Nagi, pripažinkite: transporto grūstys jus erzina, siutina vairuotojai, nelabai žinantys, ką daro kelyje, o girti pilotai, traiškantys stoteles ir, pačiu blogiausiu atveju, žmones, gali sukelti visos valstybės lygio įtūžį. O ką dar kalbėti apie nuolat užgrūstas stovėjimo aikšteles, apie prievolę kas pusmetį pasikeisti padangas, būtinybę reguliariai keisti tepalus ir atlikti kitus nuosavo automobilio priežiūros darbus...

Visos šios problemos per artimiausius 5-10 metų gali išnykti ir likti tik istorijos vadovėliuose. Nes tiek laiko turėtų pilnai pakakti, kad išnyktų ne tik vairuotojai, bet ir nuosavo automobilio sąvoka, ir – o siaube – vairai iš automobilių. Kartu su vidaus degimo varikliais.

Taip, iš pirmo žvilgsnio gali pasirodyti, kad automobiliai, atrodantys kaip mokslinės fantastikos filme „Demolition man“ („Visa griaunantis“), dar yra labai toli, kad mūsų visuomenė tam priešinsis, bet rinkos dalyvių, siekiančių būtent tokių permainų, kiekis ir ekonominė galia, o taip pat – ekonominė ir socialinė nauda, kurią atneštų viso – taip, absoliučiai viso – transporto autonomizavimas daugybę kartų pranoktų konservatyvių „baronkos sukiotojų“ argumentus, kad vairavimas yra neprilygstamas malonumas. Net ir ta „išmaniųjų telefonų revoliucija“ visiškai nublanks prieš automobilių autonomizavimo revoliuciją.

Ir jeigu vairuojate kokį „žvėriuką“ BMW, su kuriuo manote esą suaugę tarsi į vieną kūną, paklausykite, ką prieš savaitę Barselonoje išgirdęs klausimą, ar BMW automobiliuose ateityje bus vairas, sakė koncerno viceprezidentas skaitmeniniams verslo modeliams Dieteris May'us: „Manau, ne vairas yra esmė. Svarbiausia – važiavimo patirtis“.

Bet jeigu jums vairavimas yra tarsi tikras narkotikas, be kurio savęs įsivaizduoti negalite, tikriausiai savaitgalius leisite lenktynių trasose – vieninteliuose vis dar vairą kaip nykstančią rūšį saugančiuose automobilių draustiniuose. Kaip kad žirgynai, skirti maloniems laisvalaikio pasijodinėjimams, yra iš esmės vieninteliai arklių ir žirgų draustiniai, nors kadaise be jų nei ūkis, nei miestų gatvės nebuvo įsivaizduojami.

O kokios yra prielaidos vairams iš automobilių ir automobiliams iš asmeninės nuosavybės sąrašų išnykti? Trumpasis priežasčių sąrašas – dirbtinis intelektas, 5G ryšys, daiktų internetas ir, žinoma, ekonominė nauda.

Prielaidos

Bedirbant „Mobile World Congress“ suvažiavimo spaudos kambariuose nustebino pasąmoninis informacijos srautas, pumpuojamas į žmonių smegenis: viešoje patalpoje buvo įjungti televizoriai, rodę pagrindinių MWC pranešimų įrašus. Ir tų pranešimų įdėmiai nežiūrint, bet būnant televizorių girdimumo zonoje, kiekvieną minutę bent po du kartus ausį pasiekdavo išryškinto garso frazė: „Internet of Things“. Jau maniau, kad per televizorių tarsi papūga kažkas tuos žodžius kartoja be jokio konteksto.

Bet ne – pradėjus tą televizorių žiūrėti įdėmiau išaiškėdavo visai rišlus pasakojimas, kuriame buvo ir kur kas daugiau žodžių Bet kalba sukosi apie tą patį – apie daiktų internetą. Ir žinutė aiški: rinkos ekspertai vienbalsiai tvirtina, kad prie interneto bus prijungta viskas.

Automobiliai daiktų internete taps „galiniais ryšio taškais“, kurie visada žinos ne tik savo padėtį aplinkoje, bet ir absoliučiai visų į interesų zoną patenkančių automobilių (ar apskritai eismo dalyvių) padėtį. Jie bus nukreipiami keliais, kuriuose nėra grūsčių ir kuriais savo tikslą galima pasiekti greičiausiai. Jų būklė visada bus žinoma savininkams (kurių greičiausiai nebus automobilyje) ir visus trūkumus bus galima šalinti nedelsiant ir neklystant.

