Jau daugiau kaip savaitę galime stebėti vaizdus iš Havajų, kuriuose savo galią rodo prabudęs Kilauėjos ugnikalnis. Vietiniams, tai nemalonus ir gyvenimą trikdantis dalykas, tačiau didžiausias galvos skausmas esti biuruose, esančiuose toli nuo išsiveržimo vietos. Skrydžius planuojanti aviacijos industrija kritiškai priklausoma nuo informacijos apie ugnikalnių aktyvumą. Kodėl žemėje vykstantys išsiveržimai įtakoja aukštai skrendančius lėktuvus?

Garsiausias ir labiausiai industriją paveikęs įvykis plačiau žinomas „Džakartos incidento“ pavadinimu. Atsitikimas įvyko praeito amžiaus gale, dar tada kai visa aviacijos industrija nenutuokė apie slaptojo ugnikalnių išsiveržimo ingrediento, keliančio mirtiną pavojų orlaiviams, egzistavimą. Šito pavojaus patiems pilotams dažniausiai neįmanoma pamatyti plika akimi. Radarai taip mat mažai kuo gelbsti, tačiau staiga ištinkantys gedimai — kritiniai saugumo prasme.

Su visu tuo susidūrė 1982 metų birželio 24 dieną į Australiją skrendantis „Boeing 747-200B“. Lėktuvas savo ilgą kelionę pradėjo už tūkstančių kilometrų esančiame Hitrou oro uoste (Londonas). Tiek pilotai tiek keleiviai vargu ar atkreipė dėmesį į tai, kad Indonezijoje išsiveržė ugnikalnis. Vieno iš daugelio randamų Ramiojo vandenyno Ugnies žiedo ruože.

Javos saloje esantis Galungungo kalnas, tais metais ėmė spjaudytis lava. Išsiveržimo išgąsdinti žmonės puolė į paniką, keliolika vietinių žuvo pačių sukeltose avarijose. Vis tik pasauliniu mastu tai tikrai ne pirmųjų puslapių naujiena. Ypač tuomet, kai dar nebuvo naujienas žaibišku greičiu paskleidžiančio interneto.

„British Airways“ devintasis skrydžio maršrutas buvo suplanuotas ne virš šio besispjaudančio lava kalno. Lava liejosi žemai, lėktuvai skraidė aukštai. Išsiveržimas terūpėjo gelbėtojams ir geologams. Pilotams apie greta esantį vulkaninį aktyvumą niekas nematė reikalo pranešti.

Pirmosios iki tol ramaus skrydžio keistenybės prasidėjo apie 21 valandą, skrendant piečiau Javos salos, virš Indijos vandenyno. Jie to nežinodami buvo praskridę besispjaudantį Galungongo kalną. Lėktuvo salone oras apsunko, jame ėmė jaustis degėsių kvapas, tarytum viduje pradėtu rastis dūmai.

Šiomis dienomis, tokia padėtis savaime įspėtu apie rimtą pavojų. Bet prieš 40 metų lėktuvuose dar buvo leidžiama rūkyti. Dūmų kvapas buvo dažnas skrydžių palydovas. Gaisro pavojų aukštai ore žinojo, todėl stiuardai patikrino ar kažkas nepaliko smilkstančios cigaretės ten kur jos neturėtu būti. Neradus dūmų šaltinio, bet įsitikinus, kad atviro ugnies šaltinio salone nematyti, lėktuvui leido skristo toliau suplanuotu maršrutu.

Po kiek laiko kažką keisto pastebėjo ir pilotai. Tik juos nustebino ne migla ar kvapai viduje, o už langų, išorėje, prasidėjęs šviesų žaismas. Naktį ten turėtu būti visiška tamsa, tąkart vaizdai priminė mokslinės fantastikos filmus. Šviesos judėjo lyg jie skristu kažkur kosmose ir jiems prieš akis lietusi visas spiečius greitai pralekiančių žvaigždžių.

Visa tai priminė Švento Elmo ugnį, fenomeną, itin retai atsirandantį po stiprios audros. Besibaigianti perkūnija kartais įelektrina oro molekules. Jonizuoti deguonies ir ozono molekulių paviršiai iškrenta kaip melsvai švytinti migla.

Tačiau tąkart jokios audros nebuvo, naktis buvo kaip reta giedra. Be to ir Elmo ugnies fenomenas dažniau matomas pažemėje ar virš jūros, o ne skrydžio metu. Negi keistos šviesos kažką padarys blogo? Niekas nežino nei iš kur jos atsirado nei ką jos reiškia.

Po kurio laiko įgula susidūrė su pirmuoju nesklandumu. Staiga užgeso vienas iš keturių lėktuvo reaktyvinių variklių. Komandai atlikus nustatytas saugumo procedūras, kuriomis buvo galutinai išjungtas netikėtai nustojęs veikti variklis, krizė smogė iš visų jėgų. Per kelias akimirkas išsijungė visi trys likę varikliai. Didelis keleivinis orlaivis per akimirką tapo sklandytuvu.

