„Mirties konvejeris“. Siaubingiausias naikintuvas istorijoje. „50 % sudužo...“ (Video) ()

2025-08-26

Oficialiai F-104 buvo vadinamas „Starfighter“, tačiau dažniau jis buvo vadinamas „našliadariu“ (widowmaker), „aliumininiu mirties cilindru“ ir „skraidančiu karstu“, nes per jo katastrofas žuvo apie 400 žmonių – tiek pilotų, tiek civilių.

F-104G Starfighter
© Alan Wilson (CC BY-SA 2.0) | https://en.wikipedia.org/wiki/File:Lockheed_F-104G_Starfighter_D-8114_(9179542542).jpg

Prisijunk prie technologijos.lt komandos!

Laisvas grafikas, uždarbis, daug įdomių veiklų. Patirtis nebūtina, reikia tik entuziazmo.

Sudomino? Užpildyk šią anketą!

Aviacijos istorijoje rugpjūčio 25-oji nebuvo pažymėta itin reikšmingais įvykiais, tačiau būtent šią dieną 1967, 1970, 1971, 1972, 1978, 1981 bei 1987 metais, visiškai skirtingomis aplinkybėmis, skirtingose šalyse, sudužo naikintuvai F-104 „Starfighter“.

Ir būtent šis „Lockheed“ sukurtas lėktuvas objektyviai nusipelnė visų savo žiaurių pravardžių. Mat iš 2578 pagamintų orlaivių daugiau nei 1170 vienetų buvo prarasta, o apie 400 žmonių, pilotų ir civilių ant žemės, žuvo. Ir tai yra nepilni duomenys, nes kai kurios šalys, eksploatuojančios šiuos orlaivius, slėpė informaciją apie avarijas ir nelaimes. Štai kodėl neįmanoma pasakyti, ar F-104 yra labiausiai avaringas reaktyvinis naikintuvas istorijoje, nes yra ir MiG-21, kurio statistika žinoma tik epizodiškai, bet gana panaši.

O kaip tiksliai „Lockheed“ pavyko sukurti tokios niūrios reputacijos naikintuvą F-104, kuris, beje, galiausiai buvo naudojamas 15 šalių, – tai šio „Defense Express“ straipsnio tema.

Pradžia siekia 1951 m., kai „Lockheed Skunk Works“ tyrimų laboratorijoje, vadovaujant Kelly Johnsonui, buvo pradėtas kurti naikintuvas-perėmėjas (interceptor) (kuo skiriasi naikintuvas nuo perėmėjo rašėme ČIA). Tiesą sakant, lėktuvą, kuri bus sukurtas tiesiog vienai užduočiai ir taktikai.

Pagal planą, būsimam F-104 tereikėjo pakilti, įsibėgėti, pasivyti taikinį, sunaikinti jį 20 mm M61 „Vulcan“ patrankos, iššaunančios 6000 sviedinių per minutę, ugnimi arba dviem AIM-9 „Sidwinder“ raketomis ir tada nusileisti. Nebuvo numatyta jokių manevrinių mūšių. Tikslas – tik aukštis ir greitis.

[EU+Kuponai] Būtinas kiekvienam vairuotojui! Beprotiškos kainos ir fantastiškų galimybių rinkiniai. El. automobilinis kėliklis, smūginis veržliasūkis, pompa ir kt.

8578

Labai geros kainos

Specialūs kuponai

Iš Vokietijos greitas ir saugus pristatymas

Aukščiausia kokybė

Puikių galimybių rinkiniai

Labai ribotas kiekis

Išsamiau

Taip 1952 m. atsirado orlaivio projektas, kuriame absoliučiai viskas buvo padaryta tik dėl greičio, kuris turėjo būti 2 machai. Tai nebuvo orlaivis, o tiesiog raketa su mažu plonais trapecijos formos sparnais ir T formos uodega.

