Ar norėtumėte gyventi mieste be automobilių?

Klausimas: ką bendro turi šie statistiniai duomenys?

1. Antras pagal dydį (ir augantis) klimato taršos šaltinis Europoje.
2. Pagrindinis vaikų žudikas tiek JAV, tiek Europoje.
3. Pagrindinė stresą sukeliančios triukšmo taršos ir gyvenimą trumpinančios oro taršos Europos miestuose priežastis.
4. Pagrindinis didėjančio atotrūkio tarp turtingų ir neturtingų miesto gyventojų veiksnys.

Atsakymas: transporto priemonės mūsų gatvėse, ir pirmiausia - ne toks jau kuklus lengvasis automobilis.

Nepaisant (lėto) perėjimo prie elektra varomų automobilių, vartotojų vairavimo tendencijos tampa dar labiau švaistančios ir nevienodos.

Štai neseniai atlikta analizė parodė, kad elektromobilių išmetamų teršalų kiekio sumažinimą daugiau nei panaikino padaugėjęs benziną ryjančių SUV transporto priemonių skaičius. Visame pasaulyje vien visureigiai išmeta daugiau anglies taršos nei tokios šalys, kaip Kanada ar Vokietija, ir labiau padidina klimato taršą nei sunkioji pramonė.

Nors automobiliai kartais būtini žmonių judumui ir socialinės įtraukties poreikiams – ypač neįgaliesiems – į automobilius orientuoti miestai yra ypač nepalankioje padėtyje ir yra marginalizuoti.

Pavyzdžiui, JK moterys, jauni ir vyresni žmonės, mažumų bendruomenių atstovai ir neįgalieji yra sutelkti žemiausias pajamas gaunančiuose namų ūkiuose, iš kurių 40 % neturi automobilio. Tuo tarpu beveik 90 % didžiausias pajamas gaunančių namų ūkių turi bent vieną automobilį.

Taigi, mažumos vairavimo įpročiai kelia dideles išlaidas visuomenei, o tai ypač pasakytina apie miestus. Pavyzdžiui, Kopenhaga apskaičiavo, kad nors kiekvienas dviračiu nuvažiuotas kilometras visuomenei duoda 0,64€ naudos, kiekvienas automobiliu nuvažiuotas kilometras patiria -0,71€ grynojo nuostolio, kadangi tai daro poveikį asmens gerovei (fizinei ir psichinei, atsižvelgiama į sveikatą, nelaimingus atsitikimus ir kt.) ir aplinką (klimato, oro ir triukšmo taršą).

Taigi kiekvienas nuvažiuotas kilometras, kai automobilis pakeičiamas dviračiu, atneša 1,35€ socialinės naudos, iš kurių tik keli centai būtų sutaupyti perėjus nuo iškastiniu kuro varomo automobilio prie elektra varomo automobilio, rodo ši analizė.

Sumažinti automobilių naudojimą miestuose

Prieš pusę amžiaus Danijos sostinėje vyravo automobiliai. Tačiau po paprastų kampanijų, kuriomis siekta pakeisti politiką ir gatves, įskaitant automobilių stovėjimo aikštelės pakeitimą saugiomis, atskirtomis dviračių juostomis, Kopenhaga padidino savo dviračių dalį visose kelionėse nuo 10 % 1970 m. iki 35 % šiandien. 2016 m. Pirmą kartą per tuos metus po miestą važinėjo daugiau dviračių nei automobilių.

Tačiau nors visame pasaulyje buvo bandoma įgyvendinti daugybę kitų automobilių ribojimo iniciatyvų, miestų pareigūnai, planuotojai ir piliečiai vis dar neturi aiškaus, įrodymais pagrįsto būdo sumažinti automobilių naudojimą miestuose. 

Naujausias tyrimas (2022-ųjų metų), atliktas kartu su Paula Kuss Lundo universiteto Tvarumo studijų centre ir paskelbtas Case Studies on Transport Policy, siekia tai išspręsti kiekybiškai įvertinant įvairių iniciatyvų, skirtų sumažinti automobilių naudojimą mieste, veiksmingumą.