O kad automobiliai galėtų akimirksniu mainytis informacija tarpusavyje ir su „centriuku“, visi jie bus aprūpinti 5G ryšiu, kurio infrastruktūros vystymas turėtų prasidėti 2020 metais. 2025 metais jau galime tikėtis normalaus, patikimo, sparčiai ir plačiai – kaip šiandien 4G – veikiančio 5G ryšio.

O kur dar trilijonais vertinamas ekonominis šių automobilių efektas...

Iš kur tokio dydžio sumos?

Automobilių rinkos atstovai, skatinantys autonominio vairavimo įdiegimą ir įsisavinimą tvirtina, kad autonomijos sukurtą BVP augimą galima būtų skaičiuoti pagal išgelbėtas gyvybes, pagal nedaužomus automobilius, pagal padidėjusį esamų transporto priemonių naudojimo efektyvumą, pagal galimybę dirbti net ir kelionės metu – net jeigu esate vienas automobilyje. Sumažėtų grūsčių kiekis, sumažėtų degalų suvartojimas, o senjorai ir neįgalieji, atradę naujų keliavimo galimybių, prie savo šalies ekonomikos kėlimo taip pat galėtų prisidėti didesniu produktyvumu.

Kad būtų patikimiau – remkimės moksliniu tyrimu. Kaip tik 2017 metų sausį publikavimui pateiktas Teksaso universiteto (JAV) inžinerijos profesorės Karos Kockelman ir studento Lewiso Clementso skaičiavimus aprašantis straipsnis „Autonominių automobilių ekonominiai efektai“.

Jeigu trumpai – mokslininkų prognozuojamas per 13 skirtingų pramonės šakų tarsi cunamis nuvilnysiantis autonominių automobilių ekonominis efektas sudarys net 5,6 trln. JAV dolerių visame pasaulyje. Arba net 8 proc. BVP. Įsivaizduojate – taip iš dangaus tarsi dieviškoji mana ima ir nukrenta aštuoni procentai BVP? Iš esmės tai reikštų neregėtą ekonominį proveržį visame pasaulyje.

Pasitikėjimo klausimas

Žinoma, žmogus yra toks sutvėrimas, kuris iš prigimties visada galvoja, kad jis viską gali padaryti geriausiai, o kompiuteris yra bukas aparatas, kuris nesugebėtų deramai reaguoti į kritines situacijas. Tačiau realybė yra tokia, kad, anot statistikos, kurią MWC citavo bendrovės „Otto“ direktorius Anthony Lewandowskis, 95 proc. visų autoįvykių – tai žmogaus klaidų pasekmės.

O autonominių automobilių bandymo projektai rodo: jie yra nepalyginamai saugesni už vairuojamus žmonių ir jei jau patenka į kokį nors incidentą, tai kaltas dažniausiai būna kitas automobilis, vairuojamas žmogaus.

Be abejo, spaudoje labai plačiai aptarinėjama mirtina avarija, į kurią pateko „Tesla“ automobilis, turintis autonominio vairavimo funkciją, tačiau oficialioje šio įvykio tyrimo ataskaitoje nurodoma, kad įvykio priežastis – ir vėl – yra žmogiška klaida, be to, vairuotojo kraujyje alkoholio koncentracija leistiną normą viršijo tris kartus.

Bet jeigu visuomenė nenorės tikėti sausa statistika (kas būtų visai natūralu – skaičiai ne visus įtikina), tai galbūt padės robotų lenktynės? Toje pačioje Barselonoje, konferencijoje, kurios metu buvo aptariama autonominių automobilių ateitis, buvo pristatytas pirmasis galutinio dizaino „Robo Race“ lenktynių automobilis. Šiose lenktynėse autonominių automobilių technologijų vystytojai gaus iš techninės pusės identiškus automobilius ir juose diegs savo kuriamą valdymo programinę įrangą.

Šie po 300 kW galios kiekviename rate turintys bolidai turės milžiniškos svarbos užduotį – skriedami 300 km/h viršijančiais greičiais įrodyti pasauliui, kad kompiuteris automobilį gali valdyti ne prasčiau nei patys geriausi „Formulės-1“ pilotai – pasižymi tokia pačia greita reakcija ir gebėjimu priimti teisingus sprendimus kritinėse situacijose. Ir tokios lenktynės, jeigu susilauks visuomenės susidomėjimo, bus labai aiškus ženklas, į kokios markės autonominį automobilį sėsti saugiausia.

