„Sparnuotas siaubas“. Penki SuperJet incidentai per parą (Video) ()
Avarijų proga Sibirj.Realii žurnalistai pasikalbėjo su aviacijos ekspertais apie Rusijos kelevinio regioninio orlaivio SuperJet perpektyvas. Perspektyvos neguodžia.
|
Visi šio ciklo įrašai |
|
Prisijunk prie technologijos.lt komandos!
Laisvas grafikas, uždarbis, daug įdomių veiklų. Patirtis nebūtina, reikia tik entuziazmo.
Sudomino? Užpildyk šią anketą!
Su rusišku lėktuvu SSJ-100, plačiau žinomu kaip SuperJet, per parą nutiko iš karto penki incidentai. Rimčiausias iš jų nutiko Antalijoje (Turkija): iš Sočio atskridusio lainerio šasi ramsčiai pramušė lėktuvo sparnuose esančius kuro bakus, ir jis užsidegė. Analogiška katastrofa, kai kieto leidimosi metu važiuoklės atramos pažeidė SuperJet kuro bakus, 2019 metų gegužės 5 dieną gaisre nusinešė 41 žmogaus gyvybę. Šį kartą Turkijoje, laimei, visi liko gyvi, nors keleiviai patyrė didžiulį stresą ir ketina pateikti ieškinį aviakompanijai „Azimut“. Toks fonas vėl pakėlė rusiško lėktuvo patikimumo klausimą ir ar iš viso galima juo skraidyti. Sibirj.Realii pasikalbėjo apie SSJ-100 su aviacijos ekspertais.
Tą pačią parą SuperJet Krasnojarseke atliko avarinį nusileidimą dėl hidraulikos gedimo. Su analogiška problema susidūrė lėktuvas, skridęs iš Peterburgo į Maskvą. Sočyje kompanijos Red Wings laineris dėl gedimo nutraukė pakilimą, o Peterburge kito SSJ-100 pilotų kabinoje pasirodė pranešimas apie šasi konstrukcijos pažeidimą. Lėktuvas apsuko antrą ratą ir sėkmingai nutūpė.
Papildomą dėmesį šiems įvykiams pritraukė žurnalistė emocingas K. Sobčak įrašas, kuriuo raginama neskraidyti „SuperJet“:
„Daug kartų sakiau ir pakartosiu dar: jei vertinate gyvenimą, NESKRAIDYKITE „Sukhoi“! Tai iš tiesų ne lėktuvas, o realiai „sparnuotas siaubas“. Mano raideryje (reikalavimų renginių organizatoriams sąraše - red.) nėra juodųjų ikrų ir šampano, kaip daugelio žvaigždžių, bet visada griežtas reikalavimas organizatoriams: tik boeingai ir airbusai iki kelionės taško. Ir tik Aureoflot – jų geriausia statistika Rusijoje“.
„Tarptautinis“ lėktuvas
SSJ-100 lėktuvas pradėtas projektuoti 2000 metais korporacijoje „Sukhoj“, siekiant diversifikuoti savo leidžiamus modelius. 2001 m. Rusijos vyriausybė priėmė tikslinę federalinę civilinės aviacijos vystymo programą, kurios vienas iš punktų yra regioninio lėktuvo sukūrimas. Kitais metais „Sukhoj“ su projektu RRJ (būsimas SSJ-100) nugalėjo „Rosaviakosmos“ rengtame konkurse „Tupolev“ projektą Tu-334. Savo pirmą komercinį skrydį Sukhoi Superjet 100 atliko 2011 metų balandį. Lėktuvas su Armėnijos aviakompanijos Armavia juosta atvežė keleivius iš Jerevano į Maskvą.
|
Naująjį lėktuvą problemos persekiojo nuo pirmos dienos. Visų pirma, pagrindiniu naujojo rusiško lėktuvo pirkėju turėjęs tapti „Aeroflot“, suglumo, kad pateiktų SSJ-100 charakteristikos skyrėsi nuo parašytų kontrakte. Lėktuvas pasirodė esantis 3,5 tonų sunkesnis ir kuro naudojo 11％ daugiau, nei buvo paskelbta. Tokiu atveju „Aeroflot“ nuostoliai buvo vertinami 150 mln.＄ per 10 metų. O 2012 metų gegužę, demonstracinio skrydžio Indonezijoje buvo prarastas pirmasis lėktuvas, kai SSJ-100 rėžėsi į kalną. Katastrofa įvyko dėl dispečerio kaltės ir pilotų klaidos. Žuvo visi 45 skridę žmonėms.