Tyrime suskirstyta 12 veiksmingiausių priemonių, kurias Europos miestai įdiegė per pastaruosius dešimtmečius, remiantis realaus pasaulio duomenimis apie naujoves, pradedant nuo dviračio ir ėjimo į darbą schemų, iki nemokamos automobilių stovėjimo aikštelės panaikinimo. Reitingas atspindi miestų sėkmę ne tik išmatuojamu automobilių naudojimo sumažėjimu, bet ir geresne jų gyventojų gyvenimo kokybe ir tvariu judumu.

Tyrėjai iš viso peržiūrėjo beveik 800 recenzuotų ataskaitų ir atvejų tyrimų iš visos Europos, paskelbtų nuo 2010 m., ieškodami tų, kurie kiekybiškai įvertino, kur ir kaip miestai sėkmingai sumažino automobilių naudojimą. Veiksmingiausios priemonės, remiantis šia apžvalga, yra spūsčių mokesčio įvedimas, kuris sumažina automobilių skaičių mieste nuo 12 % iki 33 %, gatvių be automobilių ir atskirtų dviračių takų sukūrimas, o tai sumažina automobilių naudojimą miestų centruose iki 20 %. 

Automobilių naudojimo nelygybė

Automobiliai iš prigimties yra neefektyvūs ir neteisingai naudoja žemę ir išteklius. Vidutiniškai 96 % laiko jie praleidžia stovėdami automobilių stovėjimo aikštelėse ir pan., užimdami vertingą miesto erdvę, kurią būtų galima panaudoti naudingiau, pavyzdžiui, būstui ir viešiesiems parkams. Berlyne automobilių naudotojai vidutiniškai užima 3,5 karto daugiau viešosios erdvės nei nenaudojantys automobilių, visų pirma dėl automobilių stovėjimo aikštelių.

Daugiausiai vairuoja turtingesni žmonės: Europoje 1 % didžiausių pajamų gavėjų vairuoja beveik keturis kartus daugiau nei vidutinis vairuotojas, o tai sudaro apie 21 % jų asmeninio klimato pėdsako. Dėl šių didžiausių teršėjų vairavimo sukeliama klimato tarša yra antroje vietoje po skraidymo (kuris vidutiniškai išmeta dvigubai daugiau išmetamųjų teršalų).

Prioritetas automobiliams kaip transporto priemonei taip pat skatina priemiesčių plėtimąsi. Miesto priemiesčiuose paprastai yra didesni namai, kuriuose vartojimo ir elektros naudojimo rodikliai yra didesni. Šiaurės Amerikos priemiesčių namų ūkiai nuolat turi didesnį anglies pėdsaką nei miesto: vienas Toronte atliktas tyrimas parodė, kad priemiesčių anglies pėdsakai buvo du kartus didesni.

Taip pat akivaizdu, kad dėl to išauga eismo lygis, užpildantis nutiestų kelių tinklą, tačiau eismo planuotojai įprastai neatsižvelgia į tai, kad nors ši „sukelta paklausa“ padidina naudą (žmonėms), bet neįvertina išaugusių kelių tiesimo sąnaudų (visomis prasmėmis, ne tik ekonominėmis).

Elektrinės transporto priemonės yra būtinos, tačiau jos nėra panacėja. Kadangi automobiliai kelyje būna ilgą laiką, perėjimas prie elektromobilių vyksta labai lėtai. Kai kurie tyrimai numato santykinai nedidelį išmetamųjų teršalų kiekio sumažėjimą per ateinantį dešimtmetį dėl elektrinių transporto priemonių naudojimo. Ir net jei iš elektromobilio išmetimo vamzdžio nieko žalingo neišsiskiria, automobilio stabdžių ir padangų susidėvėjimas vis tiek sukuria toksiškas dulkes ir mikroplastiko taršą. Kad ir kaip būtų varomas automobilis, ar galima efektyviai panaudoti išteklius ir erdvę, kad iki 95 % tos energijos būtų galima perkelti ant pačios transporto priemonės, o ne keleivių ir prekių?

COVID-19: praleista galimybė?