Kas šiose lenktynėse bebūtų favoritas, net ir prasčiausias „autopilotas“ miesto gatvėmis paprastą keleivį galėtų pavėžinti nepalyginamai saugiau, nei šeimos galva Vytautas, taksistas Vladikas ar, neduok dieve, iš naktinio klubo ką tik išlingavęs Egidijus.

Tiesa, pirmieji bandymai su senesne šių autonomiškai valdomų automobilių versija baigėsi nelabai sėkmingai: vienas jų tėškėsi į sieną. Bet už tai kitas sugebėjo laiku sureaguoti į ant kelio kažkaip atsiradusį šunį ir išvengė jo numušimo.

Tikriausiai netrukus sulauksime ir dienos, kai robotas sugebės aplenkti Lewisą Hamiltoną?

Visi privalumai

Manote, kad perėjimas prie autonominio transporto bus labai brangus, todėl vyks lėtai? Veikiausiai klystate. Pažvelkite į sunkiasvorius vilkikus mūsų keliuose – didelė jų dalis yra apynaujai, o logistikos bendrovės stengiasi savo transporto priemones į visiškai naujas keisti kas 2-3 metus, nors populiariausias lizingo laikotarpis yra penkeri metai. Kitaip tariant, transporto priemones šioje srityje dirbančios įmonės keičia gana sparčiai.

O visiškai autonominis sunkvežimis pasižymėtų keliais neįtikėtinai vertingais privalumais: jie būtų ne tik saugesni kitiems eismo dalyviams, bet ir galėtų važiuoti kiaurą parą (išskyrus sustojimus degalų bako ar akumuliatorių papildymui ir prekių įkrovimą/iškrovimą), nereikėtų mokėti atlyginimo vairuotojams, atpigtų draudimas ir netgi paties vilkiko kaina veikiausiai sumažėtų – juk gamintojui atkristų sąnaudos, susijusios su vairuotojo kabinos įrengimu. Kitaip tariant, laimėtų ir valstybės (mažiau nelaimių), ir pervežimo paslaugų naudotojai (greitesnis prekių pristatymas), ir paslaugų teikėjai (mažesnės sąnaudos), ir visi kiti visuomenės atstovai (mažesnės visų prekių kainos).

Kaip juokaudami sakė Lietuvos krovinių pervežimo atstovai, nenorėję prisistatyti, didžiųjų logistikos įmonių vadovai kiekvieną sekmadienį užperka mišias, kad tik kuo greičiau pasirodytų autonominiai sunkvežimiai – jais standartiniai vilkikai būtų pakeisti nedelsiant.

O lengvasis keleivinis transportas ir apskritai turėtų tapti nebe nuosavybės, o nuomos objektu. Nes dabartiniai brangiai kainuojantys automobiliai 95 proc. savo tarnavimo laiko... stovi. Juk dažniausiai nuvažiuojame į darbą ir namo, o visą kitą laiką mūsų asmeninis transportas yra nenaudojamas. Taigi, sumokame už automobilį pilną kainą, o naudojame jį tik vieną dvidešimtąją laiko. Neefektyvu.

O dabar įsivaizduokite autonominius automobilius, iš kurio išlipę savo daugiabučio kieme prie pat durų (na nes stovėjimo aikštelės tuščios, nes asmeniniai automobiliai nebepopuliarūs) grįžtate į savo šiltus namus, o ką tik jūsų buvęs automobilis pagal iškvietimą per programėlę pats sau tuščias važiuoja iki kito naudotojo namų durų. Ir šiam įlipus pradeda groti jo mėgstamiausią muziką, nustato sėdynės padėtį ir vidaus temperatūrą pagal iš anksto pasirinktus nustatymus bei visiškai saugiai pajuda iki nurodyto kelionės tikslo. Keleiviui užsiėmus savo reikalais.

Ir įsivaizduokite, kad automobiliu galėsite važiuoti ne tik jūs pats, būdamas pačios darbingiausios būklės, bet ir po linksmo pavakarojimo klube ar prie ežero. Ir netgi vaikai neturintys teisių, net silpnaregiai ir kiti neįgalieji įgis iki šiol neregėtą mobilumą!

