Vartojamųjų ir žaliavinių prekių poreikis Europoje ir JAV mažėja. Jūrų uostai stebi tuštėjančius dokus. Išvežti prekes iš Rytų šiandien daug pigiau nei prieš pusmetį, tačiau prekybinius ryšius stabdo vis ilgėjanti recesijos spiralė bei Somalio piratai.

Kadaise buvo pasakyta mintis: „Transporto verslas niekada nežlugs. Krovinius visada reikės vežti, ar tai bus „švarios“ ekonomikos vaisius, ar juodosios rinkos produktai“. Šiandien laivininkystės kompanijos ieško pelningiausių maršrutų ir laukia krovinių. Jų bus, tik reikia palūkėti, tačiau tuštėjantys jūrų uostai pranašauja, jog nurimus finansinėms audroms, globalinės tiekimo sistemos ir tarptautiniai maršrutai koreguosis.

Ekonominė geografija

JAV konteinerių apyvarta lapkritį dar labiau nukrito, pasiekdama 2004-ųjų žemumas. Didieji JAV jūrų uostai jau užfiksavo 8,5% mažesnę apyvartą nei pernai tuo pačiu laikotarpiu. Konteinerių eismo kritimas pastaruosius 16 mėnesių jau vadinamas didžiausiomis „atostogomis“ JAV importuotojams ir eksportuotojams.

Panaši padėtis ir kituose vandenynų krantuose. Danų laivininkystės gigantas „Moller-Maersk“ Kinijoje iš darbo atleidžia 700 darbuotojų. Kompanija mažina Guangzhou centro apimtis, motyvuodama šiandienos finansų neramumais ir silpstančia pasauline konteinerių gabenimo paklausa. Kompanijos atstovų teigimu, tai dar ne paskutinis sąnaudų mažinimas. To reikalauja ekonominė padėtis.

Labiausiai į eksportą pasaulyje orientuota valstybė irgi jaučia nuosmukio naštą. Nuo Pekino iki Honkongo – visos pajūryje įsikūrusios logistikos kompanijos arba prašo atidėti žaliavinių medžiagų pristatymus, arba tiesiog neturi darbo eksporto dokuose. Kai kurios jūrų uostų krovos įmonės jau drąsiai teigia, jog krauna iki 50% mažiau konteinerių. Kinijos eksportuotojai šiandien ne taip pasitikinčiai žvelgia į ateitį. Neoficialiais duomenimis, 20% eksportuojančių įmonių jau užsidarė. Jeigu tai užsitęs, tikriausiai daugiau nei pusė Kinijos eksportuotojų turės perrašyti verslo planus.

Laivininkystės ekspertai teigia, kad šiandien sunkiausia yra įmonėms, kurios susietos tiesioginiais ryšiais su Europos arba JAV ekonomikomis. Mažesnį recesijos poveikį jaučia uostai ir laivininkystės kompanijos, kurios aptarnauja krovinių srautus tarp musulmoniškų valstybių ir Tolimųjų Rytų. Dėl šių maršrutų laivininkystės linijos vis labiau konkuruoja.

14,9 % aukštyn – krizė

Didžiausias pagal konteinerių apyvartą pasaulyje Šanchajaus jūrų uostas sumažino užsibrėžtus metų apyvartos tikslus 5%. Uosto vadovybė planuoja, kad per šiuos metus bus perkrauta 28,5 milijono dvidešimties pėdų konteinerių (TEU). Kinijos “laisvojoje ekonominėje zonoje” metinis planuojamas apyvartos rezultatas – minus vienas procentas. Nors į pagrindines paskirties vietas Europoje (Vokietiją ir Nyderlandus) eksporto apimtys auga daugiau nei 15%, pranašaujama, kad į JAV bus eksportuota 3% krovinių mažiau nei pernai. Uosto vadovai teigia, jog įsisukusi recesijos spiralė Honkongo transporto ryšius dar labiau pakoreguos per artimiausius mėnesius.