Tyrime vertinamos mobilumo mieste naujovės ir eksperimentai, įdiegti prieš paskelbiant pandemiją. Reaguojant į COVID-19, kelionių įpročiai (bent jau pradžioje) dramatiškai pasikeitė. Tačiau po to, kai 2020 m. pavasarį labai sumažėjo automobilių skaičius gatvėse, kelių naudojimas ir su tuo susijęs klimato taršos lygis vėl pasiekė beveik priešpandeminį lygį. Ir iš tiesų, nors Švedijoje naudojimasis viešuoju transportu per pirmuosius pandemijos metus sumažėjo maždaug 42 %, kelionės automobiliais per tą patį laikotarpį sumažėjo tik 7 %, todėl bendras naudojimasis automobiliais išaugo.

Nors nusistovėjusius įpročius, tokius kaip važinėjimas automobiliu, sunku pakeisti, sukrėtimo laikas gali būti veiksmingas momentas pakeisti judėjimo elgesį – iš dalies todėl, kad žmonės, priversti išbandyti naują įprotį, gali pastebėti, kad tai turi netikėtų pranašumų. Tačiau, kad toks elgesys išsilaikytų, reikia keisti ir fizinę miestų infrastruktūrą. 

Deja, nors Europos miestai, kurie pandemijos metu papildė dviračių juostų kiekį ir padidino važiavimo dviračiais skaičių stulbinančiais 11–48 %, tačiau dabar vėl grįžtame į automobilius orientuotus miestus, nes dviračių juostas vėl išstumia papildomos automobilių juostos ir stovėjimo vietos bei vietos pėstiesiems.

Vertinant apskritai, galimybės suderinti pandemijos valdymo priemones su klimato tikslais iš esmės buvo iššvaistytos. Tikėtina, kad mažiau nei 20 % vyriausybių išlaidų pasaulinės pandemijos priemonėms tuo pačiu prisidės sumažinant šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimą. O tai yra mažai.

Tai, kokiu mastu darbuotojai vėl važiuoja į savo biurus, yra dar vienas svarbus klausimas, lemiantis būsimą automobilių naudojimą miestuose. Apgalvota kelionių politika, skirta sumažinti nereikalingas keliones, ir galimybės toli esantiems dalyviams visapusiškai dalyvauti susitikimuose ir konferencijose skaitmeniniu būdu, gali sumažinti išmetamųjų teršalų kiekį iki 94 % ir taip pat sutaupyti daugybę laiko. 

Nustatyta, kad tie, kurie dirba nuotoliniu būdu tris ar daugiau dienų per savaitę, keliauja mažiau nei jų bendraamžiai. Tačiau ilgos kelionės automobiliu gali greitai panaikinti tokį išmetamųjų teršalų kiekio išvengimą, todėl gyvenimas šalia darbo vis tiek yra geriausias pasirinkimas.

Nėra „sidabrinės kulkos“ sprendimo

Tyrimas aiškus: siekiant pagerinti sveikatos rezultatus, pasiekti klimato tikslus ir sukurti miestus, kuriuose gera gyventi, automobilių naudojimo mažinimas turėtų būti skubus prioritetas. 

Tačiau daugelis JAV ir Europos vyriausybių ir toliau labai subsidijuoja vairavimą, derindamos paskatas, tokias kaip subsidijos iškastinio kuro gamybai, mokesčių lengvatos važiuojant į darbą ir atgal automobiliu ir paskatos įmonės automobiliams, kurios dar labiau skatina važiuoti individualiomis transporto priemonėmis. Iš esmės dėl tokių priemonių atlyginama teršėjams, o visuomenė patiria socialinių išlaidų.

Miestų vadovai disponuoja įvairesnėmis politikos priemonėmis, nei kai kurie gali suvokti – nuo ​​ekonominių priemonių, tokių kaip mokesčiai ir subsidijos, iki elgsenos priemonių, tokių kaip grįžtamojo ryšio teikimas, lyginant asmenų sprendimus dėl kelionių su jų bendraamžiais. Šis tyrimas atskleidė, kad daugiau nei 75 % miesto naujovių, kurios sėkmingai sumažino automobilių naudojimą, vadovavo vietos miesto valdžiai, ypač toms, kurios pasirodė veiksmingiausios, pvz., mokesčiai už spūstis, automobilių statymą, eismo kontrolė ir riboto eismo zonos.