O dar įsivaizduokite, kad jums niekada nebereikės kasmet po du kartus keisti padangų, nereikės tikrinti variklio alyvos lygio, nereikės alyvos keisti, nereikės valyti salono ar plauti išorės, galų gale nereikės nervintis, kad netikėtas gedimas surijo pusę atlyginimo. Nes visos šios prievolės bus automobilių nuomos bendrovės reikalas.

Ir pati nuoma pigs. Nes žvėriškai išaugs rinka ir nuomos bendrovių darbuotojams nereikės vargti važiuojant pasiimti nežinia kur palikti automobilio.

Du trūkumai

Kiekviena lazda be jokios abejonės turi du galus. Autonominiai automobiliai – taip pat. Dėl jų išpopuliarėjimo gausme ne tik begales naudos – bus ir nukentėjusių. Bet neskaudžiai.

Vieni iš jų – draudimo bendrovės. Jeigu eismo įvykiai keliuose taps tokie pat reti, kaip ir meteoritų smūgiai, kam tuos automobilius drausti? O jei ir drausti – sugadinimo rizika bus tokia menka, kad apsidrausti metams bus pigiau nei papietauti (na gerai, čia pats sugalvojau, bet draudimas tikrai pigs).

Ir jeigu daugeliui skaitytojų gali būti sunku jausti kažkokią empatiją draudimo bendrovių akcininkams, tai paprastus žmones – taksistus, vilkikų, autobusų, troleibusų, išvežiojimo paslaugas teikiančius vairuotojus – tikrai turėtume užjausti.

Po penkerių-dešimties metų šiuos darbus dirbantys žmonės bus priversti „ieškoti naujų karjeros iššūkių“. Tad jau dabar pat jiems galima patarti pradėti mokytis, tarkime, programuoti. Nes tos profesijos atstovų dar trūks labai, labai ilgai – bent jau tol, kol dirbtinis intelektas neišmoks pats programuoti. Bet tai – jau filmo „Terminatorius“ scenarijus, kuriame visi žmonės apskritai praras ne tik darbą...

Tuo tarpu automechanikai iš garažiukų, kuriuose namudiniu būdu bando už labai nebrangiai aptaisyti kiekvieną centą taupančių vairuotojų vežėčias, turės pasirinkimą – arba ieškotis darbo automobilių nuomos paslaugas teikiančiose bendrovėse, kurios tiesiog privalės turėti milžiniškus autoservisus, arba taip pat ruoštis naujiems karjeros iššūkiams.

Debesys autonominių automobilių pasaulyje

Beje, grįžkime prie A.Lewandowskio: buvo ganėtinai keista matyti jį Barselonoje ir dar gi kaip vieną iš pagrindinių pranešimų skaitytojų. Mat nuo „Google“ motininės bendrovės „Alphabet“ atsipumpuravusi autonominių automobilių kūrimo įmonė „Waymo“ būtent A.Lewandowskį – buvusį savo darbuotoją – apkaltino prieš išeinant iš darbo į savo nešiojamąjį diską persisiuntus milžinišką kiekį konfidencialių duomenų apie „Waymo“ technologijas.

Praėjus maždaug aštuoniems mėnesiams po išėjimo iš „Waymo“ A.Lewandowskis savo startuolį „Otto“, kuriantį autonominių sunkvežimių (koks sutapimas!) technologijas, pardavė įmonei „Uber“, kuriai šios technologijos yra gyvybiškai svarbios. Už „Otto“ sumokėta suma? 680 mln. JAV dolerių.

Kita vertus, nekaltumo prezumpcija vis dar veikia ir kol neatliktas kriminalinis intelektinės nuosavybės vagystės tyrimas, „Uber“ nėra priversti atsisakyti galimai pavogtų technologijų naudojimo ir mokėti baudų, o A.Lewandowski gali išdidžiai ir laisvas vaikščioti gatvėmis.

Tad autonominių automobilių pasaulyje, kur, atrodo, iki šiol šiltai švietė saulytė, dangus buvo giedras, o visi į šią rinką besitaikantys žaidėjai linksmai striksėjo susikibę už rankų, pradėjo kauptis juodi audros debesys, o tarp dviejų labai rimtų žaidėjų pradėjo kauptis įtampa, galinti peraugti į tikrą audrą su žaibais ir perkūnija.

