Namuose įstrigę žmonės dabar tikriausiai dažnai pagalvoja apie keliones. Prireiks dar šiek tiek laiko, kol vėl keliausime kaip buvome įpratę, tačiau svajonėms karantino nebūna. O kadangi svajonės nieko nekainuoja, kodėl nepagalvojus apie kažką, atrodo, neįmanomo - transatlantinį skrydį, kuris sujungtų Lietuvą ir JAV? Bet ar tai tikrai neįmanoma? Ko reikėtų, kad toks maršrutas būtų vykdomas?

Reguliarių tiesioginių komercinių skrydžių tarp Lietuvos ir JAV greitu metu tikrai nebus. Šis straipsnis nėra skirtas jus įtikinti, kad jau visai greitai be sustojimo tarpiniuose oro uostuose lankysime JAV miestus. Nei šiemet, nei kitais metais, nei, tikriausiai, po penkių metų to nebus. Tiesiog pati tema yra įdomi, nes galvojant apie tokį maršrutą neišvengiamai tektų sudėlioti keletą labai svarbių dėlionės detalių. Ar yra lėktuvų, kurie galėtų vykdyti tokį tolimą maršrutą? Kokie jie turėtų būti? Ar mūsų oro uostai galėtų priimti ir aptarnauti tokio tipo orlaivius? Ar dabartinė infrastruktūra būtų pakankama išaugusiems keleivių srautams?

Iš karto būtina sugriauti keistą, bet kartas nuo karto pasigirstantį mitą - mes esame per toli. Keliaudami iš Lietuvos į JAV žmonės dažnai turi persėsit į kitą lėktuvą kažkur Vakarų Europoje, tačiau taip yra ne dėl atstumo.

Realiai skrydis Kaunas-Niujorkas būtų identiškas skrydžiui Varšuva-Niujorkas. „LOT Polish Airlines“ keleivius iš Lenkijos sostinės į Niujorką ir atgal skraidina „Boeing 787-8 Dreamliner“ lėktuvu. Šio skrydžio trukmė - vos daugiau nei 9 valandos. Tikriausiai žinote, kad 9 valandos yra niekis, palyginti su kur kas ilgesniais skrydžiais į tolimesnius pasaulio kampelius. Todėl niekada nesakykite, kad atstumas tarp JAV ir Lietuvos yra per ilgas tiesioginiams skrydžiams - tai yra nesąmonė.

Dar dažnai sakoma, kad tokius skrydžius vykdo dideli keleiviniai lėktuvai, kurių Lietuvoje nepripildytume. Iš dalies tai yra tiesa, tačiau apie tai vėliau. Problema ta, kad taip sakantys žmonės dažnai įsivaizduoja, kad tokius maršrutus vykdo tik „Boeing 747“, B777, minėtas B787, „Airbus A330“, A350 ar panašūs lėktuvai. Reguliariai užpildyti daugiau nei 300 sėdynių salone būtų sudėtinga, bet dabar laikai kiti ir tarp JAV ir Lietuvos galėtų skraidyti ir mažesni lėktuvai.

Pavyzdžiui, „Airbus A321LR“ salone telpa apie 200 keleivių. Tai - ilgiems skrydžiams paruošta A321 versija, o šio tipo lėktuvai iš Lietuvos jau skraido. A321LR gali nuskristi 7400 km - Niujorkas bei kai kurie kiti rytų pakrantės miestai būtų pasiekiami. Norite toliau? Prašom - A321XLR, kuris rinkoje pasirodys per ateinančius porą metų, galės nuskristi apie 8300 km. A321XLR turėtų būti pradėtas naudoti jau 2023-aisiais - tai buvo patvirtinta dar visai neseniai, todėl atrodo, kad ši pandemija ir su ja susiję reikalai šio lėktuvo progresui nepakentė.