Tačiau svarbi tyrimo įžvalga yra ta, kad siaura politika neatrodo tokia efektyvi – nėra „sidabrinės kulkos“ sprendimo. Sėkmingiausi miestai paprastai derina keletą skirtingų politikos priemonių, įskaitant „saldainius“, skatinančius tvaresnius kelionių pasirinkimus, ir „lazdas“, kurios apmokestina arba riboja vairavimą ir automobilių stovėjimą.

Taigi čia yra 12 geriausių būdų sumažinti automobilių naudojimą miestuose:

Tęsinys kitame puslapyje

1. Spūsčių mokesčiai

Veiksmingiausia tyrimo nustatyta priemonė – vairuotojai moka už įvažiavimą į miesto centrą, o gautos pajamos skiriamos alternatyvioms tvaraus transporto priemonėms. Londonas, ankstyvas šios strategijos pradininkas, sumažino eismą miesto centre 33 % nuo to laiko, kai 2003 m. vasario mėn. pirmą kartą išrinktas miesto meras Kenas Livingstone'as įvedė mokestį. Fiksuoto dydžio mokestis (su išimtimis tam tikroms grupėms ir transporto priemonėms) laikui bėgant buvo padidintas nuo pradinių 5 GBP per dieną iki 15 GBP, nuo 2020 m. birželio mėn. Svarbu tai, kad 80 % surinktų pajamų naudojama investicijoms į viešąjį transportą.

Kiti Europos miestai pasekė pavyzdžiu ir priėmė panašias schemas: Milanas, Stokholmas ir Geteborgas, o Švedijos miestai keitė savo kainas pagal dieną ir laiką. Tačiau nepaisant to, kad mokesčiai už spūstis akivaizdžiai žymiai ir nuolat mažina automobilių naudojimą ir eismo intensyvumą, jie patys negali visiškai pašalinti spūsčių problemos, kuri išlieka, kol išlieka lengvatos ir infrastruktūra, skatinanti naudoti automobilius.

2. Parkavimo ir eismo kontrolė

Daugelyje Europos miestų priimti teisės aktai panaikinantys automobilių stovėjimo vietas ir alternatyvius eismo maršrutus – daugeliu atvejų anksčiau automobiliams skirtą erdvę pakeičiant gatvėmis be automobilių, dviračių takais ir pėsčiųjų takais – pasiteisino. Pavyzdžiui, Osle pakeitus automobilių stovėjimo vietas gatvėmis be automobilių ir dviračių takais, automobilių naudojimas Norvegijos sostinės centre sumažėjo iki 19 %.

3. Riboto eismo zonos

Roma, tradiciškai vienas labiausiai perpildytų Europos miestų, pakeitė balansą link didesnio viešojo transporto naudojimo, apribodama automobilių įvažiavimą į jos centrą ir leisdama tam tikru paros metu įvažiuoti tik šių vietų gyventojams ir tiems, kurie moka metinį mokestį. Ši politika sumažino automobilių eismą Italijos sostinėje net 20% draudžiamomis valandomis ir 10% neribotomis valandomis, kai centre gali lankytis visi automobiliai. Surinktos lėšos už pažeidimus naudojamos Romos viešojo transporto sistemai finansuoti.

4. Judumo paslaugos važiuojantiems į darbą ir atgal

Tyrime nustatyta pati veiksmingiausia skatinamoji („saldainio“) kampanija, skirta teikti judumo paslaugas keleiviams Olandijos Utrechto mieste. Vietos valdžia ir privačios įmonės bendradarbiavo suteikdamos darbuotojams nemokamą viešojo transporto bilietą, kartu su privačiu maršrutiniu autobusu, jungiančiu kelionės stoteles su darbo vietomis. Nustatyta, kad ši programa, su geru rinkodaros ir komunikacijos planu, 37 % sumažino keleivių, keliaujančių į miesto centrą automobiliu, dalį.