„Sukhoj“ kūrė savo lėktuvą kaip tarptautinį projektą, siekdama, kad jis patektų į tarptautinę rinką. Didelė dalis rusiško lainerio pagaminta užsienyje. Taip SSJ-100 variklius gamino Prancūzijos kompanija PowerJet, avioniką – Prancūzijos Thales, elektros tiekimo sistemą – JAV Hamilton Sundstrand, ekipažo krėslus – Britanijos Ipeco, lėktuvo duris – Boeing ir taip toliau. Iš viso „rusiškame“ lėktuve vietinės gamybos komponentų buvo ne daugiau, nei 40％.
Su tuo buvo susiję ir aptarnavimo sunkumai. Sugedus kokiai nors detalei, pakaitos jai tekdavo laukt labai ilgai. Dėl to daugelis užsienio aviakompanijų atsisakydavo „Sukhoi“ eksploatuoti arba grąžino savo lėktuvus, kaip airiška mažų kainų CityJet.
Ar lėktuvas saugus?
Rusijai užpuolus Ukrainą ir prieš Maskvą įvedus sankcijas, problemų su SSJ-100 tik padaugėjo. Iš pradžių lainerio naudotojai pareiškė, kad naudojamų lėktuvų skaičius gali sumažėti pusiau dėl to, kad neįmanoma remontuoti variklių. 2023 m. kovą paaiškėjo, lėktuvui neužtenka uždegimo žvakių, kurias gamino JAV kompanija Unison Industries. Kai Thales navigacinė avionika buvo pakeista vietinės gamybos, naudotojai pasiskundė jos kokybe, informacijos trūkumu ir dažnais gedimais.
Visa tai nedidina pasitikėjimo lėktuvu, kurio saugumas ir anksčiau kėlė abejones. Tad, 2018 metais „Aeroflot“ sakė, kad lėktuvai „Sukhoj“ jų aviacijos parke nesaugiausi ir su jais kildavo daugiausiai incidentų. 2024 metų vasarą paaiškėjo, kad incidentų su SSJ-100 pastaraisiais metais padaugėjo dvigubai. Jeigu 2021 metais jų buvo ne mažiau, nei 134, 2022-ais — 181, 2023 metais — jau 289. Ir į statistiką buvo įtraukti tik techniniai nesklandumai, nesusiję su išorės faktoriais, tarkime susidūrimais su paukščiais.
© Sergei Savistyanov (TASS)
Aviacijos ekspertė Marina Petrova (vardas pašnekovės prašymu pakeistas) papasakojo, kad siaubingojo SuperJet mitą iš pradžių palaikė „Aeroflot“.
- – Saveljevas [buvęs „Aeroflot“ vadovas] iš karto nenorėjo imti „Suškių“, nes siekė skraidyti užsienietiškais. Kalba, kad jis turėjo ir komercinį interesą. O aviacijos pramonė labai norėjo būtent į „Aeroflot“, nes tai ir viešieji ryšiai, ir galimybė lėktuvą išbandyti, ir galų gale, norėjo padidinti pasitikėjimą ja. Todėl, kad įsiteiktų „Aeroflot“, į kontraktą įrašė, kad aviakompanijai išmokos bus ir už prastovas. Taip „Aeroflot“ lėktuvas neskraidė, sakė, kad su jais problemos, o pats dar už tai ir pinigus gaudavo.
