stipa užpatentavo savo intubuojamą sraigto dizainą Vokietijoje ir JAV, o jo darbai buvo paskelbti abiejose tose šalyse, taip pat Prancūzijoje ir Didžiojoje Britanijoje. Jungtinėse Amerikos Valstijose Stipa darbą studijavo NACA (NASA pirmtakė).
Prancūzai buvo suinteresuoti užsakyti, kad būtų sukurtas naktinis bombonešis su intubuotais sraigtais, remiantis Stipa dizainu. „ANFMureaux“ sukurtas naktinis bombonešis BN.4 būtų gabenęs keturių asmenų įgulą ir būtų su ištraukiama važiuokle bei dviem elektriniais ginklų bokšteliais.
Vis dėlto, 1936 m. nacionalizavus ir reorganizavus Prancūzijos orlaivių pramonę, projektas buvo nutrauktas prieš pastatant prototipą.
Vėliau Stipa teigė, kad vokiečiai pavogė jo patentuotas idėjas, kai jie sukūrė savo skraidančią bombą V-1, nors impulsinis variklis iš tikrųjų mažai susijęs su jo intubuotu sraigtu. Vis dėlto paslaptingas 1940-ųjų „Heinkel T“ naikintuvo dizainas labai panašus į kai kuriuos „Stipa“ dizainus. Nors, be kelių brėžinių, apie „Heinkel T“ žinoma nedaug, manoma, kad jis sukurtas varikliui, kurį sukūrė Viktoras Schaubergeris, Austrijos konstruktorius, laikomas skraidančios lėkštės pradininku.
1934 m. vokiečių inžinierius Ludwigas Kortas sukūrė ortakinio ventiliatoriaus dizainą, kuriame buvo naudojami principai, panašūs į tuos, kuriuos sukūrė Stipa. Ši ortakinių ventiliatorių sistema, žinoma kaip „Kort purkštukas“, naudojama ir šiandien.
Luigi Stipa mirė 1992 m., suirzęs, nes nebuvo pripažintas tikru reaktyvinio variklio išradėju. „Caproni Stipa“ istorija būtų seniai pasibaigusi, jei ne Lynette Zuccoli ir „Aerotec Queensland“ pastangos Australijoje. Jie pastatė 3:5 mastelio originalo „Caproni Stipa“ kopiją, kuri skrido mažiausiai du kartus. Nuo to laiko, lėktuvas eksponuojamas muziejuje.