5. Mokesčiai už parkavimą darbo vietoje

Dar viena veiksminga priemonė, mažinanti važinėjančių automobiliais skaičių – įvesti mokesčiai už parkavimą darbo vietoje. Pavyzdžiui, didelis medicinos centras Nyderlandų uostamiestyje Roterdame 20–25 % sumažino darbuotojų važiavimą automobiliais į darbą ir atgal, taikydamas schemą, pagal kurią darbuotojai buvo apmokestinami už automobilio statymą prie biuro, taip pat suteikiant jiems galimybę gauti pinigų už savo automobilių stovėjimo aikštelės erdvę ir tuos pinigus panaudoti keliaujant viešuoju transportu. Nustatyta, kad ši schema yra maždaug tris kartus veiksmingesnė už platesnę JK miesto Notingamo programą, pagal kurią buvo taikomas darbo vietos mokestis už automobilių statymą visiems pagrindiniams miesto darbdaviams, turintiems daugiau nei dešimt automobilių stovėjimo vietų. Surinktos pajamos buvo skirtos Midlandso miesto viešojo transporto tinklui paremti, įskaitant tramvajaus linijos išplėtimą.

6. Kelionių planavimas į darbo vietą

Programos, kuriose pateikiamos visos įmonės kelionių strategijos ir patarimai, skatinantys darbuotojus baigti važinėti automobiliu, buvo plačiai naudojamos Europos miestuose. 2010 m. paskelbtame dideliame tyrime, kuriame buvo įvertinta 20 JK miestų, nustatyta, kad vidutiniškai 18 % važiuojančių į darbą ir atgal perėjo iš automobilio į kitą režimą, kai buvo sujungtos visos priemonės, įskaitant įmonių maršrutinius autobusus, nuolaidas viešajam transportui ir patobulintą dviračių takų infrastruktūrą. Kitoje programoje Noridžas pasiekė beveik identiškus rezultatus, vykdydamas išsamų planą, bet be nuolaidų viešajam transportui. Atrodo, kad „saldainio“ ir „lazdos“ priemonės buvo veiksmingesnės nei Brighton & Hove „saldainio“ metodas – apimantis planavimą ir infrastruktūrą, pvz., darbovietėje esančią dviračių saugykla, dėl ko naudotis automobiliais nustojo tik 3 %.

7. Kelionių planavimas į universitetus

Tokių kelionių programose taip pat derinamos viešojo transporto ir aktyvių kelionių skatinimo priemonės su parkavimo valdymu. Sėkmingiausią pavyzdį, pabrėžiamą tyrime, pasiekė Bristolio universitetas, sumažinęs savo darbuotojų naudojimąsi automobiliais 27 %, tuo pačiu pagerinęs dviračių infrastruktūrą ir suteikęs nuolaidas viešajam transportui. Ambicingesnė programa Ispanijos mieste San Sebastiane buvo skirta ir Universidad del País Vasco darbuotojams, ir studentams. Nors buvo pasiektas kuklesnis – 7,2 % sumažinimo rodiklis – absoliutus automobilių naudojimo sumažėjimas vis tiek buvo reikšmingas visai universitetų į darbą ir atgal važinėjančių asmenų populiacijai.

8. Mobilumo paslaugos universitetams

Sicilijos miestas Katanija savo studentams taikė tik „saldainio“ metodą. Pasiūlius jiems nemokamą viešojo transporto bilietą ir suteikus pavėžėjimo paslaugą iki studentų miestelio, mieste 24 % sumažėjo studentų, važinėjančių automobiliu, dalis.

9. Automobilių dalijimasis

Galbūt kiek nustebins tai, kad, remiantis šiuo tyrimu, automobilių dalijimasis, kaip automobilių naudojimą miestuose mažinanti priemonė, yra šiek tiek dviprasmiška. Tokios schemos, pagal kurias nariai gali lengvai išsinuomoti netoliese esančią transporto priemonę kelioms valandoms, davė daug žadančių rezultatų Brėmene (Vokietija) ir Genujoje (Italija) – kiekvienas bendras automobilis vidutiniškai pakeičia 12–15 privačių transporto priemonių. Jų požiūris apėmė bendrų automobilių ir jų stotelių skaičiaus didinimą ir jų integravimą su gyvenamaisiais rajonais, viešuoju transportu ir dviračių infrastruktūra. Abiejose schemose taip pat buvo numatytas dalijimasis automobiliais darbuotojams ir buvo vykdomos informuotumo didinimo kampanijos. 

