Geografiškai ir istoriškai susiklostė, kad Baltijos jūra tapo pagrindine grandimi kelyje tarp Vakarų ir Rytų. Daugeliui Nepriklausomų Valstybių Sandraugos (NVS) ir Vidurio Rytų šalių, Baltija yra trumpiausias ir patogiausias kelias į Vakarų Europą bei Ameriką. O Tolimųjų Rytų šalims Baltija – patogiausias tranzito kelias į Europą.

Pirmojoje straipsnio dalyje apie jūrinius pervežimus ir laivininkystę pasakojome, jog tarpkontinentiniuose pervežimuose laivai be konkurencijos išlieka svarbiausia transporto rūšimi. Panaši situacija ir Baltijos jūros pakrančių valstybėse.

Rytinėje Baltijos pakrantėje yra keli stambūs uostai – Sankt Peterburgas, Talinas, Ryga, Klaipėda. Klaipėdos jūros uostas krovinių pergabenimo prasme sparčiausiai auga per pastaruosius 20 metų: nuo 1999 iki 2008-ųjų Lietuvos uosto krovinių apyvarta padidėjo 2 kartus (nuo 15 mln. iki 30 mln. tonų). 1993-2006 metais uosto direkcija kartu su stividorinėmis kompanijomis (jos rūpinasi krovinių perkrovimu ir sandėliavimu) modernizavimui išleido 600 mln. eurų, dar ne mažiau, nei 350 mln. eurų dydžio investicijas numato 2008-2013 metų programa.

Augimo tempų Klaipėdos uostas, kaip ir jo kaimynai, kol kas nesiruošia mažinti. Per pirmą 2011 metų pusmetį rytinės Baltijos šalių uostuose į keltus pakrauta ir iškrauta 5,6 mln. tonų krovinių arba 18,6 proc. daugiau nei pernai. Visi uostai, išskyrus Rygos (-16,3 proc.), padidino krovą – Ventspilis 39 %, Klaipėda – 18,4 %, Talinas – 9,8 %, Liepoja – 3,7 kartus, rašo diena.lt.

Aiškus ro-ro (iš angl. roll on - roll off) krovinių lyderis yra Klaipėdos uostas – jame perkrauta 2,4 mln. tonų ro-ro krovinių. Mažiau laivyba besidomintiems skaitytojams reiktų paaiškinti, kas gi yra tie ro-ro kroviniai. Tai krovininiai automobiliai, vilkikai su puspriekabomis ir priekabomis, lengvieji automobiliai ir kitos transporto priemones ant ratų. Ro-ro terminaluose visos transporto priemones įvažioja savo eiga. Tokiuose terminalose gali but perkraunami lengvieji automobiliai, specializuota autotechnika, įvairus konteineriai, treileriai, skysčio cisternos, generaliniai kroviniai, įvairi specializuota įranga. Ro-ro terminalai ir įvežimo būdas yra patrauklus todėl, kad patogus krovinio pakrovimo iškrovimo būdas, pigesnė ro-ro terminalo įranga, nedideles investicijos.

Taigi, ro-ro krovinių klasėje Klaipėdos uostas yra neabejotinas regiono lyderis – jis aplenkė intensyvias laivybos linijas su Suomija ir Švedija turintį Talino uostą. Pastarajame krauta 1,8 mln. tonų ro-ro krovinių. Tiesa, sparčiai kyla naujas linijas į Švediją ir Vokietiją atidariusiame Ventspilio uoste. Čia krauta 873 tūkst. tonų ro-ro krovinių.

Klaipėdos uosto patrauklumas

Klaipėdos jūrų uostas – vienintelis neužšąlantis uostas Baltijos šalių pakrantėje, ir pagal krovinių apyvartą Baltijoje užima antrąją vietą (praėjusiais metais įvykdyta 31,2 mln. tonos pervežimų). Nenuostabu, kad Lietuvos vyriausybė Klaipėdos uostą vertina kaip didžiausią prioritetą turintį šalies ekonominį objektą – net 18 proc. Lietuvos Bendrojo vidaus produkto (BVP) tiesiogiai arba netiesiogiai yra susiję su šiuo uostu. Apjungtas Klaipėdos uostas (kartu su Būtingės naftos terminalu) netgi lenkia pagal krovinių pervežimus pirmąją vietą Baltijoje užimantį Talino uostą. Įmonių konsultantės, Vokiečių kompanijos „Inros Lackner AG“, tyrimų duomenimis, naudojant šiuolaikines pakrovimo technologijas, Klaipėdos uoste galima perkrauti 52,9 mln. tonos per metus. Tai reiškia, kad pagrindinis Lietuvos jūrų uostas be papildomų stambių plėtros investicijų gali priimti dar apie 40 proc. daugiau krovinių.

