„Infiniti“ sukūrė visiškai naują technologiją, kuri „sukels tikrą vidaus degimo variklių revoliuciją“

Tai, kad kintamas suspaudimo laipsnis, o ne darbinis turis. Variable compression. SAAB pries 16 metu buvo parode savo varianta.

Tiesiog variklyje atsiras dar daugiau judančių detalių. Iš VDV revoliucijos jau nebelabai padarysi kai spaudžia vis griežtesni aplinkosauginiai reikalavimai. Jau ir taip pradėjo daryti 1l variklius su turbinom.

Nerkus, Formulė 1 domiesi? Matei kokios ten technologijos ir kaip laksto 1.6l varikliai? Tik bėda ta, kad tos technologijos per daug brangios.

Na man tik idomu kaip i ta el varikli energija perduos. Kaip suprantu jis laksto kartu su svaistikliais. Tai arba spec lankstus kabelis, kuri teks keisti kas savaite arba sliauzianciu kontaktu blokas, kuri teks keisti kas ~metus

Kaina ir ilgaamžiškumas. O darbo liaudžiai - 1.2l tricilindriai nevalinantys invalidai "ekologijos" vardan - numetami papildomi 20kg, etaloninis automobilis pavėjui nuo kalno išmeta 5g mažiau co2 ir sutelpa į euro6 normą, nesvarbu, kad kai veža 4x90kg tai bus toooks mizernas skirtumas :)

Yra ir 4 cilindru, tarkim 1.2TSI variantai. 66kW ir vidutines ~5L/100km sanaudos. Miestui tai pats tas toks variklis - galios uztenka, ekonomiskas ir tarsa minimali. 4x90kg statistiskai retas atvejis, ir net siuo atveju labai mazai tiketina, kad koks eilinis atmosferinis 1.6/1.8/2.0 benzinas butu ekonomiskesnis/maziau tersantis nei 1.2TSI (ar panasus kitas). Turbut reiketu ieskot kokio gero kalno, tam tikros pavaros ir RPM derinio. Daug didesne problema tai yra visokiu kiauliasnukiu ir blondiniu 3+Litru dyzeliniai X5, X6, Q7 ir kiti triperiai mieste, ypac sunaudojamas vietos prasme.

Blogai supranti, elektrinis motoras / akuatorius kuris valdys tą reikalą, nevaikšto. Šiaip įdomiau apskritai resursas tokių pirmųjų variklių, ar pavyks bent pirmų dyzelinių subarikų resursą pasiekt iki alkūninio lūžino t.y. 100kkm ar ne Jei susitvarkys su patikimumu, ir sugebės dyzeliams pritaikyt, kur apkrovos daug didesnės, tai visai neblogi parametrai bus, plius turbo duobė apmažės nes kol neįsisuks turbiną, bus galima dirbti atmosferinio variklio rėžimu.

nu ne vien suspaudimo laipsnis, cia keiciasi svaistiklio atramos tasko padetis, eco rezimu jis buna auksciau o performance rezimu zemiau kas padidina degimo kameros turi bei pacio cilindro turi!! ir kitas niuansas jog padidinus degimo kameros turi sumazeja suspaudimo laipsnis kas atveria galimybe panaudoti turbina. krc variklis is atmosferiko patampa turbininiu ir atvirksciai, del galimybes padidinti/sumazinti degimo kameros turi. kapish, kodel pdideja variklio turis?? nors praktiskai padideja netaip jau ir zenkliai, but still

HDI, dyzelius jau dbr po truputi pradeda uzraukineti, euro6 normos pasiekiamos su nemazomis investicijomis ir dar papildomi tarsos mokesciai, todel kol/jei toks variklis bus pritaikytas isleidimui i gatves dyzeliu jau gali ir nebuti. Lizunas, gal nereikia lyginti eilinio 1.6l variklio su kosminiu 1.6l f1 varikliu. Ir tas f1 variklis jokia ne revoliucija, tiesiog variklis gaminamas taip, kad nuvaziuotu reikiama km skaiciu. Visa ta galia yra pakelta resurso ir daug kokybiskesniu komponentu saskaita.

Variklio darbinis tūris skaičiuojasi (cilindro paviršiaus plotas * eiga * cilindrų skaičius) ir degimo kamera neįeina į darbinio tūrio sąvoką, o eiga šiuo atveju nesikeičia, pavirščiau plotas irgi, pi irgi yra konstanta, tad darbinis tūris fiksuotas.