Tačiau kiti tyrimai rodo, kad kyla pavojus, kad automobilių dalijimasis iš tikrųjų gali paskatinti gyventojus, anksčiau neturėjusius automobilių, dažniau naudotis automobiliais. Todėl rekomenduojama daugiau tyrinėti, kaip sukurti dalijimosi automobiliais programas, kurios tikrai sumažintų bendrą automobilio naudojimą.

10. Kelionių planavimas į mokyklas

Du Anglijos miestai, Braitonas ir Hovas bei Norvičas, naudojo (ir įvertino) tik skatinančią mokinių kelionių planavimo priemonę: teikė patarimus apie kelionę, planavo ir netgi organizavo renginius mokiniams ir jų tėvams, skatinančius juos eiti pėsčiomis, važiuoti dviračiu ar vienu automobiliu į mokyklą vežti skirtingų šeimų vaikus. Taip pat buvo patobulinta dviračių infrastruktūra. Norvičas nustatė, kad naudojant tokį metodą pavyko sumažinti automobilių naudojimą kelionėms į mokyklas 10,9 %, o Braitono ir Hovo analizė parodė, kad poveikis buvo maždaug perpus mažesnis.

11. Personalizuoti kelionių planai

Daugelis miestų eksperimentavo su personalizuotų kelionių analize ir planais atskiriems gyventojams, įskaitant Marselį Prancūzijoje, Miuncheną Vokietijoje, Mastrichtą Nyderlanduose ir San Sebastianą Ispanijoje. Nustatyta, kad šios programos – patarimai dėl kelionių ir planavimo miesto gyventojams eiti pėsčiomis, važiuoti dviračiu ar naudotis (kartais su nuolaida) viešuoju transportu – leido automobilių naudojimą sumažinti gana kukliai, 6–12 %. Tačiau kadangi jie apima visus miesto gyventojus, o ne mažesnes grupes, pavyzdžiui, į mokyklą ar darbo vietas važiuojančius gyventojus, šie metodai vis tiek gali atlikti svarbų vaidmenį mažinant bendrą automobilių naudojimą.

San Sebastianas lygiagrečiai pristatė ir universitetinį, ir individualizuotą kelionių planavimą, o tai greičiausiai sumažins automobilių naudojimą labiau, nei tie planai būtų vykdomi atskirai.

12. Programėlės darniam mobilumui

Mobiliųjų telefonų technologijos vaidina vis svarbesnį vaidmenį automobilių naudojimo mažinimo strategijose. Pavyzdžiui, Italijos miestas Bolonija sukūrė programėlę, skirtą žmonių ir įmonių darbuotojų komandoms stebėti savo mobilumą. Dalyviai varžėsi dėl taškų už ėjimą, važiavimą dviračiu ir viešuoju transportu, o vietinės įmonės šiems programėlių naudotojams siūlė apdovanojimus už pasiektus taškų tikslus.

Fiksuotas didelis susidomėjimas tokiu tvaraus mobilumo žaidimu – ir iš pirmo žvilgsnio Bolonijos programėlės duomenys atrodo įspūdingai. Net 73% vartotojų teigė, kad savo automobilį naudoja „mažiau“. Tačiau skirtingai nuo kitų tyrimų, kuriuose matuojamas kelionių automobiliu skaičius arba atstumas, remiantis šiais duomenimis neįmanoma apskaičiuoti nuvažiuoto atstumo ar išmetamųjų teršalų kiekio sumažėjimo, todėl bendras efektyvumas neaiškus. Pavyzdžiui, vienos trumpos kelionės automobiliu atsisakymas ir visų metų ilgų kelionių į darbą atsisakymas laikomi tuo pačiu vairavimu „mažiau“.

