Pristatyta naujo didžiulio oro uosto Lietuvoje idėja: padės atsikratyti varginančių persėdimų skrendant iš Lietuvos į tolimas pasaulio šalis? ()
Lietuvoje jau veikia 3 oro uostai, tačiau nė iš vieno iš jų tiesioginiu skrydžiu nepasieksime JAV ar kitų tolimesnių pasaulio kampelių. Didelių galimybių plėsti šiuos oro uostus nėra. Kyla svarstymai, ar Lietuva pasirengusi visiškai naujam, didesniam oro uostui?
Prisijunk prie technologijos.lt komandos!
Laisvas grafikas, uždarbis, daug įdomių veiklų. Patirtis nebūtina, reikia tik entuziazmo.
Sudomino? Užpildyk šią anketą!
Prasidėjus Vilniaus oro uosto kilimo ir tūpimo tako rekonstrukcijai visos pajėgos mestos į Kauną. Ir nors gali atrodyti, kad Kaunas puikiai susitvarko ir galėtų visą laiką išlikti pagrindiniu oro uostu, galimybių tam taip pat nėra. Ar naujas oro uostas leistų Lietuvą sujungti su tolimais pasaulio kraštais? O gal ir to nepakaktų?
Plėsti esamus, ar statyti naują?
Į viešumą klausimus, susijusius su Lietuvos oro uostais, iškėlęs „Swedbank“ vyriausiasis ekonomistas Nerijus Mačiulis sako, kad Vilniaus oro uosto pavertimas dideliu tarptautiniu oro uostu yra techniškai sudėtingas: aplink oro uostą daug gyvenamųjų pastatų, jis arti miesto centro, didelis srautas lėktuvų vargintų miestiečius ir dėl kai kurių skrydžių kiltų problemų, mat oro uostas yra netoli Astravo AE neskraidymo zonos. Būtent visa tai, pasak ekonomisto, apriboja galimybes matyti reguliarius transatlantinius skrydžius į JAV. Jei Lietuva turi tokias ambicijas, reikalingos alternatyvos.
„Karmėlavos oro uostas tam yra daug labiau tinkamas, be to lėktuvai nesileidžia virš didelių gyvenamųjų rajonų, o dėl to kad yra beveik Lietuvos centre jį patogiau pasiekti visų miestų ir miestelių gyventojams. Pats veiklos perkėlimas irgi, pripažinkime, įvyko gana sklandžiai, daugelis patenkinti paslaugų kokybe, giria net patys vilniečiai. Tiesa, dar lieka vienas nelengvas darbas – kažkaip pasakyti, kad čia ne „tik mėnesiui“, – socialinėje erdvėje svarstė jis.
Naujienų portalui tv3.lt N. Mačiulis pateikė ir dar vieną alternatyvą – naujas oro uostas tarp Vilniaus ir Kauno, o šį su miestais būtų galima sujungti nauja „Rail Baltic“ atšaka. Tuomet kelionė būtų itin trumpa.
„50 km per 15 min. Tai Europos valstybėms nieko naujo. Esmė visgi ne tos minutės. Reikia pripažinti, kad didžiosios Europos sostinės neturi didelių oro uostų pačiame miesto centre. Stokholmas ir turi mažą oro uostą, į kurį skrenda nedideli lėktuvai, bet visi skrydžiai iš esmės yra per Arlandą o šis oro uostas yra apie 50 km nutolęs nuo Stokholmo centro. Greitasis traukinys iki miesto nuvažiuoja per 20 min maždaug. Toks modelis yra daug patrauklesnis Lietuvai.
Vilniaus oro uostas išliks visada ir jis susieti Lietuvą su Europos sostinėmis, bet jis ne visiškai tinkamas tolimiems reisams“, – sako N. Mačiulis.
Lietuvos oro uostų generalinis direktorius Gediminas Almantas savo ruožtu teigia, kad Kaunas ilgą laiką veikti kaip pagrindinis Lietuvos oro uostas negalėtų. Mat sukurta infrastruktūra yra laikina ir neveiktų kitais metų laikais, kuomet keičiasi temperatūra ir veiklos sąlygos. Jei visgi būtų nuspręstą Kauną plėsti ne laikinai, reikėtų didžiulių investicijų.
„Reikėtų galvoti apie ženklais investicijas į oro uosto infrastruktūrą, privažiavimo infrastruktūrą – kelius, geležinkelį, kurio Kauno oro uostas neturi“, – teigia jis. G. Almanto pasakojimu, Vilniaus oro uostas buvo plečiamas ant senos infrastruktūros, būtent tai dabar užkerta kelius jį didinti.
„Atvykimo terminalas yra sudėtingas operuoti, jis senos infrastruktūros. Kita problema – Vilniaus pakilimo ir tūpimo tako ilgis – jis yra trumpesnis nei Kauno ir jį prailginti jokių galimybių nėra. Iš kitos pusės keleiviai labai vertina tai, kad jis yra arti miesto. Taip greitai atvykti į oro uostą iš miesto centro faktiškai labai sunku, kurioje Europos sostinėje“, – mano jis.