Liūdnoka yra tai, kad „Uber“ šiais metais tiesiog fatališkai nesiseka – per vasarį ir kovo pradžią pažiro tiek blogų naujienų, kad net keista, kaip ši įmonė vis dar laikosi: įmonės vadovui Travisui Kalanickui prisijungus prie JAV prezidento Donaldo Trumpo konsultantų komandos internetu nuvilnijo akcija „ištrink Uber“, kainavusi įmonei 200 000 vartotojų. 

Buvusi šios bendrovės inžinierė viešai asiskundė, kad įmonėje išsikerojusi seksizmo ir lytinio priekabiavimo kultūra, kurią netgi globoja personalo skyrius, dėl ko teko pradėti išsamų padėties tyrimą; internete pasklido vaizdo įrašas, kuriame T.Kalanickas ginčijasi su vienu iš „Uber“ vairuotoju ir daro tai ne pačiu diplomatiškiausiu būdu.

Išaiškėjo, kad bendrovė taiko „Greyball“ technologiją, skirtą pakenkti konkurentams ir apsunkinti mokesčių inspekcijų tyrimus prieš „Uber“. O kur dar nedraugiški santykiai su Taivano, Argentinos, Indijos ir Europos Sąjungos valdžios struktūromis dėl nežinia, ar teisingos „Uber“ mokestinės praktikos...

Negana to, internete pastaruoju metu taip pat būta žinių apie tai, kad investuotojai vis dar sumoka 40 proc. atlyginimo šios įmonės vairuotojams. Tai reiškia, kad dabartinis šios bendrovės verslo modelis nėra tvarus ir iš jo tiesiog gyvybiškai būtina pašalinti vairuotojus. Ką bandant padaryti veikiausiai vėl bus atsimušta į sieną dėl konflikto su „Waymo“...

Pajėgų pakanka

Kita vertus, net jeigu nutiktų taip, kad „Uber“ neišlaikytų susikaupusios problemų naštos, autonominių technologijų vystytojų pasaulyje tikrai nestinga – tai yra jau dešimtį metų vairuotojus iš automobilių pašalinti besistengiantys „Google“ ir jau minėtoji atsipumpuravusi „Waymo bendrovė“, ir prabangiųjų elektromobilių gamintojai „Tesla“, ir iš esmės visi didieji „klasikinės“ automobilių pramonės veikėjai.

„Tesla“ ir „Waymo“ viešai ir oficialiai pareiškė, kad jų automobiliai, galintys važiuoti be vairuotojo, viešam naudojimui bus paruošti 2020 metais. „Ford“, „Volkswagen“, GM, BMW, „Audi“ ir daugelis kitų gamintojų nurodė panašų pirmųjų jų pagamintų autonominių automobilių pasirodymo laikotarpį – kažkur tarp 2019 ir 2021 metų.

Kartu universalias autonominių automobilių technologijas vysto ir automobilių gamintojams ketina pasiūlyti bendrovė „nVidia“, šiaip jau labiau žinoma dėl savo puikių vaizdo plokščių, tačiau sukaupusi tiek procesorių ir skaičiuojamosios galios, kad gali be didesnių sunkumų teikti ir vairavimo duomenų apdorojimo paslaugas bei savo vairavimo technologijas tiems gamintojams, kurie jų nekuria patys.

Netrūksta ir autonominių vilkikų gamintojų – jeigu neminėtume tų pačių problemų kamuojamų „Otto“ sunkvežimių, kurie jau dabar vykdo autonominius pervežimus (pirmas saugiai pristatytas krovinys – alus), savo vilkikus kuria „Daimler“, abipus Atlanto autonominius sunkvežimius kuria „Volvo“ (JAV jiems priklauso „Mack“ prekės ženklas).

Apskritai autonominius sunkvežimius kuria praktiškai visi žinomesni šių transporto priemonių gamintojai – tiesiog Europoje, panašu, „Volvo“ yra kol kas stipriausiai išsiveržę į priekį.

Išvados

Viso to, kas surašyta, išvados yra paprastos: arba aš esu nepataisomas optimistas, kuriam Barselonos atmosfera į smegenis pripumpavo daugybę melagingos informacijos, tačiau realybė greitai pažadins tarsi šlapiu skuduru voždama į tarpuakį, arba asmeninis automobilis, kurį dabar vairuoju, yra paskutinis, kurį kada nors turėsiu. O mano vaikai niekada gyvenime net vairuoti nemokės. Kaip kad aš pats nemoku nei arti arkliu, nei jodinėti.

Komentarai (21)