„Masterforex-V“ Akademijos Lietuvos atstovybės analitikai pažymi, jog Klaipėdos uostas jau dabar pajėgus priimti didžiulius krovininius ir keleivinius laivus – įlankos kanalo gylis sudaro 15 m., akvatorijos – 13-14,5 m. Į uostą gali užplaukti ir sausakrūviai laivai (sausus krovinius gabenantys), kurių dedveitas (krovinių, telpančių į laivą – įskaitant plaukiojimui reikalingas atsargas: vandenį, kurą – masė) yra 80 tūkst. tonų, tanklaiviai – iki 150 tūkst. tonų, o didžiausia leistina grimzlė – 13,5 m. Didžiausias laivas, apsilankęs Klaipėdos uoste, kruizinis laineris „Constellation“ (ilgis – 294 m, plotis – 32,2 m).

Vienintelis Klaipėdos jūrų uostas Baltijos jūroje gali priimti vandenynų konteinervežius. Šių metų kovo pradžioje į uostą pirmąkart bandomuoju vizitu užplaukė „post-panamax“ tipo (masinius krovinius gabenantys tanklaiviai) laivas, pavadinimu „MSC Fortunate“. 275 metrų ilgio, 40 metrų pločio; galintis talpinti net 5,5 tūkst. dvidešimties pėdų (6,1 metro) ilgio konteinerius, vadinamus TEU. Tai leido Klaipėdos uostui pirmajam Rytų Baltijoje pakeisti savo statusą iš fiderinio uosto į logistikos centrą, ir taip padidinti savo patrauklumą tarptautiniu mastu.

Siekis tapti pagrindine perkrovimo baze

Lietuvos vyriausybė ir uosto direkcija neketina sustoti, ir siekia dar ambicingesnių tikslų – paversti Klaipėdos uostą pagrindine perkrovimo baze Baltijoje. Pradžia jau yra: Klaipėdoje dirba kelios stambios stividorinės kompanijos, užtikrinančios intermodalinę uosto transporto sistemą. O antroji pagal jūros konteinerių pervežimus kompanija pasaulyje, „Mediterranean Shipping Company“, pasirinko Klaipėdą kaip konteinerių paskirstymo centrą Baltijos šalyse. Jau dabar uosto direkcija prognozuoja, kad 2011 metų krovinių apyvartos augimo tempai bus dvigubai didesni. Anksčiau buvo paskelbtas pesimistiškesnis – 5 proc. – rodiklis.

Be to, Kinija, esanti viena stambiausių konteinerių transportavimo užsakovių pasaulyje, dabar krovinius, skirtus Rytų Europai, yra priversta iškrauti Vakarų Europos uostuose (Roterdame, Hamburge). Klaipėdos, kaip vandenynų konteinervežių uosto, potencialas labai patrauklus būtent Kinijos kompanijoms.

Jungtinės Amerikos Valstijos, atlikusios tyrimą ir gerai įvertinusios Klaipėdos uosto galimybes, priėmė sprendimą Lietuvos jūros vartus naudoti kaip perkrovimo bazę kroviniams, gabenamiems į Afganistaną.

O Vilnius tuo metu derasi su Rusija, Baltarusija, Kazachstanu ir Kinija dėl geležinkelio tarifų, kas savo ruožtu transportavimą per Klaipėdos uostą padarytų patogiu bei pelningu ir šioms šalims, ir krovinių vežėjams.

Klaipėdos ateitis – giliavandenis uostas

Nežiūrint gražių perspektyvų, mąstant apie plėtrą reikia spręsti ir kai kurias problemas. Visų pirma, į uostą vis dar negali įplaukti didieji jūriniai laivai, kurių grimzlė yra 15 metrų. Tam reikia giliavandenio (iki 17 metrų) uosto plėtros darbų – tai numatyta Vyriausybės strategijoje.

