Ke­lias pas­ta­rą­sias sa­vai­tes pa­sau­lio dė­me­sys bu­vo pri­kaus­ty­tas prie din­gu­sio Ma­lai­zi­jos avia­li­ni­jų lėk­tu­vo ir jo 239 ke­lei­vių bei įgu­los na­rių sun­kiai pa­sie­kia­mo­je In­di­jos van­de­ny­no pie­ti­nė­je da­ly­je. Da­bar oro ir jū­ros pa­ieš­kos pa­sis­lin­ko vėl, ka­dan­gi nau­jau­si ra­da­rų duo­me­nys ro­do, kad lėk­tu­vas ju­dė­jo į pie­tus grei­čiau, nei ma­ny­ta, tad ti­kė­ti­na lėk­tu­vo su­du­ži­mo vie­ta nuo anks­tes­nės pa­ieš­kų vie­tos per­si­kė­lė 1100 ki­lo­met­rų į šiau­rės ry­tus, už 1800 km nuo Per­to Aus­tra­li­jo­je. Bet kaip ga­li ding­ti lėk­tu­vas da­bar­ti­nia­me nuo­la­ti­nio se­ki­mo pa­sau­ly­je? Kai ku­rios sau­gu­mo prie­mo­nės jau pri­tai­ky­tos, o JT Tarp­tau­ti­nė ci­vi­li­nės avia­ci­jos or­ga­ni­za­ci­ja (ICAO) svars­to ki­tas.

Skrydžių sekimas virš vandenynų jau įmanomas ir pigus

Tai, kad skrydis MH370 negalėjo būti atsektas su GPS, kai netgi ėjimas iki parduotuvės gali būti sekamas pigiu išmaniuoju telefonu, stulbina. Klientų skundai tikriausiai paskatins ICAO įvesti privalomą virš vandenynų skraidančių orlaivių sekimą.

Inmarsat, palydovinės komunikacijos kompanija, jau 20 metų nemokamai seka kiekvieną jūrinį laivą Tarptautinei jūreivystės organizacijai, iš kurios ji atsirado 1999 m. Vienas iš jos uždarbio būdų yra atliekamos palydovinio ryšio kanalo pardavimas avialinijoms, kad skrisdami bet kur Žemėje, jie galėtų susisiekti. Dabar 90 procentų didžiųjų turboreaktyvinių keleivinių lėktuvų fiuzelažo viršuje turi Inmarsat antenas – nesvarbu, ar oro linijos jas naudoja ar ne, sako Inmarsat atstovas Jonathanas Sinattas.

Malaysia Airlines jų nenaudojo techninių duomenų perdavimui, bet jos vis vien labai pasitarnavo paieškos operacijoje. Kai lėktuvo radaro transponderis ir VHF radijo ryšys buvo paslaptingai išjungti po valandos nuo pakilimo, niekas nežinojo, kur lėktuvas yra ar kur skrenda. Bet palydovinis siųstuvas toliau kas valandą siųsdavo „Tebesu čia“ signalą (pingą) (be buvimo vietos koordinačių) į Inmarsat palydovą – ir šie radijo signalai padėjo nustatyti apytikslį skrydžio maršrutą į pietus link Antarktidos.

Buvimo duomenų siuntimas kartu su pingu būtų kainavęs vos 1 dolerį per valandą, sako Sinattas: tai yra 4 signalai po 25 centus. Oro linijos gali mokėti ir išsiųsti daugiau koordinačių signalų tikslesniam vietos nustatymui. Kiti skrydžių pramogų ir keleivių skrydžio ryšio tiekėjai gali daryti panašiai: pavyzdžiui, Panasonic siūlo plačiajuostį ryšį skrydžio metu ir galėtų suteikti duomenų signalus. Iridium palydovų tinklas planuoja paleisti 66 naujus palydovus, suteiksiančius lėktuvų buvimo vietos sekimo paslaugą Aireon nuo 2017 m., nors kainos dar neskelbiamos.

Bet iki šiol visos buvimo vietos informacijos poreikio nebuvo, sako Matthew'us Greavesas, oro saugumo ir nelaimingų atsitikimų tyrimo padalinio Cranfieldo universitete, JK, vadovas. „Dabar pirminis ir antrinis radaras leidžia visiškai kontroliuoti oro eismą, kad būtų išvengta orlaivių susidūrimo. Tačiau iki šiol nežinojome, kur yra visi orlaiviai bet kuriuo laiko momentu. Anksčiau nebuvo poreikio,“ sako jis.

Susiklosčiusios nelaimingo atsitikimo aplinkybės turėtų paleisti juodosios dėžės duomenų siuntimą

Kodėl orlaivių skrydžio parametrų registratoriai per palydovą nepersiunčia duomenų į antžeminius debesų kompiuterijos serverius? Tam labiausiai trukdo nebrangaus palydovini ryšio trūkumas, kurio reikia, norint persiųsti tūkstančius kritiškų skrydžio parametrų. Netgi naujos kartos palydovinės pramogų sistemos orlaiviui gali suteikti tik 50 Mbit/s ryšio kanalą – padalinus jį tarp, sakykime, 300 keleivių, kiekvienam tenka vos 166 kbit/s srovelė.

Daug geresnę idėją pasiūlė šios srities darbo grupė, vadovaujama BEA, Prancūzijos nelaimingų atsitikimų tyrimo organizacijos, užtrukusi porą metų, kol surado Air France skrydžio 447, nukritusio Atlanto vandenyne 2009 m., juodąsias dėžes. BEA sumanymas vadinamas „sukeltuoju perdavimu“ ir juo siekiama panaudoti avionikos programinę įrangą įvykstančio nelaimingo atsitikimo ženklų atpažinimui – ir į palydovą siųsti tik naujausius (išsaugotus ir realiojo laiko) juodosios dėžės skrydžių duomenis. Taip savo padėties ir buvimo vietos duomenis siųstų tik į bėdą pakliuvę lėktuvai.