Bendra konteinerių apyvarta Kinijos uostuose per pirmuosius tris ketvirčius pasiekė 94,5 milijono TEU – augimas 14.9%, bet, anot, kinų, tai tikra krizė. 2,2% sumažėjęs augimas jau netenkina rytiečių ambicijų.

Kinijos centrinio banko atliktu tyrimu buvo nustatyta, kad eksporto užsakymo indeksas pasiekė 2005-ųjų lygį. Pastaruosius keletą metų spalio pradžioje jūrų uostų dokai būdavo perpildyti. Kinai stebisi, jog šiais metais to nebuvo. Dauguma logistikos kompanijų skundžiasi, kad pajamos krito beveik trim trečdaliais, ir dėl viso to kaltina JAV. Amerika, atrodo, vis dar pasaulio „bosas“: kai jai sekasi blogai, tai blogai ir visam pasaliui.

Kinai šiais metais planuoja augti apie 9%. Tai ganėtinai aukštas rezultatas pagal šiandieninius pasaulinius rodiklius, bet netgi vos keliais nuošimčiais sulėtėjęs šios šalies ekonomikos augimas aiškiai jaučiamas vandenynuose. Tai itin skaudžiai išgyvena Brazilija, Australija ir kai kurios Afrikos valstybės, kurios nebegali išvežti žaliavinių medžiagų. Atgabenta geležies rūda vis ilgesnį laiką sandėliuojama Kinijos uostose, nes vietiniai gamintojai tiesiog nebepajėgūs apdoroti buvusių kiekių.

Didžiausių geležies kompanijų vertė jau kritusi daugiau nei trečdaliu. Augantys žaliavų kiekiai uostuose vis labiau baugina sausakrūvius krovinius plukdančias įmones. Jau dabar mažėja užsakymų tokiems kroviniams gabenti, tačiau dar laukiama laikotarpio, kai žaliavinių medžiagų plukdymas pasieks žemiausią lygį.

Somalis ir Egiptas

Kai visas pasaulis nerimauja dėl bankų bankrotų ir pingančios naftos, Egiptas pradeda jausti nepriteklių dėl smunkančio laivų srauto per Sueco kanalą. Dėl to kalta ne krizė, o Somalio piratai, nors gal tokius vis dažniau pasikartojančius piratų išpuoliuos taip pat būtų galima sieti su „krize“? Tikriausiai visiems šiandien sunkūs laikai.

Sueco kanalas Egiptui yra vienas iš pagrindinių pajamų šaltinių po turizmo ir emigrantų pinigų pervedimų. Šiandien dėl galimų piratų išpuolių didžiosios laivininkystės kompanijos stambesnius ir lėtesnius laivus siunčia kitu maršrutu – aplink Afriką. Toks maršrutas krovinių pristatymo terminus pailgina daugiau nei 40 dienų, o kai kurios gabenamos prekės dėl pridėtinių išlaidų gali dėl to pabrangti net 30%. Sueco kanalo valdžia jau pradėjo mažinti kanalo mokesčius, kad būtų išlaikytas stabilus laivų srautas, tačiau dėl pasaulinės recesijos ir Somalio piratų tandemo vis dar skaičiuojamos mažėjančios dolerių įplaukos.

Dėl šiais metais piratų užgrobtų beveik 100 prekybinių laivų išaugę draudimo įkainiai laivų operatorius verčia rinktis ilgesnius maršrutus. Laivų grobimas ir išpirkos reikalavimas gali tapti tik papildomu verslu. Dabar analizuojamas išaugęs pavojus ir naftos tanklaiviams. Piratai gali pradėti pelnytis ir iš al-Qaeda „užsakymų“, dėl kurių didžiųjų pasaulio tanklaivių maršrutai gali būti pakoreguoti ne tik dėl prekybos nestabilumų, bet ir dėl saugumo.

Komentarai (1)