Uosto gilinimo būtinybė – „samanomis apaugęs“ klausimas. Jis diskutuojamas jau keletą dešimtmečių, o ir darbų šia kryptimi netrūksta. Tik ne visi jie duoda kažkokios apčiuopiamos naudos – iki šiol Klaipėdos uosto gilinimas priminė griovio kasimą kastuvais. Apie tai anksčiau ne kartą yra užsiminęs buvęs uosto vadovas Sigitas Dobilinskas.

Mat uostą gilindavo gerokai aprūdijusi sena tarybinė technika, atplukdyta iš Latvijos arba Sankt Peterburgo. Didesnio gilinimo projektuose yra dalyvavusios ir ne ką geriau atrodančios žemsiurbės iš Lenkijos. Buvo atvejų, kai gilinimo konkursą laimėdavo kompanija net neturėjusi žemsiurbių. Kad gilinimas vyktų, būdavo sukuriamos 10 tūkst. litų kapitalo bendrovės, kurios pernuomodavo žemsiurbes iš Rusijos. Keistai atrodė, kai niekam nežinoma, tik ką sukurta bendrovė imasi vykdyti keliasdešimties milijonų vertės valstybės užsakymus.

Nors ir girgždėdamas, uosto gilinimas vyko, rašo portalas diena.lt. Iškasta ir į jūros sąvartyną išplukdyta per milijoną kubinių metrų grunto. Kaskart uosto gilinimas apaugdavo gandais, kad iš vienos krūvelės į kitą žarstomi uosto pinigai, papildomos gilinimo sutartys su vis naujais planuojamo iškasti grunto kiekiais. Niekas tiksliai nežino, kiek realiai iškasta grunto, o kiek prirašyta. Dabar aiškėja nauji faktai apie tai, kad uosto gilinimai yra puikiausia proga pasipelnyti. Tai įrodė Šventosios uosto gilinimas. Kaip teigė E. Gentvilas, latvių kompanija BGS, norėdama pasipelnyti, tai yra gauti užsakovo rezervą, Šventosios uoste iškasė daugiau grunto nei buvo užsakyta. Į dviem metrais aukštesnį kalną supiltas gruntas nuslinko į akvatoriją. Paaiškėjo, kad šioje istorijoje yra ir Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos specialistų kaltės. Nepakankamai kontroliuota, kai grunto kalnas pradėjo augti. Nuostolius teko dengti per pusę.

Be to, neapsisprendžiama, kaip ir kur uostą gilinti toliau. Dėl to kryptingi giliavandenio uosto statybos darbai nejuda iš vietos. Svarstoma, jog Klaipėdos giliavandenis uostas gali atsirasti prie Klaipėdos arba Būtingės. Planuojama, kad jau šių metų pabaigoje bus baigtos galimybių studijos ir tikimasi pereiti prie konkretaus techninių sprendimų įgyvendinimo plano.

Pirmąją giliavandenio uosto studiją rengė japonai. Studijoje buvo numatyta, kad giliavandenis uostas kaip dirbtinė sala galėtų būti šalia Klaipėdos esančioje Melnragės gyvenvietėje. Realizuojant projektą, terminalams būtų suformuota dirbtinė 1,5 kilometro ilgio ir 700 metrų pločio sala jūroje, 350 metrų nuo pakrantės. Sala geležinkeliais ir automobilių keliais būtų sujungta su dabar veikiančiu uostu. Giliavandenį uostą siūloma statyti 2 etapais. Pirmajame etape, iki 2015 metų, numatoma statyti bangolaužius, formuoti teritoriją ir statyti krantines. Baigus šį etapą, giliavandenis uostas galės pradėti veikti. Toliau minėtieji statybos darbai būtų tęsiami iki 2025 metų. Tiesa, dėl rekreacinės zonos sunaikinimo tokiam siūlymui pasipriešino Klaipėdos bendruomenė.

„Tai nebūtinai turi būti kažkokia grandiozinė kilometrais supilta Baltijos jūroje dirbtinė sala. Gali būti tiesiog „avant“ uostas – su keliomis išorinėmis krantinėmis. Dabar analizuojamos yra kelios vietos, viena – prie Klaipėdos, kita – prie Būtingės“, – apie Klaipėdos giliavandenio uosto perspektyvas šį pavasarį kalbėjo susisiekimo ministras E. Masiulis.

