Būtent tokias transporto sektoriaus tendencijas pateikia Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VILNIUS TECH) Transporto ir logistikos kompetencijos centro direktorius doc. dr. Viktor Skrickij. Ateityje greičiausiai nuosavo automobilio taip pat neturėsime, o naudosimės vieninga dalinimosi platforma, kurioje lengvai rinksimės ir keisime transporto priemones pagal savo poreikius. Beje, mokslininkas pabrėžia, kad pagrindinė kliūtis spartesnei transporto evoliucijai yra ne technologinės problemos, o žmonių nuostatos.

Kokios ateities transporto tendencijas galėtumėte išskirti? Kaip jos atsilieps žmonėms ar šioje srityje veikiantiems verslams?

Ateities transportas turės būti ekologiškas, saugus ir apjungtas, t.y. veikti bendroje sistemoje. Tokia sistema skirta žmonių judumui apimtų asmeninius automobilius, viešąjį transportą ir mikrojudumo sprendimus, kurias teikia dviračiai ar paspirtukai. Keliaudamas į darbą, žmogus gali naudotis visomis skirtingomis transporto rūšimis: tam tikrą atstumą nuvažiuoti taksi, vėliau persėsti į autobusą ir pan. Tikslas – kad, visas šias galimybes žmogus rastų vienoje platformoje ar aplikacijoje, o ne daugelyje skirtingų.

Kalbant apie krovinių judumą, Europoje dominuoja „Shift2Rail“ iniciatyva, t.y. perėjimas nuo krovinių gabenimo keliais prie gabenimo geležinkeliais. Tai yra Europos Sąjungos (ES) tikslas, tačiau jį pasiekti kol kas sunku. Pirmiausia dėl to, kad neturime pakankamai išvystytos geležinkelio infrastruktūros. Šiuo metu Europoje pirmenybė teikiama keleivių pervežimui, todėl dienos metu krovininiai traukiniai dažnai stovi. Tačiau ties tuo taip pat dirbama, šie klausimai sprendžiami pasitelkus ES „Horizon2020“ programos projektus.

Paminėjote platformas, jungiančias skirtingas transporto rūšis. Šis verslo modelis yra plačiai paplitęs ir kituose verslo sektoriuose. Kaip jis paveiks mums iki šiol žinomas transporto verslo tradicijas?

Verslo modeliai pasaulyje keičiasi, vis dažniau pereinama prie platformų. Visi žinome taip veikiančias kompanijas, „Amazon“, „Google“, „Uber“ ar „AirBnB“. Toks verslas savo produkto paprastai neturi, o tik padeda sujungti paslaugos tiekėjus su paslaugos vartotojais ar klientais. Kaip ir minėjau kalbėdamas apie judumą, iškyla noras apjungti skirtingas transporto rūšis vienoje platformoje.

Taip pat matome, kad keičiasi automobilio nuosavybės modelis. Dabar daugelis turi nuosavus automobilius, tačiau vis labiau populiarėja dalijimosi ekonomikos sprendimai, daugelis kompanijų Europoje jau nebeturi nuosavo automobilių parko, o juos nuomojasi, žmonės naudojasi automobilio dalijimosi paslaugomis. Ateityje transporto priemonės savininkas greičiausiai bus ne privatus asmuo, o įmonė. Toks modelis turi daug privalumų – nereikės rūpintis automobilio technine priežiūra, visą dėmesį galėsime skirti tiesiog važiavimui.

Visgi didžiausias technologinis lūžis transporto sektoriuje siejamas su savivaldžiais automobiliais. Kada realu juos išvysti keliuose?

Egzistuoja keli automatizavimo lygiai, o šiandien pasiektas trečiasis, kai tam tikrose gatvių atkarpose galime važiuoti su autopiloto pagalba. Ketvirtas lygis yra toks, kai mums tik retkarčiais reikės perimti kontrolę ir dėl to jis yra pats pavojingiausias.  Automobilis važiuoja pats, žmogus  atsipalaiduoja ir tik tuomet, kai transporto priemonė nežino, kokį sprendimą priimti, automobilis perduoda valdymą žmogui. Akivaizdu, kad jūs galite nespėti sureaguoti, suprasti, kas vyksta ir dėl to gali įvykti avarija. Tikėtina, kad ketvirto lygio automobiliai atsiras iki 2025 metų. Pasiekus penktąjį lygį, visais atvejais visus sprendimus priims ir vairuos pats automobilis. Daug techninių sprendimų tam jau yra, tačiau jų tobulinimas ir teisinių klausimų sprendimai užtruks. Tikėtina kad išvysime šias transporto priemonės per ateinanti dešimtmetį.

Jei techniniai sprendimai egzistuoja, kas kliudo juos įgyvendinti jau dabar?