Maži sparnai, kurių priekinis kraštas buvo 0,41 mm storio, leido sumažinti oro srauto šuolius ir pasipriešinimą. Tačiau kartu su maža mechanizacija tai lėmė keliamosios jėgos trūkumą kylant ir leidžiantis. Tai buvo išspręsta sukuriant ribinio sluoksnio valdymo sistemą, kai artėjantis oro srautas nupučiamas variklio kompresoriaus tiekiamu oru, tai leido padidinti keliamąją jėgą.

Tačiau ši sistema priklausė nuo veikiančio variklio, o tai reiškė, kad nusileisti išjungus variklį buvo nerealu. Apskritai visas lėktuvas buvo suprojektuotas aplink J79 variklį su planuojama 66,7 kN papildomo degiklio galia, kuris buvo įmontuotas į mažiausią įmanomą fiuzeliažą su mažiausiu aerodinaminiu profiliu.

Lėktuvas turėjo ne tik greitai skristi, bet ir buvo pagamintas labai greitai. Naikintuvo projektas JAV kariuomenei buvo pristatytas 1952 m. rudenį. Pirmą kartą į dangų jis pakilo 1954 m. kovo 4 d. 1955 m. kovą buvo gautas užsakymas pagaminti 17 prototipų, o gruodį – apie 200 serijinių F-104A/B naikintuvų. 1958 m. vasario 20 d. kovinis F-104 „Starfighter“ buvo pradėtas eksploatuoti, o vėliau buvo paskelbtas užsakymas pagaminti 98 F-104C/D naikintuvus-bombonešius.

Ar tuo metu buvo aišku, kad su lėktuvu kažkas negerai? Greičiausiai taip. Nes 1955 m., kai jis buvo pradėtas gaminti masiškai, prarasta net 11 lėktuvų. Paskutiniai du iš jų prarasti likus 14 ir 5 dienų prieš priėmimą į eksploatacją.

1958 m. vasario 15 d. dėl variklio problemų F-104 buvo prarastas dideliame aukštyje, todėl pilotas išgelbėjo. Tačiau 1958 m. vasario 6 d. – beveik iškart po pakilimo iš „Lockheed“ 42-osios gamyklos Kalifornijoje – F-104 užsidegė ir subyrėjo ore. Katapultos smūgis pražudė vyriausiąjį bendrovės lakūną bandytoją Henry Bossermaną.

Iš pradžių F-104 buvo įrengta žemyn nukreipta katapultavimosi sistema – liukas po kabina. Šis sprendimas buvo priimtas siekiant supaprastinti konstrukciją ir sumažinti svorį, ir nebuvo laikomas kritiniu dideliame aukštyje skrendančiam naikintuvui-perėmėjui. Be to, taip lengviau katapultuotis, nes nereikia gaminti galingos katapultavimosi sėdynės, šaunančios aukštyn pro gaubtą. Liukas po sėdyne yra paprastesnis, kaip sovietiniame bombonešyje Tu-22.

Pirmieji dveji F-104 „Starfighter“ naudojimo metai Jungtinėse Valstijose jau aiškiai rodė problemas. Nes buvo prarasti dar 22 F-104. Jie pražudė 7 pilotus, taip pat tris civilius gyventojus. Motiną ir dvi 12 ir 2 metų mergaites, kai F-104 rėžėsi į jų namus 1959 m. lapkričio 2 d. netoli Wright-Patterson oro pajėgų bazės Ohajuje. Jo pilotas šiek tiek anksčiau sėkmingai katapultavosi mažiausiame įmanomame aukštyje.

Ir tai galėjo būti F-104 karjeros pabaiga, nes net patyrę amerikiečių pilotai skundėsi, kad lėktuvą ne tik sunku valdyti, bet ir jis neįspėja apie pavojų. Jei kiti lėktuvai pilotui apie jo neteisingus veiksmus „signalizuodavo“ kratydamasi ar siūbuodami, F-104 tiesiog pradėdavo suktis suktuku. O nuo 1960 metų JAV oro pajėgos pradėjo išimti F-104A/B iš tarnybos ir perduoti jį Nacionalinei gvardijai.

