Gamtinės dujos sunkvežimiuose: kokie privalumai prieš dyzeliną? (2)
Dyzelinu ir benzinu varomos transporto priemonės vis dar yra populiariausios, tačiau pastarąjį dešimtmetį šioms sistemoms atsirado ne vienas konkurentas. Lengvieji automobiliai yra sparčiai elektrifikuojami, o elektromobilių kaina bei komfortas jau greitai pralenks vidaus degimo variklių turinčių modelių. Sunkiajam transportui elektra kol kas nėra patogi išeitis dėl mažo nuvažiuojamo atstumo, brangios technologijos, tačiau ekologiškų alternatyvų yra ne viena. Populiariausia, praktiškiausia ir pasiekiama jau šiandien už prieinamą kainą – suslėgtos ir skystos gamtinės dujos (CNG ir LNG).
Prisijunk prie technologijos.lt komandos!
Laisvas grafikas, uždarbis, daug įdomių veiklų. Patirtis nebūtina, reikia tik entuziazmo.
Sudomino? Užpildyk šią anketą!
Gamtinės dujos yra lengvai įsisavinamas atsinaujinantis energijos šaltinis. Dujomis varomi sunkvežimiai ne tik mažiau teršia aplinką, bet ir leidžia sumažinti išlaidas degalams. Taip pat jie tyliau veikia, o tai itin aktualu miestuose naktį. Pavyzdžiui, nuo 2021 m. sausio 1 d. Austrijos keliuose naktimis ir savaitgaliais žadama uždrausti važiuoti „Euro 6“ ar žemesnį standartą atitinkantiems vilkikams, tačiau šis draudimas negalios dujas naudojančioms sunkiasvorėms transporto priemonėms.
Lietuvoje ši degalų rūšis dėl ekologijos ir praktiškumo itin populiari miesto viešajame transporte, tačiau ir tarptautinės logistikos bendrovės jau aktyviai analizuoja situaciją, ar tikslinga būtų eksploatuoti gamtinėmis dujomis varomus sunkvežimius. Juolab kad pažangių modelių pasiūlos pakanka, pavyzdžiui, naujųjų vilkikų „Iveco S-Way“ gamoje yra du gamtines dujas naudojantys varikliai, pasiekiantys 340–460 AG pajėgumą.
Ekologiškesni, ekonomiškesni ir tylesni
Kaip ir kiekviena naujovė, gamtinės dujos kelią į klientų širdis skinasi ne taip greitai, kaip to norėtų aplinkosaugininkai.
Vilniaus Gedimino technikos universiteto docentas Saugirdas Pukalskas paaiškino, kodėl ekologijos specialistai taip teigiamai atsiliepia apie dujas. Anot jo, net ir „Euro 6“ emisijų standartą tenkinantys naujos kartos dyzeliniai varikliai į aplinką kažkiek išmeta kietųjų dalelių, o dujinis jų beveik neskleidžia – skaičiuojama, jog šių skaičius sumažėja iki 95 proc. Dujiniai automobiliai taip pat išmeta iki 90 proc. mažiau azoto dioksido (NO2), o naudojant biometaną – iki 95 proc. anglies dioksido (CO2).
Daugiau taršūs, anot pašnekovo, galėtų būti tik mišrios technologijos varikliai. Juose į cilindrus daugiausia įsiurbiamos dujos, tačiau paduodamos ir nedidelės dyzelino porcijos. Jos naudojamos dujų ir oro mišiniui uždegti, bet tokius variklius labiau užteršia kietosios dalelės. Anot inžinieriaus, tokie gamintojai kaip „Iveco“ naudoja tik dujomis varomus kibirkštinio uždegimo variklius.
„Benzininio ar dujinio variklio trijų komponentų katalizatorius viską neutralizuoja, o dyzeliniuose viskas sudėtingiau“, – ekologijos subtilybes dėstė S. Pukalskas.
Mažesnė gamtinėmis dujomis varomų sunkvežimių tarša pasiekiama dėl kitokio šių variklių veikimo principo. Jiems nereikalingi kietųjų dalelių filtrai, „AdBlue“ sistemos ar papildomas degalų įpurškimas kenksmingiems dariniams neutralizuoti. Mažiau ekologinių sistemų turi reikšmingos įtakos bendrai transporto priemonės naudojimo kainai (angl. „TCO – Total Cost of Ownership“) – dujinių automobilių yra mažesnė nei dyzelinių.
Dujos ir tolimiems vežimams
S. Pukalskas paaiškino, kad suslėgtų gamtinių dujų (CNG) sistema įprastai montuojama tik į vietiniams vežimams skirtus modelius. Bene vienintelis tolimajam vežimui skirtas sunkvežimis yra „Iveco S-Way NP“ – su pilnu baku suskystintų dujų (LNG) jis gali nuvažiuoti iki 1600 km.
Dujinis sunkvežimis turi nuvažiuoti didelį atstumą, nes mažai yra užpildymo stočių. Vakarų Europoje tinklas sparčiai plečiasi, tačiau nuo Lenkijos ir toliau į rytus jų trūksta, pavyzdžiui, Lietuvoje CNG stotis galima suskaičiuoti vienos rankos pirštais, o LNG nėra nei vienos. Kita vertus, pagal Europos Komisijos planus iki 2025 m. CNG ir LNG degalinių tankis gerokai padidės, o tai turės reikšmingos įtakos klimato kaitos stabdymui.
Kalbėdamas apie ateitį, mokslininkas nesiryžo spėlioti, kokia technologija bus populiariausia po dešimtmečio. O kol ieškoma geriausio ateities sunkvežimių sprendimo, anot S. Pukalsko, pereinamuoju laikotarpiu bus naudojamos gamtinės ir biogamtinės dujos.
Visgi jis pastebėjo, kad tai gali ir užsitęsti, juolab kad sunkiasvorio transporto elektrifikacija kol kas atrodo sunkiai įgyvendinama – kai kurių gamintojų pristatytų koncepcinių modelių techniniai duomenys gerokai atsilieka nuo dyzelinių ar dujinių ir tinkami tik vietiniams vežimams. Be to, elektros pavaros dar tik kuriamos ir tobulinamos, o gamtinės dujos prieinamos jau dabar.
Europos Sąjunga iki 2025 m. siekia 15 proc. sumažinti ir CO2 emisijas (palyginti su vidurkiu 2019 m. liepos 1–2020 m. birželio 30 d.), o 2030 m. – 30 proc. Krovininiam transportui priskiriamas maždaug ketvirtis išmetamo bendrojo anglies dioksido kiekio ir 2022 m. turi įsigalioti nauji CO2 transporto taršos apmokestinimo reglamentai. ES daug investuoja į tai: 2020 m. vasarą 142 mln. Eur buvo skirti CNG bei LNG infrastruktūros plėtrai ir įvairių vietų pritaikymui tokią degalų rūšį naudojantiems vilkikams.
Nuo 2025 m. CO2 tikslo nesilaikymas bus baudžiamas papildomais mokesčiais. Tai gerokai pakoreguos sunkiojo transporto rinką – keliuose bus daug dažniau matomi CNG arba LNG dujomis varomi vilkikai, nes griežtas taršos normas atitinkantys vandeniliniai sunkvežimiai dar nėra plačiai prieinami, o varomi elektra neatitinka minimalių kliento poreikių ir nėra pildymo stočių infrastruktūros.