A321LR, A321XLR bei panašūs lėktuvai yra sunkesni nei trumpesniems atstumams pritaikyti jų giminaičiai. Kitaip ir būti negali - juk ilgesnei kelionei reikia daugiau degalų. Tai galbūt Lietuvos oro uostų takai yra per trumpi tokio tipo orlaiviams? Šį mitą, jei juo kas nors dar tikėjo, paneigė pati COVID-19 pandemija - žiniasklaida ne kartą publikavo labai didelių krovininių lėktuvų nuotraukas, darytas mūsų oro uostuose. Tačiau jei tuo dar abejojate, paskaitykite, ką apie tai galėjo pasakyti VĮ „Lietuvos oro uostų“ Aviacinių paslaugų skyriaus vadovas Aurimas Stikliūnas.

Ar galite tai paneigti ir patvirtinti, kad mūsų oro uostų takai nėra per trumpi?

Kauno oro uosto (KUN) takas yra pakankamo ilgio priimti didesnio tipo orlaivius ir turi visas operacines galimybes aptarnauti ilgųjų nuotolių skrydžius. Puikus to pavyzdys visai neseniai repatriacijos skrydį iš Tailando vykdęs ir oro uoste nusileidęs „Bamboo Airways“ orlaivis „Boeing 787-9“.

Vilniaus oro uosto (VNO) takas yra trumpesnis, tačiau ir jame nusileisti gali bet kurio tipo orlaiviai įskaitant ir didesnio tipo orlaivius, kurie būtų pajėgūs vykdyti tolimuosius, transkontinentinius skrydžius. Vis dėlto norėdami pakilti iš Vilniaus oro uosto, daugeliu atveju oro vežėjai turėtų daryti ribojimus maksimaliam orlaivio svoriui. Kol kas VNO pasirodantys didesnio tipo orlaiviai dažniausiai vykdo krovininius, karinius ar aukšto rango tarnautojų keleivinius skrydžius. VNO galima išvysti „Airbus A330-200F“, „Boeing 747“, „Boeing 767“,  ar „Boeing 787- 8 Dreamliner“, kuriuo 2020m. pradžioje oficialiam vizitui buvo atvykusi Japonijos delegacija, skrydį vykdė „LOT Polish Airlines“.

Iš tikrųjų Lietuvos oro uostų takai nėra tokie jau trumpi. Vilniaus oro uosto tako ilgis - 2515 m, Kauno - 3250 m, Palangos - 2280 m. Kauno oro uostas akivaizdžiai geriau tiktų ilgų maršrutų aptarnavimui tiek dėl geografinės padėties, tiek dėl ilgesnio kilimo/tūpimo tako, tiek dėl šiokių-tokių plėtros galimybių. Didelio plataus fiuzeliažo „Boeing 777-300ER“ specifikacijose numatytas būtinas pakilimo tako ilgis - 3050 m (šis skaičius jau nurodytas su atsarga). Bet, vėlgi, apie tokio dydžio lėktuvų skrydžius tikriausiai nesvajojame net šiame straipsnyje. Kita vertus, dar šiemet Lietuvos oro uostuose leidosi tokie krovininiai lėktuvai kaip „Airbus A330-300“, „Airbus A310-300F“, Boeing 767-200F“, „Boeing 747-200F“ ir „Boeing 747-400F“.

Tai galbūt yra kitų kliūčių ar standartų, kurių mūsų oro uostai neatitinka?

Oro uostų dydis nėra esminis rodiklis oro bendrovėms, sprendžiančioms dėl maršrutų vystymo. Oro bendrovės yra komercinės organizacijos, kurioms pagrindinis kriterijus yra krypties pelningumas ir keleivių srautas – t. y., ar bus užtikrinamas pakankamas ir pastovus keleivių srautas, kuris sutiks mokėti konkrečią oro bendrovės nustatytą sumą už skrydžio bilietus.