Tačiau 1958 m. Vokietijos gynybos ministerija nusprendė įsigyti F-104. Tarp jo konkurentų buvo amerikiečių „Grumman F11F“, prancūzų „Mirage III“ ir britų „Saunders-Roe SR.177“. Pagrindinis atrankos kriterijus buvo 2 machų greitis, skirtas kovoti su sovietiniais viršgarsiniais bombonešiais, kuriais SSRS tuo metu aktyviai gąsdino Vakarus.

Liuftvafės reikalavimai F-104 pakeitė į naikintuvą-bombonešį, kuris turėjo veikti nedideliame aukštyje. Ir tai radikaliai skyrėsi nuo užduočių ir sąlygų, kurioms buvo sukurtas F-104. Ir kodėl orlaivio pasirinkimas nebuvo peržiūrėtas, nežinoma, bet, kaip vėliau tapo žinoma, „Lockheed“ aktyviai „patepė“ visus biurokratinius ratus. 1975 m. paaiškėjo, kad „Lockheed“ papirkinėjo daugelį užsienio karo ir politikos veikėjų, kad užsitikrintų pirkimo sutartis.

Tęsinys kitame puslapyje:

Be to, vokiečiai gavo ne tik lėktuvą, bet ir licencijuotą jo gamybą. Kol vyko derybos su Vokietija, Kanada taip pat pasirinko F-104. 1960 m. šis lėktuvas padarė eksporto proveržį, nes jį užsakė Italija, Nyderlandai, Belgija ir Japonija. Europos šalys sukūrė BING konsorciumą lėktuvui gaminti, Japonijoje šios užduoties ėmėsi „Mitsubishi“, o Kanadoje – „Canadair“. Vėlesniais metais juos taip pat įsigijo arba gavo kaip paramą Pakistanas, Taivanas, Turkija, Danija ir Ispanija.

Ir visos šalys užsakė universalią lėktuvo versiją – F-104G ir jo variantus. F-104G turėjo sustiprintą korpusą, padidintą degalų tiekimą, taip pat „Autonetics“ radarą NASARR F15A, kuris užtikrino ataką tiek oro, tiek žemės taikiniams. Galiausiai katapultos sistema buvo pakeista į viršų nukreipta sistema, tačiau vis dar su aukščio apribojimu iki 200 metrų. Nors vėliau, nepaisant amerikiečių pasipriešinimo, pradėta montuoti angliškas katapultos sėdynes, kurios gelbėjo bet kokiomis sąlygomis.

Maksimali orlaivio kilimo masė padidėjo iki 13 tonų – nuo 11,5 tonos, kovinė apkrova padidėjo nuo 1700 kg iki 2177 kg, o sparno apkrova – nuo 633 kg/m² iki 742 kg/m². Kad būtų aiškiau, kiek tai blogai, po kelerių metų legendinis Johnas Richardas Boydas savo energetinio manevringumo teorijoje idealiausia vadins 293–317 kg/m² apkrovą. Tai yra, F-104G turėjo tiesiog katastrofiškai apkrautą sparną.

Prie viso to prisideda ir senos F-104 problemos: variklio gedimai, prastas valdymas ir užgesimas pikiruojant viršgarsiniu greičiu, T formos uodegos dalis, atsidurianti aerodinaminiame sparno šešėlyje staigiai pakėlus nosį. Taip pat lėktuvas be jokio įspėjimo pradėdavo suktis. Kitaip tariant, blogesnio lėktuvo skrydžiams mažame aukštyje viršgarsiniu greičiu tiesiog neįmanoma buvo rasti.

Rezultato ilgai laukti nereikėjo. 1961 m. kovo 29 d. Vokietija dėl variklio gedimo neteko savo pirmojo F-104 (tai buvo F-104F), pilotai katapultavosi. Per pirmuosius dvejus eksploatavimo metus prarasta 10 lėktuvų. 8 Liuftvafės pilotai žuvo katastrofose, 4 iš jų – per vieną grupinę katastrofą, kai 1962 m. birželio 19 d., per lėktuvų demonstracijos repeticiją, skirtą jų priėmimo į tarnybą proga, sudužo visi keturi F-104G. Vienas iš pilotų bandė katapultuotis, tačiau aukštis buvo per mažas.