Kadangi „747“ nėra sklandytuvas, be variklių sukuriamos traukos, ėmė prarasti aukštį. Veikiantys motorai ne tik aprūpiną šviesa, bet ir kvėpuoti tinkamu oru. Lėktuvas buvo priversti kuo greičiau leistis į tokį aukštį, kuriame būtu galima kvėpuoti be deguonies kaukių. Jų generuojamo deguonies užtenka labai ribotam laikui.

Įgula žinodama apie senkantį jiems likusį laiką ore ėmė bandyti paleisti nors vieną iš užgesusių motorų. Metodiškai kartodami paleidimo procedūras tikėjosi, kad bent vienas užgesęs galiausiai įsijungs. Net vienas veikiantis variklis leistu šiam dideliam lėktuvui išbūti ore bent akimirka ilgiau antraip grėstu nusileidimas ant vandens. Toks bandymas neabejotinai pražudyti daugelį žmonių, o ir išgyvenusiems tektu nelengva dalia laukti pagalbos esant toli nuo kranto.

Praradus beveik 7 kilometrus aukščio, vieną iš variklių pilotams galiausiai pavyko prabudinti. Tartum pagavus laimės paukštę, vienas po kito bandomi paleisti varikliai ėmė rodyti gyvybės ženklus. Galiausiai lyg problemos nė nebūtu buvę, visi keturi motorai generavo reikiamą galią.

Grįžus į saugų skrydžio aukštį vėl pasirodė keistosios švieselės. Praktiškai sulig jų pasirodymu, variklis numeris du, netikėtai dar kartą užgeso. Šįkart įgula nusprendė neberizikuoti skristi plane numatytame aukštyje greta tų keistųjų šviesų. Nusileido iki minimalaus reikiamo 3700 metrų aukščio, kurio reikėjo norint įveikti kalnų masyvą skiriantį juos nuo Džakartos oro uosto.

Pasiekus Džakartą pilotai sutriko, pro priekinius langus buvo neįmanoma įžiūrėti kas dedasi aplink. Jie žinojo, kad oro sąlygos idealios lauke idealios, bet iš kabinos viskas tartum pro miglą.

Beveik akluoju būdu nuleistas „747“ išsaugojo visų juo skridusių 263 žmonių gyvybes. Tik ant žemės komanda galiausiai pamatė, kad jų skrydys įsimintinas ne vien dėl netikėtai užgesusių variklių. Kone visas paviršius subraižytas, vietomis atsivėręs plikas metalas, nors prieš tai jis buvo nudažytas. Priekiniai stiklai suraižyti kažkuo labai aštriu.

Gedimus tiriantys specialistai greit paaiškino kas sukėlė variklių darbo sutrikimus pastačiusius visus keleivius į mirtiną pavojų. Tai buvo ugnikalnio pelenai. Reaktyvinis variklis juos rijo kartu su oru, tačiau nuo karščio pelenai lydėsi, kibo prie visko. Galiausiai suprastėjus aušinimui varikliai perkaito. Perkaitusius saugumo sistemos automatiškai išjungė. Ilgo žemėjimo metu jie atvėso. Padėjo ir pelenų koncentracijos ore sumažėjimas. Gavę šviežio šalto oro leidosi įjungiami.

Laimingai pasibaigęs įvykis kainavo vos tris variklius, kuriuos reikėjo pakeisti, naujus pilotų kabinos langus, kuro bakų išvalymą nuo vulkaninių dulkių bei kur kas vėliau įvykusį neplaninį lėktuvo perdažymą, galutinai paslėpusį visus ženklus apie patirtą įvykį.

Po septynerių metų, dėl tos pačios priežasties, virš Aliaskos avariniu būdu nusileido olandų firmos „KLM“ naudotas „Boeing 474-400“. Jam irgi teko keisti variklius, tuomet atsėjusius 80 milijonų dolerių (dabartiniu kursu apie 230 milijonų).

Šiomis dienomis aviacijos saugumas kur kas griežtesnis. Skrydžių maršrutai koreguojami ne tik pagal geografinius, bet ir pagal vėjo kryptį. Kartais imamasi net radikalių veiksmų.

2010 metais Islandijoje prabudus Eraivajokudlio ugnikalniui, vėjas išmestus pelenus nūputė tūkstančius kilometrų link Europos. Pastarieji ,laikydamiesi 7-10 kilomentrų aukštyje, kėlė pavojų civilinei aviacijai. Beveik savaitę virš Europos buvo nepaprastai ramu. Visiems lėktuvams buvo draudžiama skristi.

Užtenka vos vieno vulkano ir tinkamų susiklosčiusių aplinkybių ir mūsų globaliame pasaulyje kyla chaosas. Tik tada suprantame kiek esame priklausomi nuo aviacijos, o aviacija nuo pašalinių veiksnių. Net laimingai pasibaigę incidentai palieka savo žymes. Kompanijos priverstos nuolat peržiūrėti maršrutus. Havajų ugnikalnis kol kas nesikėlė chaoso virš šios Valstijos, bet potencialas įvykiui visada yra.

Parengė Arnas Mulokas

Komentarai (0)