Taigi, infrastruktūra Lietuvos oro uostuose yra tinkama transatlantiniams skrydžiams. Tokių jau yra buvę. Tiesą sakant, Lietuvoje leidosi ir iš gerokai tolimesnių kraštų atskridę lėktuvai, nors reguliarių tokių komercinių keleivinių maršrutų ir nėra. Žinoma, kas nors būtinai pirštu bes į didesnius oro uostus, kurių takai siekia 4 km ilgį, o ir išvykimo vartai yra geriau pritaikyti didesniems keleivių srautams. Tačiau faktas lieka faktu - net jei infrastruktūra yra gerintina, ilgiems skrydžiams ji tiktų ir dabar.

Tačiau tų ilgų maršrutų, jungiančių mūsų miestus su rytine JAV pakrante, tiesiog nėra. Ir dabar jau turbūt visiems skaitytojams aišku kodėl - oro linijoms tiesiog neapsimokėtų vykdyti tokių skrydžių. Oro linijos yra verslai ir jos ieško pelningiausių veiklos sričių. Savo pastangas ir pinigus investuodamos kur nors kitur oro bendrovės uždirbtų daugiau pinigų. Ir tiek. Bet ar mums trūksta labai daug?

Ar tikroji tokio maršruto nebuvimo priežastis yra keleivių trūkumas, per brangi tokio maršruto eksploatavimo kaina oro linijoms?

Didžiausia kliūtis vystyti reguliarius skrydžius į JAV yra per mažas keleivių srautas iš Lietuvos. Nepaisant to, kad keleivių srautas kiekvienais metais stabiliai auga, per metus turime apie 120 tūkstančių keleivių į abi puses bendrai į JAV. Iš jų didžiausias srautas yra į Niujorką ir Čikagą – po 25-30 tūkst. JAV Oro bendrovės aiškiai įvardina, jog norint pradėti konkrečią kryptį, keleivių srautai į kryptį (ne šalį) turėtų būti ne 20-30 tūkst., o 80-100 tūkst. keleivių per metus. Kitas svarbus dalykas, kurį aiškiai įvardija JAV oro bendrovės – svarbu ne tik tai, ar mūsų piliečiai skris į JAV, bet ir tai,  ar JAV bus užtikrintas pakankamas piliečių srautas, kuris skristų į Lietuvą visus metus. Didžiausi tiek Lietuvos, tiek JAV piliečių keleivių srautai yra vasaros mėnesiais, likusiais mėnesiais, o ypač žiemos, keleivių srautas yra ženkliai mažesnis. Taigi, jei vasarą amerikiečiai randa ką veikti ir aplankyti Lietuvoje ir Baltijos šalyse, tai žiemą aplankyti mūsų šalį poreikis iš JAV turistų yra itin mažas arba jo nėra visai.

Taip pat, kad maršrutas būtų patrauklus visus metus ne tik emigrantams, Lietuvos ir ypač JAV turistams, bet ir verslo keleiviams, skrydžiai turėtų būti vykdomi ne mažiau kaip 3-4 kartus per savaitę. Pasiekti 300 keleivių srautą 3-4 kartus per savaitę iš Vilniaus kol kas nėra realu. Taigi, be papildomos didelės finansinės paramos iš valstybės, tokie skrydžiai būtų komerciškai nuostolingi bet kuriai oro bendrovei.

JAV oro bendrovės dėl per mažo keleivių srauto ir labai didelės finansinės rizikos artimiausiu metu neplanuoja svarstyti tiesioginių skrydžių galimybės.

Taigi, skaičiai tokiems skrydžiams nėra palankūs, bet jūs tai jau žinojote - jei keleivių srautai būtų pakankami, tai tokie tiesioginiai skrydžiai jau egzistuotų. Lietuva-JAV maršrutais į abi puses per metus skraido 120 tūkstančių keleivių. Kad tiesioginis skrydis būtų pelningas, reikėtų, kad maždaug tiek žmonių per metus skristų ne šiaip į JAV, bet į vieną konkretų šios šalies miestą. Tai - sunkiai tikėtina. Taip pat būtų sunku būtų pripildyti į Lietuvą žiemos mėnesiais skrendančius lėktuvus. Lietuva ir Baltijos šalys apskritai nėra garsi Kalėdinio apsipirkimo vieta. Niekas čia neskrenda ir slidinėti. Tokia situacija dabar, bet galbūt ji turi potencialo keistis?