Panaši situacija buvo ir kitose šalyse, eksploatuojančiose F-104. Galiausiai, dėl nuolatinių variklio problemų, buvo įdiegta papildoma sistema, rodanti jo nenormalų veikimą. Dėl to pilotai, vos tik įsijungdavo sistema, iš karto katapultuodavosi, o avarijų skaičius sukosi kaip pašėlęs. Ir apskritai F-104, ypač naikintuvo-bombonešio vaidmenyje, turėjo viską, kas gali sugesti lėktuve. Prastas valdymas ir sunkus pilotavimas, didelis nusileidimo greitis, mažas manevringumas, nepatikimas variklis ir tiesiog pražūtinga reputacija, kai lėktuvų praradimai ir bendražygių žūtys tapo įprastu reiškiniu.

1965-aisiais, rekordiniais metais, iš viso buvo prarasti 76 orlaiviai ir žuvo 32 žmonės. Nuo 1960 iki 1970 metų buvo prarasta 418 orlaivių, žuvo 172 žmonės. Aštuntajame dešimtmetyje – 401 orlaivis ir 145 žmonės, devintajame dešimtmetyje – atitinkamai 248 ir 79. Ir tai nėra išsamūs duomenys. Kiekviena katastrofa yra tragedija, tačiau F-104 atveju tai tiesiog „mirties konvejeris“, kuris, nepaisant visko, skraidė labai ilgai.

Nes paskutinė šalis, kuri jį eksploatavo, buvo Italija, ir tai įvyko tik 2004 m. spalio 31 d. Per tą laiką Italijos oro pajėgos nuo 1964 m. prarado iš viso 156 orlaivius iš 363, žuvo apie 90 žmonių. Vokiečiai prarado apie 300 iš maždaug 900 orlaivių, kuriuose žuvo daugiau nei 115 žmonių. Tačiau Kanada procentais prarado daugiausiai orlaivių – iš 238 orlaivių buvo prarasta 110, žuvo 37 pilotai.

Ir tai tik statistika. Štai kas nutiko 1967 m., 1970 m., 1971 m., 1972 m., 1978 m., 1981 m. ir 1987 m. rugpjūčio 25 d.:

1967 m.: užsidegė Taivano F-104 variklis, pilotai sėkmingai katapultavosi.
1970 m.: dėl variklio gedimo sudužo vokiečių dvivietis lėktuvas F-104, pilotai sėkmingai katapultavosi.
1971 m.: sudužo olandų F-104, žuvo pilotas.
1972 m.: vokiečių F-104 sudužo staigiai nusileisdamas dideliu greičiu, pilotas išgyveno.
1978 m.: praradus kontrolę, sudužo vokiečių F-104, pilotas katapultavosi.
1981 m.:vokiečių pilotas, po susidūrimo su paukščiu, prarado F-104 valdymą, lėktuvas staigiai nusileido, pilotas katapultavosi, bet buvo sunkiai sužeistas dėl nusileidimo metu pamesto šalmo.
1987 m.: sudužo Turkijos F-104, priežastys ir žuvusiųjų skaičius nežinomi.

Beje, būtent 1966 m. F-104, filmavimo metu susidūręs su XB-70 „Valkyrie“, galutinai palaidojo unikalų lėktuvo, turėjusio bombarduoti Maskvą, projektą.

Pasidalinkite su draugais

Šaltiniai:

Defence Express

Aut. teisės: MTPC

(1)

(0)

(1)

MTPC parengtą informaciją atgaminti visuomenės informavimo priemonėse bei interneto tinklalapiuose be raštiško VšĮ „Mokslo ir technologijų populiarinimo centras“ sutikimo draudžiama.

Komentarai ()