Labai svarbu įvertinti žmonių elgsenos pokyčius, juos taip pat tiriame savo centre. Jei šiandien pasiūlytume savivaldį automobilį, žmonės jo nepriimtų.  Žmonių grupei būdinga galvosena, kad mašina negali vairuoti geriau nei žmogus. Tačiau dėl žmogiškojo faktoriaus, šiuo metu įvyksta apie 90 proc. visų autoįvykių.  Labai svarbu ne tik kurti naujas technologijas, bet ir keisti žmonių elgseną, kad jie šias technologijas priimtų. Pastaraisiais metais atsirado labai daug technologinių sprendimų, tačiau jų diegimas kartais stringa būtent dėl žmonių išankstinių nuostatų. O kartais iš viso galima apsieiti be didelių technologinių inovacijų, užtenka tik pakeisti žmonių mąstymą ir taip išspręsti daug problemų be didesnių finansinių investicijų.

Kalbant apie labiau apčiuopiamas ir konkretesnes kliūtis savivaldžių automobilių plėtrai, didžiausios jų yra sertifikavimas ir teisinė bazė.

Gal galite pateikti keletą pavyzdžių, su kokiomis būtent problemomis čia susiduriame?

Šiandien negalima sertifikuoti sistemų, kurios atsako už funkcionalų saugumą, jei nėra aiškaus algoritmo, kaip jis veikia. Mes nežinome, kaip  sistemos, kurios pagrįstos dirbtinio intelekto technologija, priima sprendimus – mes apmokome neuroninį tinklą, bet  negalime prognozuoti, kaip sistema elgsis jeigu susidurs su nauja situacija. Kliūtys kyla ir dėl etinių klausimų. Jei automobiliui reikės rinktis, ką numušti – vieną vaiką einantį šaligatviu ar dešimt futbolo sirgalių, einančių per gatvę – kaip jis tai padarys?  Kas bus atsakingas už priimtą sprendimą? Vairuotojas, kuris savivaldžiame automobilyje iš tiesų yra virtęs tiesiog keleiviu? Automobilio gamintojas? Ar inžinierius, kuris tą algoritmą sukūrė?

Teisinė bazė įvairiose šalyse taip pat skiriasi. Pavyzdžiui, kai kur numatyta, kad vairuotojas negali paleisti vairo, nors savivaldis automobilis iš esmės bus be vairo. Šie visi klausimai turi būti išspręsti. Kada tai įvyks? Tikėtina, netolimoje ateityje. Tačiau reikia suprasti, kad pokyčiai vyks palaipsniui, iš karto visi nepersėsime į savivaldžius automobilius, todėl pradžioje keliuose judės mišrus srautas.

Ar Lietuvos mokslininkai aktyviai dalyvauja transporto tyrimuose ir naujų tendencijų kūrime? Kokiais vykdomais projektais labiausiai didžiuojatės?

Esame orientuoti į tarptautinius projektus, nuo 2017 metų esame laimėję keturis „Horizon2020“ programos projektus, du „Interreg“ programos ir vieną nacionalinį. Bendraujame su didžiausiais gamintojais ir geriausiais universitetais, todėl turime prieigą prie gamintojų technologijų ir galimybę dirbti su prototipais. Šiuo metu esame laimėję projektą ir kuriame pakabos sistemas savivaldžiams automobiliams. Jo metu atliksime tyrimą, bus pagamintas prototipas,  ir jei viskas pasiseks, produktas pateks į serijinę gamybą galbūt po dešimties metų. Šio projekto tikslas yra padidinti automobilių  važiavimo komfortą iki greituminio traukinio lygio – kad kelionės metu atsiradusį laisvą laiką žmogus galėtų skirti darbui, skaitymui ir galėtų tai daryti patogiai, nepavargdamas. Šiuo metu industriniai partneriai mums ruošia automobilį, kuriame kaip standartinė bus įdiegta mūsų kuriama sistema, o mes ją bandysime realiomis sąlygomis ir tobulinsime. Europoje, mano žiniomis, iš viso yra tik kelios mokslininkų grupės, turinčios tokias išskirtines sąlygas, ir VILNIUS TECH bus viena iš jų.

Transporto sektorius Europoje yra labai išvystytas, čia vis dar vyksta didžioji dalis automobilių gamybos. Tačiau transporto priemonė dabar tapo išmani, į ją ateina dirbtinis intelektas, o čia Europa jau nusileidžia ir turi vytis JAV, Kiniją. Iškyla grėsmė, kad dalis automobilių ar jų komponentų gamintojų gali nespėti persiorientuoti, o tai gali turėti skaudžių pasekmių sektoriaus ar visos ES ekonomikai.  Būtent šioje srityje vykdome dalį tyrimų ir padedame gamintojams kurti naujas technologijas bei prisitaikyti prie naujų rinkos poreikių. Turime platų partnerių tinklą, esame rengę paraiškas projektams su „Audi“, „Škoda“, „Land Rove“, „Toyota“, bendradarbiaujame su pirmo lygio tiekėjais, t.y. kompanijomis, kurios tiekia komponentus, pavyzdžiui, pasauliniu amortizatorių gamybos lyderiu „Tenneco“, kuriam priklauso „Monroe“ ir „Ohlins“ prekiniai ženklai.

Dirbame ir su geležinkeliais, viename „Horizon2020“ projekte kuriame naują  riedmenų diagnostikos sistemą. Šiuo sprendimu domisi „Deutsche Bahn“ – Vokietijos geležinkeliai.

Komentarai ()