Supergreitasis traukinys, mušęs greičio rekordus – „Aerotrain“. Kodėl projektas žlugo? (Foto, Video) (1)
Revoliuciniu geležinkeliu turėjusiam tapti „Aerotrain“ nereikėjo nei ratų, nei magnetų – kaip jis veikė ir kodėl projektas žlugo?
Prisijunk prie technologijos.lt komandos!
Laisvas grafikas, uždarbis, daug įdomių veiklų. Patirtis nebūtina, reikia tik entuziazmo.
Sudomino? Užpildyk šią anketą!
Maglev traukinių gebėjimas pašalinti riedėjimo trintį suteikia jiems puikų greitį. Iš dešimties traukinių greičio rekordų aštuoni priklauso maglev traukiniams. Didžiausias greitis, pasiektas bet kurio traukinio, siekia stulbinamus 603 km/val., kurį pasiekė japonų maglev traukinys.
Prieš pusšimtį metų, kai maglev traukinių tyrimai dar tik prasidėjo, prancūzų inžinierius Jeanas Bertinas pasiūlė visiškai kitokią sistemą, bet pagrįstą ta pačia kelionių be trinties koncepcija.
Vienas iš Bertino bendradarbių, Louisas Duthionas, dirbdamas prie garso nepraleidžiančio orlaivio variklio, atrado, kad kai orlaivis skrenda per arti žemės, oras po laivu suspaudžiamas, todėl padidėja pakilimas ir sumažėja aerodinaminis pasipriešinimas. Šis efektas vadinamas ekrano efektu. Šis reiškinys buvo gerai žinomas tarp pilotų, tačiau Bertinui ir jo komandai tai buvo visiškai nauja.
Bertinas suprato, kad jei suspaustas oras po laivu bus sulaikytas gaubtu, buvo galima pagaminti oro pagalvę, virš kurios plaukiojantis laivas galėtų slysti su minimaliu pasipriešinimu ir galia.
Vėlgi, ši idėja nebuvo nauja. Dar XIX amžiuje, 1860 m., kitas prancūzų inžinierius Louisas Girardas įsivaizdavo traukinį su oro pagalve. Kiti bandymai ta pačia kryptimi, bet su skirtingų tipų transporto priemonėmis buvo atlikti amerikiečių, japonų ir britų. Bet tai nesustabdė Bertino. Priešingai, tai paskatino jį toliau tirti antžeminio transporto priemones.
1958 m. britų inžinieriai sukronstravo pirmąjį orlaivį su oro pagalve (hovercraft), o 1959 m. lepos 25 d. pirmą kartą juo sėkmingai kirto Lamanšo sąsiaurį.
Septintajame dešimtmetyje buvo padaryta daug patobulinimų ir laimėjimų, susijusių su hoverkraftų technologijomis, leidžiančiais naujus laivus naudoti įvairiose karinėse tarnybose, tokiose kaip paieškos ir gelbėjimo bei komercinės operacijos. Nedidelės apimties keltų per Lamanšą paslauga pradėta teikti jau 1962 m.
Tuo tarpu Jeanas Bertinas padarė savo pažangą. Jis pademonstravo, kad „kelių sijonų“ metodas, kai vietoj vieno didelio buvo naudojami mažesni cilindriniai sijonai, kaip antai britų hoverkraftuose, suteikia geresnį šio laivo stabilumą.
Septintojo dešimtmečio pradžioje Bertinas pasiūlė „Aerotrain“ – geležinkelį, kuris labai dideliu greičiu važiuotų oro pagalve virš betoninio geležinkelio bėgio, tarsi „įkalintas lėktuvas, skrendantis be sparnų prie žemės“.
Iš pradžių Bertinas pastatė savo „Aerotrain“ sumažinto mastelio modelius ir išbandė juos Paryžiaus gatvėse.
Sėkmingai pademonstravęs juos savo rėmėjams, Bertinas padidino modelius, pirmiausia iki 9 m ilgio versijos su vietomis keturiems keleiviams ir galiausiai iki pilno dydžio, 23 m ilgio versijos savaeigio vagono, gabenančio 80 keleivių.
1966 m. Gometz-le-Châtel mieste, Essonne, Prancūzijoje, buvo pastatyta 6,7 km ilgio bandymų trasa, panaudojant apleistą geležinkelio ruožą.
Pirmasis prototipas, talpinantis šešis keleivius ir aprūpintas supaprastintu sraigtu, priminė lėktuvą be sparnų. Per kelis mėnesius jis pasiekė rekordinį 345 km/val. greitį.
Po 14 mėnesių Bertinas paruošė antrąjį prototipą, varomą turbopropeleriniu varikliu, kuris pasiekė stulbinamą 422 km/val. greitį.
Tęsinys kitame puslapyje:
Bertinas įtikino Prancūzijos vyriausybę finansuoti dar vieną bandymų trasą visai šalia Orleano miesto, esančio maždaug pusiaukelėje tarp Paryžiaus ir Buržo.
18 kilometrų ilgio, beveik tiesi trasa buvo pakelta ant betoninių stulpų 5 metrus virš žemės. Jei bandymas būtų sėkmingas, buvo tikimasi, kad trasos bus pratęstos iki pat Paryžiaus. Trasa buvo baigta 1969 m. rugsėjo mėn.
Po penkerių metų paskutinis Bertino modelis „Aerotrain I80“ sumušė bėginio transporto priemonių sausumos greičio rekordą – 430,4 km/val.
Bertinas manė, kad ši technologija yra pakankamai išvystyta visiškam įgyvendinimui, ir pradėjo derybas su vyriausybe dėl vienbėgių geležinkelių tinklo statybos visoje Prancūzijoje.
Tačiau vyriausybė nebuvo tokia įsitikinusi, ir buvo susirūpinta, kad valstybei priklausantis geležinkelių tinklas nukentės, jei projektas bus įgyvendintas.
1974 m. valstybė sustabdė finansinę paramą „Aerotrain“ ir 1977 m. projektas buvo galutinai atšauktas – 1977 m. gruodžio 27 d. „Aerotrain I80 HV“ atliko paskutinį bandomajį važiavimą.
Parama perkelta į „très grande vitesse“ arba „TGV“ – kitą Prancūzijos greitųjų geležinkelių projektą.
TGV ir tapo vienu sėkmingiausių ir pažangiausių greitųjų geležinkelių tinklu pasaulyje. TGV traukiniui taip pat priklauso greičiausio rato traukinio pasaulio rekordas - 574,8 km/val.
Jeanas Bertinas, kuris dirbdamas prie projekto jau sirgo vėžiu, mirė 1975 m. gruodžio mėn.
Bandymo trasa, pastatyta už Orleano ribų, iš dalies vis dar stovi.
Struktūra prasideda į šiaurę nuo Orleano, nuo Sarano komunos, tęsiasi į šiaurę palei D2020 kelią, praeina Chevilly, trumpam nutrūksta ties A19 keliu (2007 m. 120 m geležinkelio atkarpos nugriauta tiesiant A19), praeina Artenay ir staiga baigiasi lauko viduryje.
Pirmasis bandymų takas Gometz-le-Châtel mieste, Essonne, taip pat iš dalies išliko – dalis nugriauta siekiant išplėsti miestą, o didžioji dalis likusio kelio virtusi griuvėsiais.