Jūsų nuomone, ar kada nors tiesioginis maršrutas tarp Lietuvos ir JAV atsiras? Kas turėtų pasikeisti, kad tai įvyktų?

Žiūrint į ilgalaikę perspektyvą, tokia kryptis galėtų atsirasti tokiu atveju, jei keleivių srautas ženkliai padidėtų. Potencialūs vežėjai, operuojantys naujo tipo „Boeing 738-8 Dreamliner“ galėtų vykdyti tokius skrydžius, pvz. „LOT Polish Airlines“ ir „American Airlines“.  Technologinė pažanga taip pat gali paspartinti tokio skrydžio atsiradimą, pvz. naujo tipo „Airbus A321 XLR“ orlaivis, kurio vietų skaičius yra kaip vidutinio nuotolių orlaivių (apie 200) ir kuris gali nuskristi tokį pat atstumą, kaip transatlantinius skrydžius vykdantys orlaiviai. Tarp potencialių oro bendrovių yra „American Airlines“, kurie šio tipo orlaivius pradės gauti iš gamintojo anksčiausiai nuo 2023 metų. Galiausiai, maršruto vystymo galimybės priklauso ir nuo kitų sektorių Lietuvoje sklandaus vystymo su JAV – verslo ir turizmo sektoriuose, taip pat labai priklauso ir nuo valstybės finansinės paramos galimybių tokiems skrydžiams vykdyti.

A321XLR ir A321LR bei jų konkurentai iš „Boeing“ stovyklos netruks pradėti skraidyti - tam tereikės 3-4 metų. Tai bus taupūs ir ekonomiški lėktuvai - jie nebus brangūs įsigyti ar eksploatuoti. Juose nebus ir ištaigintų pirmos klasės salonų, kuriuos mūsų šalyje būtų sunku užpildyti. Galiausiai, tokie nedideli ilgų nuotolių lėktuvai yra puikiai suderinami su mūsų šalių oro uostais, o jų siūloma ekonomija leistų sumažinti tą minimalų maršrutą tenkinantį keleivių skaičių.

Kita vertus, prireiktų ne tik mažesnių ilgų nuotolių lėktuvų, bet ir augančios ekonomikos. 2-3 lėktuvus per savaitę pripildytume, o 4-5? Ar jie būtų pilni žiemą?

Padėtų valstybės parama, tačiau ji greičiausiai būtų svarstoma tik tuo atveju, jei skaičiavimai rodytų, jog amerikiečiai mūsų šalyje išleistų nemažai pinigų. Jei tai padėtų skatinti ekonomiką ir ypač ekonominius santykius tarp Lietuvos ir JAV, tokia parama būtų protingas sprendimas.

Taip, žinoma, tai - tik svajonės, tačiau ką kito dabar galime nuveikti? Tačiau kol kas, pasvajojome ir gana. Metas sugrįžti į realybę. Tiesioginis skrydis iš Lietuvos į JAV miestus tikrai nudžiugintų ne vieną keliautoją, tačiau jis pirmiausia turi džiuginti oro linijas. Svarbu suvokti, kad tokios jungties nėra ne dėl mūsų oro uostų takų ilgio ar geografinio atstumo tarp JAV ir Lietuvos, bet dėl paprasčiausios ekonominės logikos - vykdyti tokius skrydžius dabar neapsimokėtų. Kita vertus, tai nėra galutinis verdiktas ir tai tikrai nereiškia, kad tokios jungties nebus niekada. Technologinė pažanga aviacijoje, auganti ekonomika, tikslingos turizmo skatinimo kampanijos ir stiprėjantys ekonominiai santykiai tarp JAV ir Lietuvos tokią tiesioginę oro jungtį iš svajonės galėtų paversti planu, o iš plano - realybe.

Komentarai ()