Dėkui. Bet vis tiek iš tų foto nesupratau kuri čia vieta ir aplink kurį tašką sukasi 360

na cia matai gaunasi paradoksas toks nes ir taip ir ne, cia kaip bepazvelgsi, nes pereinamuoju laikotarpiu kai keiciasi padetis, tuo momentu taipogi buna ilgesne arba trumpesne ir cilindro eiga, taigi cia galima gincytis iki nukritimo. na o del savo teiginio pirmais tai sorry, susipainiojau savokose, senokai jau tuo ir besidomejas tai tenka primirsti

http://o.aolcdn.com/hss/storage/midas/d ... /image1+(1).JPG nesikeicia ta eiga. Kad keistusi, svaistiklio tvirtinimo taskas turetu buti perkeliamas aukstyn zemyn. Gerai, kad papildomus svaistiklius galyma naudot kaip balansyrus ir smarkiai sumazint vibracijas. tik neaisku koks bus sitos sitokios pribludos resursas. SAAB sprendimas buvo elegantiskesnis, jei tik balvonai is GM nebutu uzdusine jo tolimesnio vystymo...

veikimo principą pamatyt.

o tai kam taip sudetingai daryt? kodel negalima cilindro virsuje isgrezt skyle i kuria idet stumokliuka kuris ir keis turi. na galima varzta isukt- rankiniam degimo kameros pareguliavimui

Eiga keiciasi, priklausomai nuo tos detales "multi-link" pasukimo kampo. Ji yra svertas, jei pastatytum vertikaliai (svaime suprantama mechanizmas neveiktu, cia tik ekstremalus pavyzdys iliustracijai) stumuoklio eiga butu lygi atstumui tarp centrinio ir svaistiklinio kakliuku centru. Jei horizontaliai - butu dvigubai didesne (tarkim, kad alkuninis yra tos svirties viduryje. sitas variantas irgi tik iliustracijiai) , nes gautusi, kad alkuninis pritvirtintas viduryje sverto. Itariu, kad darbinis turis daug nesikeis, pagrindindinis efektas bus del suspaudimo laipsnio sumazejimo ir del to galincios daugiau pripusti turbos.

Pradžioj aš irgi buvau parašęs tą patį, bet po to ištryniau. Aišku reikėtų animacijos (na bent jau alkūninis kad būtų irgi pavaizduotas) tada tiksliau būtų galima įvertinti kaip ten judėjimo metu viskas dirba. Bet čia nėra grynai alkūninio alkūnės prailginimas. Priklausomai nuo tvirtinimo taško, gali būti, kad multilink detalės posvyrio kampas horizontalės atžvilgiu visada išlieka toks pats. Tuomet didžiausias suspaudimo laipsnis būtų jei detalė stovėtų vertikaliai, aukščiausiame taške cilindras pakiltų aukščiau, bet apatiniame taške ta detalė išliktų nukreipta vistiek į viršų, tai cilindras nenusileistų taip žemai. Pasukus multilinką per 90 laipsnių prieš laikrodžio rodyklę ji visada "žiūrėtų" į kairę ir aukščiausiame taške cilindras pakiltų tik per alkūninio alkūnės ilgį (nors švaistiklis būtų šiek tiek pakrypęs) apatiniame taške būtų tas pats. Taigi cilindro eiga neturėtų keistis, tuomet gautųsi kaip alkūninio veleno centro patraukimas šiek tiek žemyn ir į kairę. Tikiuosi normaliai mintys susidėstė jau tingiu pats iš naujo skaityt

Tai taip ir rašo iliustracijoj, kad eiga keičiasi nuo „multi-link“ pasukimo kampo. Atrodo aš ir apie tą patį rašiau? Turbūt sutarsim ir dėl to, kad švaistiklio ilgis nekinta, o suspaudimo laipsniui įtaką daro tik pasikeitęs degimo kameros tūris uždegimo metu. Pasak internete rastų suspaudimo laipsnio skaičiuoklių, užtenka trimis milimetrais paaukštinti degimo kamerą (kai cilindro skersmuo- 102mm), kad suspaudimo laipsnis nuo 11.5 sumažėtų iki 8.8. Nepilni du milimetrai į kitą pusę ir suspaudimo laipsnis nuo 11.5 pašoka iki 14.5. (Skaičiavau tik su tais skaičiais, kuriuos pateikė pats kalkuliatorius, nes kitaip tektų ieškot konkrečių variklių lentelių su dydžiais— per daug darbo.)

Tai kas yra suspaudimo laipsnis leisk paklaust ir atsakyti. Tai yra santykis tarp degimo kameros turio ir darbinio turio (engine displacement), tai jei jau ka tik sutarem, kad keiciasi abu, priklausomai nuo multi link pasukimo kampo, kodel tada rasai, kad suspaudimo laipsnis priklauso tik nuo pasikeitusio degimo kameros turio? Tradicines skaiciuokles cia netiks, nes keiciasi abu parametrai. Sitam variklyje padidinsim degimo kameros turi 50%, tai suspaudimo laipsnis sumazes tikrai gerokai maziau nei 2 kartus, nes keisis ir stumuoklio eigos ilgis, sukant multi linka link horizontalios padeties.

https://www.youtube.com/watch?v=PIWYoWvyE4s