Nors mobilumo duomenys iš programėlių gali pasiūlyti vertingų įrankių, skirtų geresniam transporto planavimui ir paslaugoms, reikalingas geras dizainas, siekiant užtikrinti, kad „protingi“ sprendimai iš tikrųjų sumažintų teršalų išmetimą ir skatintų tvarų transportą, nes dabartiniai įrodymai yra nevienareikšmiai. Pavyzdžiui, 2021 m. atliktas tyrimas parodė, kad į miesto rinką patekus pavėžėjimo paslaugoms, tokioms kaip „Uber“ ar „Lyft“, padaugėja transporto priemonių – ypač jau ir taip nuo automobilių priklausomuose miestuose – ir mažėja naudojimasis viešuoju transportu dideles pajamas gaunančiose vietovėse.

Miestai turi iš naujo suvokti, kaip nori atrodyti

Priklausomybės nuo automobilio mažinimas nėra tik gera idėja. Tai būtina žmonių ir vietų išlikimui visame pasaulyje. Neseniai paskelbtoje IPCC ataskaitoje apie poveikį klimatui aiškiai nurodoma, kad neperžengus 1,5 °C pasaulinės temperatūros ribos, galime apriboti visuotinį atšilimą. Siekiant išvengti negrįžtamos žalos ir įvykdyti Paryžiaus susitarimo įsipareigojimus, pramoninės šalys, tokios kaip JK ir Švedija, turi sumažinti išmetamų teršalų kiekį 10–12 % kasmet – maždaug po 1 % kas mėnesį.

Tačiau iki pandemijos pradžios transporto išmetamų teršalų kiekis Europoje nuolat didėjo. Iš tiesų, prognozuojama, kad pagal dabartinę politiką transporto išmetamų teršalų kiekis 2040 m. beveik nepasikeis, palyginus su 1990-ųjų rodikliu.

Kad pasiektume planetos sveikatos ir klimato tikslus, miestų vyriausybės turi imtis būtinų pokyčių, kad būtų užtikrintas tvarus mobilumas, pirmiausia išvengiant mobilumo poreikio; antra, kur įmanoma, likusių mobilumo poreikių perkėlimas iš automobilių į aktyvųjį ir viešąjį transportą; ir galiausiai – patobulinti automobilius, kurių išmetamų teršalų kiekis būtų nulinis.

Šis perėjimas turi būti greitas ir sąžiningas: miestų vadovai ir pilietinė visuomenė turi įtraukti piliečius, kad jie sukurtų politinį teisėtumą ir paskatintų šiuos pokyčius. Be plačiai paplitusių viešųjų paskatų mažinti automobilių skaičių, ES įsipareigojimas iki 2030 m. Europoje sukurti 100 klimatui neutralių miestų atrodo kaip tolima perspektyva.

Radikaliai sumažinus automobilių skaičių miestai taps geresnėmis vietomis gyventi – ir tai galima padaryti. 2020 m. atliktas tyrimas parodė, kad galime užtikrinti tinkamą gyvenimo lygį 10 milijardų žmonių ir tam panaudojant 60 % mažiau energijos nei suvartojame šiandien. Tačiau tam, kad tai padarytume, turtingos šalys turi sukurti tris kartus didesnę viešojo transporto infrastruktūrą, nei ji yra šiuo metu, ir kiekvienas žmogus turėtų apriboti savo metinę kelionę nuo 5000 kilometrų (tankiuose miestuose) iki 15000 kilometrų (atokesnėse vietovėse).

Teigiamą automobilių skaičiaus mažinimo miestuose poveikį pajus visi juose gyvenantys ir dirbantys jaukesnių erdvių pavidalu. Kaip 2020 m. pasakė žurnalistas, apsilankęs naujai be automobilių atgimusiame Belgijos mieste Gente: „Oro skonis geresnis... Žmonės savo gatves paverčia svetainėmis ir papildomais sodais“.

Miestai turi iš naujo įsivaizduoti save, perdarydami tai, kas įmanoma, kad atitiktų tai, kas būtina. Viso šito esmė, vadovaudamiesi geresniais įrodymais, kas veikia, turime padaryti daugiau, kad išsivaduotume nuo automobilių.

Komentarai (54)