Kurdama sistemą, BEA vadovaujama darbo grupė sukūrė pirmąją pasaulyje duomenų bazę iš ankstesnių 68 visame pasaulyje įvykusių aviakatastrofų juodųjų dėžių duomenų. Tada jie išsiaiškino fizinius parametrus, rodančius, kad lėktuvui gresia bėdos, tokius, kaip sumažėję kabinos oro slėgis, pernelyg didelis šoninis pokrypis, perspėjimo apie suktuką garsas ar mažas greitis. „Sukurtas algoritmas suveikdavo idealiai,“ sako Greavesas, darbo grupės narys. „Jis suveikdavo visose nelaimingų atsitikimų situacijose be klaidingų aliarmų tiek naudojant nelaimingų atsitikimų duomenų bazės, tiek normalių skrydžių duomenis.“ Algoritmas taip pat susiaurina paskutinę žinomą orlaivio buvimo vietą iki 6 jūrmylių (11 km).

ICAO skrydžio registratorių taryba apsispręs dėl sukeltojo perdavimo technologijos patvirtinimo susitikime Montrealyje, Kanadoje, spalį.

Prailginti juodojoje dėžėje įrašomų pokalbių pilotų kabinose laiką

Malaizijos oro linijų Boeing 777 skrido dar 6 valandas po to, kai nutiko kažkas labai negero. Kadangi pilotų kabinos pokalbių įrašymo (cockpit voice recorder – CVR) laikas tėra 2 valandos, kažin ar jis daug padės, aiškinantis incidento priežastis. Tuo tarpu skrydžio duomenų registratorius (flight data recorder – FDR), įrašantis 25 valandas, bus neįkainojamas, jei nebuvo išjungtas, kaip radaro transponderis ir ACARS duomenų ryšys.

„Patirtis rodo, kad 25 valandų FDR įrašymo trukmės pakanka,“ sako Dominique'as Fouda, saugumo informacijos karininkas iš Europos aviacijos saugumo agentūros Kelne, Vokietijoje. „Bet CVR minimali įrašo trukmė turi būti 2 val., o tokios trukmės nebepakanka, ypač tiriant rimtus nelaimingus atsitikimus.“

Taigi, EASA kovo 20 d. su šios srities ekspertais baigė konsultacijas dėl perėjimo prie 15 valandų įrašo. Dabar agentūra turi apsvarstyti šiuos komentarus prieš nuspręsdama tokio žingsnio tikslingumą. MH370 be abejo, praneš savo nuomonę šiuo klausimu.

Povandeniniai žymekliai turėtų „pypsėti“ daug ilgiau

Abiejuose skrydžio įrašų registratoriuose yra povandeninio vietos žymėjimo įrenginiai, skleidžiantys 37,5 kHz ultragarso impulsus 30 dienų po panirimo. Kadangi šis straipsnis buvo paskelbtas kovo 28, MH370 žymenų baterijos pakaks vos daugiau, nei 10 dienų. To aiškiai nepakanka ir EASA bei JAV Federalinė aviacijos administracija didina baterijos veikimo laiką iki 90 dienų. EASA dar turi nuspręsti dėl šio reikalavimo įsigaliojimo datos, bet FAA atstovas Lesas Dorras sako, kad po 2015 vasario 15 dienos nebebus gaminami JAV sertifikuotiems orlaiviams skirti 30 dienų veikimo trukmės žymenys, o visi dabar naudojami iki 2020 m. turės būti pakeisti 90 dienų aparatais.

Vienas pilotas, panoręs likti anonimu, kadangi oro linijos, kuriose jis dirba, neįpareigojo jo komentuoti, susisiekė su New Scientist ir pasiūlė įdomią idėją, galinčią išspręsti baterijos veikimo klausimą. Kodėl nesukūrus žymeklio, kuris, užuot transliavęs visą laiką ir sekinęs bateriją, paprasčiausiai atsakytų į ieškotojų siunčiamą signalą? „Taip jis galėtų ramiai gulėti, kol kas nors ištransliuos jo numerį ir aktyvuos.“

Skrydžiams virš vandenyno, pingas turi būti garsesnis ir ilgesnis

Ieškant Air France 447 maždaug 4000 metrų gelmėje, išryškėjusi problema buvo, kad prancūzų branduolinis povandeninis laivas Emeraude negirdėjo pypsėjimo: lėktuvas buvo rastas jau po to, kai išseko baterijos. Taigi, EASA siūlo, kad be juodosios dėžės žymeklių, prie lėktuvų, pagamintų po 2005 metų ir reguliariai skraidančių virš vandenyno, rėmo būtų pritvirtinti žemesniu, 8,8 kHz dažniu veikiantys „pypsiukai“. Jų baterija irgi turėtų veikti 90 dienų.

„Svarbiausia, kad 8,8 kHz įrenginių veikimo nuotolis didesnis, nes signalo slopinimas priklauso nuo jo dažnio: aukštesnio dažnio garsai slopinami labiau,“ sako Greavesas. 37,5 kHz aptikimo spindulys yra 1500 metrai, tuo tarpu 8,8 kHz žymuo girdimas 10,7 km.

„Tai padėtų aptikti dužimo vietą jūros dugne, kai šis yra labai giliai ir paieškos rajonas labai platus,“ sako Fouda. FAA pritaria savanoriškam didesnio nuotolio pingerių naudojimui „bet kol kas tai nėra privaloma“, sako Dorras.

Paul Marks
New Scientist 2014 kovo 28 d.

Komentarai (0)