Galbūt pakaktų pagilinti esamą Klaipėdos uosto kanalą ir jį praplatinti. Tačiau ir šių darbų vykdytojui būtų pateiktos didžiulės gilinimo užduotys. Jeigu bus pasirinktas toks scenarijus, per metus nuo sutarties pasirašymo vykdytojas turės I etape iškasti 3,86 mln. kubinių metrų, o II etape – dar 0,65 mln. kubinių metrų grunto. Uosto laivybos kanalas nuo Danės upės žiočių iki Jūrų perkėlos bus ne tik platinamas nuo 110 iki 150 metrų, bet ir gilinamas nuo 13–13,5 iki 14,5 metrų. Preliminariai šiam gilinimui iš ES ir Uosto direkcijos lėšų buvo planuota per 100 mln. litų.

Šis išgilinimas atvertų galimybes priimti per 300 metrų ilgio ir 40 metrų pločio laivus. Realiai po to „Klaipėdos Smeltės“ konteinerių terminale galėtų pradėti veikti konteinerių paskirstymo Baltijos jūroje centras. Kirba tik vienas klausimas: ar pavyks taip sėkmingai, kaip planuojama, išgilinti uostą? Iki šiol Klaipėdoje nebuvo nė vieno sklandaus uosto gilinimo. Paskutiniajame gilinime šiaurinėje uosto dalyje, kuris užsitęsė kelerius metus ilgiau nei buvo planuota, koją kišo ir kelis kartus didesnis riedulių kiekis nei realiai buvo planuota. Jau dabar planuojama, kad teks iškelti nemažą kiekį akmenų – beveik 500 vienetų nuo 0,8 iki 1,5 metro diametro ir 65 didesnių nei 1,5 metro.

Gilinimai pas kaimynus

Daugelis Suomijos, Švedijos, Danijos, Norvegijos, net Estijos uostų turi natūraliai suformuotus gylius. Tokie uostai, kaip Klaipėdos, Rygos, Venspilio, Kaliningrado, yra įsikūrę upių intakuose ir susiduria su dugno valymo bei gilinimo problemomis.

Kapitalinis gilinimas planuojamas Rygos uoste. Iki 2014 metų dalį laivybos kanalo planuojama pagilinti iki 15 metrų, o po 2014 metų, jei bus kompanijų pageidavimas, – iki 17 metrų.

Latviai, skirtingai nei lietuviai, iš Rygos uosto iškasto grunto neplanuoja plukdyti į jūrą, o sandėliuos jį prie vakarinio molo. Ateityje gruntas galės būti panaudotas uosto statyboms.

Rygos uostas, kaip ir Klaipėdos, gilinimui tikisi gauti ES paramą.

Nuo 2009 metų vyksta ir dar vieno tiesioginio Klaipėdos uosto konkurento – Liepojos uosto – gilinimas. Belgų kompanija „Dredging International N. V“ Liepojos uosto gilinimą planuoja baigti 2012 metais. Liepojos uostas bus pagilintas nuo 10 iki 12,5 metro. Tam ES (74,5 proc.), Latvijos Vyriausybės ir Liepojos laisvosios ekonominės zonos valdyba skiria apie 27 mln. latų (per 130 mln. litų).

Kol kas nenumatyta gilinti Kaliningrado uosto ir į jį vedančio 50 kilometrų ilgio kanalo, kurio gylis yra 10,5 metro. Kaliningrado srityje neapsisprendžiama, ar yra prasmė gilinti laivybos kanalą į Kaliningrado uostą, mat vystomas Baltijsko, Svetlyj uostai, kur yra didesni gyliai. Kaliningrado srityje planuojama statyti ir giliavandenį uostą. Tačiau nei konkreti vieta, nei statybos datos, nei finansavimo šaltiniai dar nėra žinomi.

Kol sprendžiami giliavandenio uosto klausimai, kuriamas Pabaltijo logistikos centras, kuris po konteinerių terminalo rekonstrukcijos, uoste galės priimti laivus, kurių talpa 6-7 tūkst. TEU ir padidinti metinę apyvartą iki 700 tūkst. TEU.

Taigi, Klaipėdos uostas dar turi daug neišnaudotų galimybių, o jo plėtra atneštų naudos visai mūsų valstybei.

Komentarai (10)