Naujas elektrinis variklis be magnetų elektromobilius pakylėtų iki „Formulės E“ bolidų efektyvumo

Automobilių starteriai ir generatoriai visada turėjo elektromagnetus. Aplamai man ne visai aišku kodėl būtentelektromobiliuose vyrauja nuolatiniai magnetai ir kuo tai geriau už elektromagnetus. Aišku elektromaganetams reikalingas žadinimas, papildomi nuostoliai, bet tai nėra kažkas labai didelio, o valdymo galimybės ir pigumas elektromagneto pusėje

didziausias minusas elektromag. varikliu, kad ju mazas nk. o cia pavyko pasiekti auksta nk. bet teslos model 3 su magnetais naks efekryvumas dar didesnis 96 procentai.

magnetu reikia pagrinde del momentines regeneracijos. pigiau ir paprasciau padaryt. su elektromagnetais persijungimas i regeneracija nera toks sklandus. bet privalumas reguliavime visam apsuku diapazone. siaip elektromagnetinis variklis sudetingesnis - bet elektromobilyje jis vistiek labai pigus mazgas. cia nera reikalo net diskutuot kazka - elektros varikliai isdirbti jau 100+ metu virs 90%+ naudingos galios. visi priprate apie VDV diskutuot, kur variklis yra svarbiausia dalis. konvertuoja chemini kura i energija. elektros variklis nera toks sudetingas kaip VDV, jis jau vartoja konvertuota i elektros srove chemine energija is akumu. pagrindinis mazgas elektromobilyje yra akumai, kur ir vyksta pagrindine energijos konvertavimo reakcija. nepastebima daugumai o elektros variklis tos energijos varomas tik sukasi ir tiek...

>AAA000 Regeneraciją dar lengviau reguliuoti su elektromagnetais, užtenka tik žadinimo srovę kaitalioti ir turi kintamos galios generatorių. ‐---------- Tesla model 3 variklis yra hibridinis, jis turi ir pastovius magnetus rotoriuje ir yra tam tikra prasme switched reluctance. Tas leidžia pasiekti efekyvumą plačiam sūkių diapazone iki 18kRPM. Pagrindinė problema su pastoviais magnetais ta, kad nuo didelių sūkių tas rotoriaus magnetinis laukas pradeda generuoti sroves (ir nuostuolius) visur aplinkui kur tik įmanoma net ir variklio korpuse, net ir pačiam rotoriuje per ašį. Su elektromagnetais jie padarė sinhroninį trifazį variklį kuris išrastas prieš kokius 70-80, o gal ir 100metų. Toks variklis gali turėti labai didelį sukimo momentą pradžioj nuo 0RPM ir labai aukštas apsukas su geru nk sumažinus žadinimo srovę. Na dar jei jie padarė hibridą kaip TM3 atveju tai aukštuose sūkiuose gali būti gaunamas dar geresnis efektyvumas nei TM3 atveju išvis atjungus žadinimo srovę. Tas 1% skirtumas 96 vs 95% yra galimai tik dėl to, kad TM3 variklyje pradėti naudoti elektros srovei nelaidūs guoliai. Ištikro dėvisi nes turi šepetėlius ir inkarą. Nu nebet jei jie žadinimui panaudojo bevielį energijos perdavimą kažkokio tai tipo, tada gal mechaniškai nesidėvi.

Na sepetiu jau seniai galima isvengti. Paziurek i didesnius generatorius.

Jei kalbi apie tokio tipo generatorius kaip asinchroniniai trifaziai varikliai, tai čia tas atvejis netinka nes jis tuo pačiu turi būti ir sinchroninis variklis ir galiausiai prie aukštų sūkių turi palei veikimo principą virsti į switched reluctance tipo variklį. O jei kalbi apie tokius generatorius kurie panašūs į trifazius sinchroninius variklius su elektromagnetais ant rotriaus tai neteko matyti net paveiksliukų, kaip jie perduoda be šepetėlių žadinimo srovę. Su pastoviais magnetais generatoriai netinkami šitos temos rėmuose.

taigi perduoda irgi elektromagneto principu. buna pvz rite aplink asi. rite nesisuka. o asis magnetolaidis - sukasi. poliskumas eina isilgai asies. arba buna pvz dvigubos apvijos. dalis apviju varikliui. kita dalis zadinimui. rotoriuje sumontuota tik sroves islyginimas. minusas ir yra, kad reikia aktyvaus reguliavimo. paziurek tu tesloj reguliavimo blokas uz varikli gal net didesnis ir ten ausinimo reikia nerealaus. ardosi labai sudinai viskas... teko matyt video kaip po nuskandinimo arde... nusprogs ten koks mosfetas - sumokesi 5k€ remontui ir menesi lauksi dar