Rekordinis Gotthard dvigubas traukinių tunelis po Alpėmis atidarytas po beveik dviejų dešimčių metų statybų. Pažvelkime, kokių tikslų siekiama šiuo tuneliu ir koks tai inžinerinis pasiekimas.

GBT rengtas ilgai. Šveicarų inžinieriai apie tunelio po Alpėmis statymą pradėjo galvoti 1947 metais. 1963-aisiais, komisija pradėjo svarstyti pasiūlymus. Šveicarų balsuotojai žalią šviesą projektui užžiebė 1992 metų referendume, o inžineriniai darbai statybos vietoje prasidėjo 1995. Tunelio kasimas prasidėjo 2002 metais, tuo pačiu metu iš abiejų pusių, ir buvo baigtas 2011 metų kovą, pasak Alptransit vyr. inžinieriaus Renzo Simoni, „iš Gotthardo kalnų tunelio kasimo mašinomis ir sprogmenimis pašalinus daugiau nei 28 milijonus tonų uolienų“.

Nuo tada Simonio inžinieriai tuneliuose klojo geležinkelio bėgius, ventiliacijos ir kitą įrangą. GBT sudaro du dideli tuneliai, maždaug 40 m atstumu vienas nuo kito, todėl traukiniai gali važiuoti abiem kryptimis tuo pačiu metu. Be to, tarp pagrindinių tunelių yra keturi jungiamieji tuneliai, kuriais būtų galima vykdyti evakuaciją, jeigu kuriame nors pagrindiniame tunelyje kiltų gaisras.

Kilnojami kalnai

GBT geležinkelio bėgiai pirmiesiems bandymams buvo parengti 2015 metų spalį. Likusią 2016 metų dalį bus atliekami įvairiapusiški krovininių ir keleivinių traukinių bandymai. Komercinį traukinių naudojimą numatyta pradėti 2016-ųjų gruodžio viduryje – metais anksčiau, nei buvo tikimasi projekte.

Sunkioji inžinerija

57 kilometrų ilgio tunelis šiaurės pietų kryptimi, tiesus ir horizontalus, tiesiasi nuo Erstfeldo Uri kantone iki Bodio Ticino kantone. Kai kur vertikalus atstumas nuo tunelio iki kalnų viršūnių siekia >2,3 km, kas prilygsta kai kurioms giliausioms Žemės kasykloms. Tokiame gylyje, jei nėra ventiliacijos, temperatūra siekia 46 °C.

„Gotthard Base Tunnel kaštų viršijimas artimas vidutiniams, tačiau turint omenyje, kad šis tunelis ilgesnis, nei dauguma tunelių ir jo statybos truko ilgiau, sakyčiau, 21 procentas nėra blogai,“ sakė Bent Flyvbjerg, tyrėjas iš Oxfordo universiteto Saïd verslo mokyklos. Flyvbjergas sakė, kad transporto megaprojektai Europoje pradinę sąmatą dažniausiai viršija maždaug 27 procentais.

Projekto vadybininkas Simoni yra sakęs, kad tokių unikalių, keletą dešimtmečių trunkančių megaprojektų, kaip GBT kaštų tiksliai paskaičiuoti iš anksto neįmanoma, nes laikui bėgant, kinta technologijos, ir sąlygos ant žemės (arba, kaip šiuo atveju žemėje, po kalnais), ko negalima visapusiškai žinoti iš anksto. Atsižvelgdamas į iššūkius, Jobstas Fiedleris, Belyno Hertie vadybos mokyklos tyrėjas, vertina GBT kaip tinkamos projekto vadybos ir gero lėšų valdymo pavyzdį.

Kaip bebūtų, 12,2 milijardai frankų yra krūva pinigų, ir Šveicarija nesiėmė statyti giliausių ir ilgiausių geležinkelio tunelių vien tam, kad patektų į Guinnesso pasaulio rekordų knygą. Kas paskatino šveicarus nuspręsti statyti GBT, arba „Gottardo“, kaip neformaliai jis vadinamas?

Lėktuvas traukiniams

Darbinis arkliukas

Tuneliai išrausti gigantiškomis tunelių kasimo mašinomis, kurias pagamino Vokietijos bendrovė Herrenknecht AG, pagrindinis tokios įrangos tiekėjas pasaulyje. Mašina turėjo kastis per labai įvairias uolienas, nuo pavojingai minkštų iki labai kietų, ir tuneliai, kasimo mašinoms braunantis į priekį, turėjo likti stabilūs, nepaisant gniuždančio milijonų tonų uolienų svorio – užduotis ne iš lengvųjų.

Nors tunelių statyba nebuvo paprasta ar juolab pigi – Šveicarija iš viso už atliktus darbus sumokėjo 12,2 milijardus Šveicarijos frankų ($12,2 mlrd, €11,0 mlrd) – kaštai, palyginus su pradine sąmata, buvo viršyti vos 21 procentu, atsižvelgiant į infliaciją.

Užuot vežus milijonus tonų krovinių iš šiaurinės Europos dalies į pietinę stačiais Alpių kalnų šlaitais ir aukštomis perėjomis dyzelinu varomais vilkikais ar esamais Alpių traukinių maršrutais, 200 – 250 elektra varomų krovininių traukinių kasdien tyliai skries horizontaliais bėgiais giliai po kalnais, kasmet perveždami ~40 milijonų tonų krovinių.

Traukis, Japonija!

Lamanšo tunelis

Keleiviniai traukiniai taip pat naudos naująjį tunelį, sutrumpindami kelionę tarp Ciuricho ir Lugano maždaug 45 minutėmis.

Manoma, kad Gottardo duos ir ekonominės naudos, labiausiai dėl to, kad nauju maršrutu galės būti pervežama daugiau krovinių ir keleivių greičiau ir pigiau, lyginant su maršrutu per kalnus.

Tačiau visos projekto naudos reikės palaukti, kol 2019 metais bus baigtas Gottardo gretutinis projektas, 15,4 km ilgio dvigubas Ceneri Base Tunnel (CBT) po pietine Alpių kalnų dalimi. CBT bus svarbus patekimo į Gottardo tunelį maršrutas, nes egzistuojantys statūs traukinių maršrutai per Monte Ceneri netinkami greitiesiems krovininiams traukiniams.

Ilgiausio pasaulyje geležinkelio tunelio titulą Gotthardo tunelis turėtų išlaikyti iki 2026. Tada numatoma užbaigti Brenner Base tunelį. Brennerio tunelis bus 64 kilometrų ilgio ir juo bus siekiama sumažinti transporto kamščius populiarioje ir labai užimtoje Brenner perėjoje.

Iš kelių – ant bėgių

Netgi dar nebaigtas, Gottardo jau pasitarnavo Šveicarijos ekonomikai – ne tik naujomis darbo vietomis tunelio statybose, bet ir „tunelio turizmu“. Nuo GBT statybų pradžios 1996 metais, Alptransit duomenimis, pasigėrėti vykstančiu gigantišku darbu atvyko daugiau nei milijonas turistų.

Ateityje, kai veiks Gottardo ir CBT, turizmo verslo atstovai tikisi didesnio turistų srauto tarp vokiškai kalbančios šiaurinės Šveicarijos ir itališkai kalbančios pietų Šveicarijos, ypač – Tessino regione.

Komentarai (2)