Beje, Marina Petrova patikslino, kad pirmieji pateikti laineriai iš tiesų turėjo nedidelių defektų, „tačiau tai nutinka absoliučiais visiems naujiems lėktuvams“. Pasak jos, tiekimas į „Aeroflot“ buvo klaida. „Galėjo lėktuvą į RedWings įkišti, kuris Rostech priklauso, galėjo į „Azimut“. Ten jie būtų skraidę ir ramiai bandomi, klaidas randamos ir šalinamos“.
Vienos iš stambiausių Rusijos aviakompanijų pilotas Pavelas S. (vardas pakeistas) papasakojo Sibirj.Realii, kad „Sukhoj“ – tai neblogas lėktuvas, taip ir nepersirgęs vaikiškomis ligomis. „Skrydžio charakteristikų atžvilgiu tai puiki mašina. Juo skraidyti lengva ir patogu, puikus valdomumas, sklandumas, visai nėra prie ko prisikabinti. Tačiau visokių gedimų atžvilgiu ji nėra patikimiausia. Kalbu ne apie kritines istorijas, tarkime, lėktuvo variklį ar valdymo sistemą, ne. Tačiau jame nuolatos kažkas lūžta. Tai hidraulika kliba, tai su salono kondicionavimu problemos. Tai yra, ne kritinės problemos ir lėktuvas ramiai skris, bet jiems būtinas remontas“, – papasakojo jis. Pasak jo, tai iš pradžių geras lėktuvas, kurio nesutvarkė iki galo ir nesugebėjo išgydyti nuo „vaikiškų ligų, kurios tapo lėtinėmis“.
Petrova sutinka, kad SSJ-100 buvo suprojektuotas ir pagamintas pasauliniu lygiu. Visgi, jos žodžiais tariant, dabar tai vienintelis lėktuvas, kuriuo jai baisoka skraidyti.
- – Esmė ne tai, kad jis toks baisus, ne, tai geras lėktuvas. Tačiau jis iš pat pradžių neįtikėtinai priklausė nuo užsienietiškų detalių, o galiojant sankcijoms, jos neprieinamos. Kitaip nei Boeing ar Airbus, šio lėktuvo atsarginės dalys unikalios, kurių rinkoje rasti nepavyks. Pavyzdžiui, jo variklius prancūzai darė tik jam. Padangas gamino Michelin ir joms taip pat pastatė atskirą gamybos liniją. Ir taip visur. O visi lėktuvai turi vadinamą kaupiamąjį gedimą, tai yra, skaičių gedimų ir nedidelių defektų, kai galima skraidyti. Šis skaičius kaupiasi, ir pasiekus konkretų skaičių, lėktuvas privalo būti remontuojamas. Dėl suprantamų priežasčių, skrendant SuperJet, rizika atsidurti lėktuve, kuriame kaupiamasis gedimas įvyks ore, aukštesnis. Ir štai, niekada nežinai, koks stresas bus pilotui, jeigu situacija bus nepažįstama, kaip jis pasielgs – tai šiek tiek jaudinantis momentas.
Pasak eksperto, SSJ-100 turi silpną vietą, apie kurią, Petrovos nuomone, žino ir gamintojai. Tai šasi atramos. Jų tvirtinimas ne itin patikimas ir lūžta greičiau, nei analogiškuose Boeing, Airbus ar Embraer lėktuvuose.
Apie šią silpną SuperJet pusę visa Rusija sužinojo 2019 metų gegužę, kai „Aeroflot“ SSJ-100 netrukus po pakilimo dėl žaibo smūgio nutarė skubai grįžti į Šeremetjevo. Tūpdamas lėktuvas ant juostos „užsiožiavo“, ta yra, kelis kartus trenkėsi į ją. Kelių stiprių smūgių lėktuvo šasi atramos tvirtinimas neatlaikė ir atrama pramušė kuro baką sparnuose. Iš lainerio ėmė lietis kuras, o iš po lėktuvo skriejančios kibirkštys jį padegė. Gaisras nusinešė 41 iš 78 lėktuve buvusių žmonių gyvybes.
