„Airbus“ skelbia apie revoliuciją: kuriamas lėktuvas su megavatų klasės kosmininiu varikliu - CO₂ gamins keleiviai (Foto, Video) (18)
„Airbus“ teigia, kad iki 2026 m. bus išbandytas visiškai veikiantis megavatų klasės elektrinis jėgos agregatas, varomas kriogeniniu skystuoju vandeniliu.
Prisijunk prie technologijos.lt komandos!
Laisvas grafikas, uždarbis, daug įdomių veiklų. Patirtis nebūtina, reikia tik entuziazmo.
Sudomino? Užpildyk šią anketą!
O iki 2035 m planuoja pradėti eksploatuoti visapusį nulinės emisijos keleivinį lėktuvą.
Šie pažangiausi jėgos agregatai galiausiai bus pakabinti po sparnais ten, kur paprastai rastumėte galingą reaktyvinę turbiną.
Kiekvienoje talpykloje bus atskiras skysto vandenilio bakas, taip pat kriogeninė aušinimo įranga, užtikrinanti, kad degalų virimo temperatūra būtų žemesnė nei -253 °C. Kiekvienas blokas taip pat turės savo kuro elementų bloką, kuris dujinį vandenilį pavers elektra, ir elektrinį variklį, kuris varys sraigtą ar elektrinį reaktyvinį srautą.
„Airbus“ teigia, kad naudojant visą degalų sistemą ir jėgos agregatą šiuose blokuose galima atlaisvinti daugiau vietos fiuzeliaže kroviniams ir keleiviams. Be to, planuojama, kad jie būtų nuimami, kad orlaivį būtų galima lengvai išlaikyti ore, tiesiog pakeitus visą įrangą techninei priežiūrai ir panašiai.
#A380 MSN001 will be tested with a fuel cell-driven propeller engine as part of @Airbus #ZeroE efforts between 2026-2028 #AirbusSummit #avgeek #Sustainability pic.twitter.com/WmvWFadhKA
— Andreas Spaeth (@SpaethFlies) November 30, 2022
Šiuo metu „Airbus“ kuria tokio tipo jėgos pavaros prototipą – nors ir šiek tiek mažiau integruotą, o skysto vandenilio sistema yra išorinėje orlaivio fiuzeliažo dalyje. Aptariamas orlaivis bus viso dydžio A380 lėktuvas, specialiai skirtas nulinės emisijos koncepcijos bandymams. Jis veiks standartine reaktyvinio variklio jėgos pavara, o vandeniliu varomas sraigtas ir anga kabės vienoje korpuso viršaus pusėje priešais uodegą.
„Aerodinamikos požiūriu A380 yra labai stabilus orlaivis“, – sako Mathias Andriamisaina, „Airbus“ „ZEROe Demonstrators and Tests“ vadovas. „Taigi prie galinio fiuzeliažo pritvirtintas blokas nekelia didelių problemų. Be to, oro srautai iš angos ir jo sraigto neturi įtakos oro srautui virš A380 uodegos paviršių“.
Kriogeninės degalų sistemos laikymas išorinėje aplinkoje leidžia geriau išbandyti galutinį dizainą, taip pat vandenilio degalai laikomi atskirai nuo salono ir leidžia komandai išleisti vandenilį jei reikia tiesiai į aplinkos orą per avarines išleidimo linijas.
Žinoma, galutinis tikslas yra sukurti nulinės emisijos lėktuvą, galintį gabenti pakankamai energijos, kad galėtų skristi tais pačiais maršrutais, kuriais šie milžiniški paukščiai šiuo metu naudoja „Jet-A“ žibalą.
A ton of next-gen aircraft propulsion news out of #AirbusSummit today:
— Jason Rabinowitz (@AirlineFlyer) November 30, 2022
- ZEROe fuel cell engine
- A380 MSN 1 will flight test megawatt fuel cell engine ~2026
- Airbus building first liquid hydrogen refueling facility at TLS by 2025
- Assorted less interesting SAF news pic.twitter.com/OlqQB1AqLO
Akumuliatoriai yra tiesiog per sunkūs ir dideli, kad galėtų nešti pakankamai energijos tolimiems skrydžiams, o dujinėms vandenilio sistemoms, nors ir siūlo daug didesnį atstumą nei baterijos, vis tiek trūksta reaktyvinių degalų galios. Kita vertus, skystas vandenilis gali nešti pakankamai energijos, kad galėtų atlikti darbą, atverdamas tikrą kelią į anglies dioksido neišskiriančią aviaciją.
Tačiau tai pažangiausia technologija, pritaikyta iš kosminių programų, todėl ją reikia labai nuodugniai išbandyti, kad ji būtų plačiai naudojama.
„Airbus“ ketina iki 2035 m. pradėti eksploatuoti nulinės emisijos lėktuvą. Bendrovė teigia, kad ši skysto vandenilio sistema galėtų būti šio orlaivio dalis, ir tikisi, kad iki 2026 m. bandomuoju būdu įrengtas A380 pradės skraidys, kad pradėtų įrodyti, kad kriogeninė jėgos pavara veikia.