Lietuvos oro uostų direktorius neslepia, kad valdyti 3 oro uostus finansiškai yra sunku, tačiau ar šią problemą išspręstų naujasis didesnis oro uostas uždarant kitus? G. Almanto teigimu, į šį klausimą atsakyti nepasirengęs nei vienas.
„Šiai dienai operuoti tris oro uostus yra daug sudėtingiau nei būtų operuoti vieną oro uostą, taip kaip sistema veikia Latvijoje. Ten pagrindinis srautas yra į vieną oro uostą, jis yra vystomas ir finansiškai jų modelis yra tvaresnis nei mūsų. Lietuvos modelis reiškia, kad pagrindinis Vilniaus oro uostas padeda veikti Kaunui ir Palangai. Iš regioninės pusės žiūrint, modelis geras – žmonės turi daugiau pasirinkimų ir arčiau gyvenamųjų vietų. Iš finansinės pusės – ne.
Jeigu oro uostas negeneruoja bent pusantro mln. keleivių, jam padengti savo investicijas ir operacinius kaštus labai sudėtinga. ES reguliavimas draudžia valstybės pagalbą oro uostui. Tai reiškia, kad tokiu būdu subsidijuoti nepelningą nuostolingą veiklą valstybė negali, tai galima daryti tik per oro uostų sistemą, kurią mes turime ir kurioje veikiame“, – sako pašnekovas.
Kalbėdamas apie naujo oro uosto galimybes jis sako, jog pirmiausia reikia įvertinti visas investicijas, kurių prireiktų – kelių bei geležinkelio infrastruktūra, oro navigacijos įranga. Be to, reikėtų persvarstyti kitų oro uostų veiklą tokiame kontekste.
Susisiekimo viceministras Ričardas Degutis naujienų portalui tv3.lt komentuoja, kad pirmiausia pabaigus rekonstrukciją bus grįžtama prie įprastinės trijų oro uostų veiklos, tačiau ateityje neišvengiamai bus grįžtama prie klausimo dėl oro uostų infrastruktūros plėtros bei tai, kokiu keliu turėtų eiti Lietuva. „Šiame etape norime detaliai išsinagrinėti visas galimas opcijas“, – sako viceministras.
Lietuvos rinka per maža tolimiesiems skrydžiams
Vis dėlto net ir naujas didžiulis oro uostas negarantuotų, kad Lietuva pritrauktų oro linijų bendroves, kurios norėtų vykdyti tolimųjų reisų skrydžius. Vien dėl to, kad niekas joms negalėtų garantuoti nuolatinio keleivių srauto.
„Skrydžių vykdymą iš principo diktuoja rinka, jei yra pakankamas keleivių srautas, šie skrydžiai atsiras. Jei žiūrime iš kaimyninių šalių, tai Varšuvoje daug didesnis žmonių skaičius ir judėjimas didesnis, tai ten ta rinka egzistuoja. Kelis ilgų distancijų skrydžius turi Ryga, bet tai labai tipiniai produktai, kurie susiję su skrydžių laisvės suteikimu trečiųjų šalių aviakompanijoms arba su „airBaltic“ kaip jų aviakompanijos strategija skraidyti ilgais maršrutais, bet tas ilgas maršrutas faktiškai Jungtinių Arabų Emyratai“, – sako G. Almantas.
Tuo tarpu ekonomistas N. Mačiulis galvoja, kad reikia vertinti ilgalaikę perspektyvą, kuomet tiek lietuvių perkamoji galia gali padidėti, tiek skrydžių kainos mažėti, tiek galėtume bandyti pritraukti kaimyninių šalių keleivius.
„Ilgalaikėje perspektyvoje, už dešimtmečio, jei šios sąlygos įvyktų, galimybė atsirastų. Bet tokiai rinkai daug tolimųjų reisų skrydžių tikėtis sudėtinga. Nebent kažkokiu būdu pavyktų paversti vieną iš Lietuvos oro uostų tuo hubu, per kurį skristų didelių oro linijų lėktuvai iš tolimųjų skrydžių ir po Europą paskirstyti skrydžius, bet tam reikia palankių aplinkybių. Visų pirma pastatyti tam tinkamą oro uostą.
Reiktų ir tinkamų mokestinių lengvatų, kad būtų patrauklu vykdyti tolimuosius skrydžius ne per Helsinkį ar Kopenhagą, o Lietuvos oro uostą. Bet riekia pripažinti, kad tai yra sunkiai įgyvendinama ambicija. Maža valstybė su mažai gyventojų ir maža perkamąja galia. Būtų puiku pasiekti, kad iš Lietuvos būtų lengva susisiekti su visomis Europos valstybėmis“, – sako jis.
Naujienų portalas tv3.lt primena, kad šiuo metu vyksta Vilniaus oro uosto kilimo ir tūpimo tako rekonstrukcija. Dauguma skrydžių bendrovė savo reisus perkėlė į Kauną. Numatyta, kad Vilniaus oro uostas vėl turėtų būti atidarytas naktį iš rugpjūčio 17–osios į 18–tąją.