© Russin Investigative commitee (TASS)
Galutinė tyrimo ataskaita iki šiol nepublikuota. Tačiau tárpinėje Tarpvalstybinė aviacijos komisija (TAK) rašė, kad tupiančio lainerio masė 1,6 tonos viršijo leidžiamą, be to gerokai aukštesnis už leidžiamą buvo ir lėktuvo greitis tupiant. SuperJet planeris, įskaitant ir šasi atramų tvirtinimo mazgą, buvo sukurti atlaikyti 3,75 g perkrovą kalbėta išankstinėje TAK ataskaitoje apie 2019 metų katastrofą. Tada lėktuvas į juostą trenkėsi triskart — perkrovos buvo 2,55 g, 5,85 g ir 5 g.
„Vuskas, kad galėjo ir turėjo sulūžti, sulūžo jau nuo pirmojo smūgio. O po pirmojo smūgio lėktuvas jau prarado saugumą garantuojantį tvirtumą. Nė vienas lėktuvas nėra apskaičiuojamas tokiems žudantiems konstrukcijos smūgiams į žemę“, katastrofą – komentavo pilotas-instruktorius Denis Okanas.
Tačiau iki 2022 metų pradžios niekas iš katastrofoje nukentėjusiųjų ir artimuosius praradusiųjų pilotui pretenzijų nepareiškė. Advokatas Igoris Trunovas pranešė, kad nukentėjusieji (31 žmogus) SSJ-100 katastrofos Maskvos oro uoste byloje, padavė ieškinį Paryžiaus teismui prieš vieną Rusijos-Prancūzijos ir penkias užsienio kompanijas, kurios gamino lainerio komplektuojančias dalis.
Petrova sako, kad Šeremetjevo buvo ne pirmas kartas, kai sulūžo tupiančio SuperJet šasi atrama.
- – Atrodo, 2018 metais buvo atvejis Jakutijoje, ten irgi atrama įlūžo tupiant, bet buvo pasnigę, ir jie tiesiog išvažiavo iš juostos. Tada aukų nebuvo. Paskui įvyko Šeremetjevo, kur viskas sutapo. Iš vienos pusės, siaubinga pilotų klaida, kurie tūpė su visais viršijimais, kelis kartus kietai trinktelėjo lėktuvą į žemę, o iš kitos – nepasisekė su atrama, kuri sulūžo ir pramušė baką. O štai dabar Turkijoje irgi šoninis vėjas prie žemės ir lėktuvas stuktelėjo juostą, ir vėl atrama.
- – Be vakarietiškų komplektuojančių jo variklio problemos neišsprendžiamos. Rusijoje su jais dirbti nemokama, ir yra nuomonė, kad neišmoks, nes, pirma, tai pernelyg sudėtinga gamyba, o antra, reikia įsisavinti, ieškoti ir parinkti metalus, su kuriais dirbti. Tai yra labai sudėtinga kompetencija, o tam nėra nei resursų, nei pinigų, o svarbiausia – žinių. Todėl, žinoma, Jungtinė variklių kūrimo kompanija giriasi dirbanti šia tema, tačiau kad tai įmanoma, niekas ypač nekalba. Ir aš šia Rostecho bravada, kad „mes dabar viską pakeisime, viskas išsprendžiama“ netikiu. Vietinė pamaina nebus greita, tad viskas pasmerkta, – spėja Petrova.
- – Na, kažkokiu laipsniu, žinoma, pagelbės – tačiau tiems, kieno didelis parkas, pavyzdžiui, tam pačiam „Aeroflot“. Skraidys ne 70 jo lėktuvų, o 30, paskui 25 ir taip toliau. Kalbama, kad „Azimut“ sugebėjo išpirkti visus variklių pakaitai, bet jų visai mažai. Na, kažkiek laiko dar pratemps. Tačiau reikia suprasti, kad sustos ne visi iš karto, o palaipsniui, tačiau procesas veikiausia bus negrįžtamas. Jeigu, žinoma, su prancūzais slapčia nesusitars, – sako Petrova.
Pavelas S. mano, kad Antalijoje lėktuvas į juostą trinktelėjo dėl ekipažo klaidos. „Man atrodo, kad ten irgi, kaip „Šarike“, pilotų klaida. Nesu įsitikinęs kiek ši informacija tiksli, tačiau [sprendžiant iš to, ką pažiūrėjau] labai panašu, kad „užsiožiavo“, ir štai atrama sulūžo“, – sakė pilotas.
Petrova daro prielaidą, kad jeigu nebūtų sankcijų ir lėktuvas būtų eksploatuojamas taikiu metu ir tarptautinėje konglomeracijoje, tai gamintojai pakeistų ir atramos tvirtinimą, ir parašytų instrukciją, uždėtų kokius nors apribojimus, tarkime, tūpti esant tam tikram svoriui ar greičiui, kad būtų išvengtą smūgių į žemę.
SuperJet skraidyti liko pora metų
Pagrindinė „Sukhoi“ problema ta, kad jis neturi ir neturės atsarginių dalių, mano Sibirj.Realii apklausti ekspertai.
Pasak jos, pesimistiškiausiais eksploatatorių vertinimais, jei artimiausiu metu nebus išspręstas variklių kapitalinio remonto klausimas, то SuperJet liko skraidyti maždaug du metus. „Tokį vertinimą pateikia įvairūs ekspertai tų kompanijų, kurios daugiausiai skraido, tai yra „Azimut“ ir „RedWings“. Na, „Aeroflot“ ilgėliau bus“.
© Marina Lystseva (TASS)
Lėktuvų „kanibalizacija“ (kai vienas lėktuvas išardomas į atsargines dalis kitiems), Petrovos nuomone, problemos išspręsti negalės.
Vietinės SuperJet importokeičio perspektyvos irgi miglotos. Iš pradžių planuota, kad pirmieji visiškai rusiški SSJ-100 bus perduoti „Aeroflot“ 2023 metų gale. Tačiau varikliai PD-8, kurie turėjo pakeisti prancūziškus, bandymų neatlaikė. Be to, importinių detalių atsikratę lėktuvai taps brangesni už dabartinius analogus. Prancūziški SuperJet varikliai SAM146 įkainoti 600–700 mln. rublių, o vietinis PD-8 kainuoja apie 1 mlrd rublių.
© Courtesy image
– Jo problemos kaip tik karštojoje variklio dalyje, su mentėmis. Bandymai ilgi ir sudėtingi. Pas mus Rusijoje dabar nelabai gerai su karštosios variklio dalies, tų pačių mentelių, gaminimo kompetencijomis. Galbūt, jį [variklį] visgi sertifikuos, tiesiog su dideliais apribojimais. Tai bus saugu, tačiau jo nebus galima naudoti, pavyzdžiui, per karščius, ir skrydžio nuotolį sumažins, – pažymi Petrova.
Be to, kol vyksta karas, civilinėse gamyklose tiesiog neužtenka pajėgumų, pažymi ekspertas.
– Dabar, kol visi karui dirba, įvairiais vertinimais, gamybos pajėgumų užtenka vos šešiems „džiūvėsėliams“. Todėl optimistai teigia, kad lėktuvas pasirodys 27–28-ais metais, o pesimistai mano, kad, greičiausiai, niekada.
Mes neskelbiame šios publikacijos autoriaus vardo dėl baudžiamojo persekiojimo pagal nepageidaujamų organizacijų įstatymą Rusijoje grėsmės.
Sibirj.Realii
.png)
![[ŽT] „Lietuvoje – dar daugiau ir greičiau nei planuota“ (Foto)](/photo/202411/22/14/thumb_484989__2.jpg)
![[ŽT] Štai ir istorijos pabaiga. „Yra pirkėjas.“ Bankrutuoja „Gazprom“?](/photo/202411/22/14/thumb_022483__dujotiekis.jpg)
