1. Spūsčių mokesčiai

Veiksmingiausia tyrimo nustatyta priemonė – vairuotojai moka už įvažiavimą į miesto centrą, o gautos pajamos skiriamos alternatyvioms tvaraus transporto priemonėms. Londonas, ankstyvas šios strategijos pradininkas, sumažino eismą miesto centre 33 % nuo to laiko, kai 2003 m. vasario mėn. pirmą kartą išrinktas miesto meras Kenas Livingstone'as įvedė mokestį. Fiksuoto dydžio mokestis (su išimtimis tam tikroms grupėms ir transporto priemonėms) laikui bėgant buvo padidintas nuo pradinių 5 GBP per dieną iki 15 GBP, nuo 2020 m. birželio mėn. Svarbu tai, kad 80 % surinktų pajamų naudojama investicijoms į viešąjį transportą.

Kiti Europos miestai pasekė pavyzdžiu ir priėmė panašias schemas: Milanas, Stokholmas ir Geteborgas, o Švedijos miestai keitė savo kainas pagal dieną ir laiką. Tačiau nepaisant to, kad mokesčiai už spūstis akivaizdžiai žymiai ir nuolat mažina automobilių naudojimą ir eismo intensyvumą, jie patys negali visiškai pašalinti spūsčių problemos, kuri išlieka, kol išlieka lengvatos ir infrastruktūra, skatinanti naudoti automobilius.

2. Parkavimo ir eismo kontrolė

Daugelyje Europos miestų priimti teisės aktai panaikinantys automobilių stovėjimo vietas ir alternatyvius eismo maršrutus – daugeliu atvejų anksčiau automobiliams skirtą erdvę pakeičiant gatvėmis be automobilių, dviračių takais ir pėsčiųjų takais – pasiteisino. Pavyzdžiui, Osle pakeitus automobilių stovėjimo vietas gatvėmis be automobilių ir dviračių takais, automobilių naudojimas Norvegijos sostinės centre sumažėjo iki 19 %.

3. Riboto eismo zonos

Roma, tradiciškai vienas labiausiai perpildytų Europos miestų, pakeitė balansą link didesnio viešojo transporto naudojimo, apribodama automobilių įvažiavimą į jos centrą ir leisdama tam tikru paros metu įvažiuoti tik šių vietų gyventojams ir tiems, kurie moka metinį mokestį. Ši politika sumažino automobilių eismą Italijos sostinėje net 20% draudžiamomis valandomis ir 10% neribotomis valandomis, kai centre gali lankytis visi automobiliai. Surinktos lėšos už pažeidimus naudojamos Romos viešojo transporto sistemai finansuoti.

4. Judumo paslaugos važiuojantiems į darbą ir atgal

Tyrime nustatyta pati veiksmingiausia skatinamoji („saldainio“) kampanija, skirta teikti judumo paslaugas keleiviams Olandijos Utrechto mieste. Vietos valdžia ir privačios įmonės bendradarbiavo suteikdamos darbuotojams nemokamą viešojo transporto bilietą, kartu su privačiu maršrutiniu autobusu, jungiančiu kelionės stoteles su darbo vietomis. Nustatyta, kad ši programa, su geru rinkodaros ir komunikacijos planu, 37 % sumažino keleivių, keliaujančių į miesto centrą automobiliu, dalį.

5. Mokesčiai už parkavimą darbo vietoje

Dar viena veiksminga priemonė, mažinanti važinėjančių automobiliais skaičių – įvesti mokesčiai už parkavimą darbo vietoje. Pavyzdžiui, didelis medicinos centras Nyderlandų uostamiestyje Roterdame 20–25 % sumažino darbuotojų važiavimą automobiliais į darbą ir atgal, taikydamas schemą, pagal kurią darbuotojai buvo apmokestinami už automobilio statymą prie biuro, taip pat suteikiant jiems galimybę gauti pinigų už savo automobilių stovėjimo aikštelės erdvę ir tuos pinigus panaudoti keliaujant viešuoju transportu. Nustatyta, kad ši schema yra maždaug tris kartus veiksmingesnė už platesnę JK miesto Notingamo programą, pagal kurią buvo taikomas darbo vietos mokestis už automobilių statymą visiems pagrindiniams miesto darbdaviams, turintiems daugiau nei dešimt automobilių stovėjimo vietų. Surinktos pajamos buvo skirtos Midlandso miesto viešojo transporto tinklui paremti, įskaitant tramvajaus linijos išplėtimą.

6. Kelionių planavimas į darbo vietą

Programos, kuriose pateikiamos visos įmonės kelionių strategijos ir patarimai, skatinantys darbuotojus baigti važinėti automobiliu, buvo plačiai naudojamos Europos miestuose. 2010 m. paskelbtame dideliame tyrime, kuriame buvo įvertinta 20 JK miestų, nustatyta, kad vidutiniškai 18 % važiuojančių į darbą ir atgal perėjo iš automobilio į kitą režimą, kai buvo sujungtos visos priemonės, įskaitant įmonių maršrutinius autobusus, nuolaidas viešajam transportui ir patobulintą dviračių takų infrastruktūrą. Kitoje programoje Noridžas pasiekė beveik identiškus rezultatus, vykdydamas išsamų planą, bet be nuolaidų viešajam transportui. Atrodo, kad „saldainio“ ir „lazdos“ priemonės buvo veiksmingesnės nei Brighton & Hove „saldainio“ metodas – apimantis planavimą ir infrastruktūrą, pvz., darbovietėje esančią dviračių saugykla, dėl ko naudotis automobiliais nustojo tik 3 %.

7. Kelionių planavimas į universitetus

Tokių kelionių programose taip pat derinamos viešojo transporto ir aktyvių kelionių skatinimo priemonės su parkavimo valdymu. Sėkmingiausią pavyzdį, pabrėžiamą tyrime, pasiekė Bristolio universitetas, sumažinęs savo darbuotojų naudojimąsi automobiliais 27 %, tuo pačiu pagerinęs dviračių infrastruktūrą ir suteikęs nuolaidas viešajam transportui. Ambicingesnė programa Ispanijos mieste San Sebastiane buvo skirta ir Universidad del País Vasco darbuotojams, ir studentams. Nors buvo pasiektas kuklesnis – 7,2 % sumažinimo rodiklis – absoliutus automobilių naudojimo sumažėjimas vis tiek buvo reikšmingas visai universitetų į darbą ir atgal važinėjančių asmenų populiacijai.

8. Mobilumo paslaugos universitetams

Sicilijos miestas Katanija savo studentams taikė tik „saldainio“ metodą. Pasiūlius jiems nemokamą viešojo transporto bilietą ir suteikus pavėžėjimo paslaugą iki studentų miestelio, mieste 24 % sumažėjo studentų, važinėjančių automobiliu, dalis.

9. Automobilių dalijimasis

Galbūt kiek nustebins tai, kad, remiantis šiuo tyrimu, automobilių dalijimasis, kaip automobilių naudojimą miestuose mažinanti priemonė, yra šiek tiek dviprasmiška. Tokios schemos, pagal kurias nariai gali lengvai išsinuomoti netoliese esančią transporto priemonę kelioms valandoms, davė daug žadančių rezultatų Brėmene (Vokietija) ir Genujoje (Italija) – kiekvienas bendras automobilis vidutiniškai pakeičia 12–15 privačių transporto priemonių. Jų požiūris apėmė bendrų automobilių ir jų stotelių skaičiaus didinimą ir jų integravimą su gyvenamaisiais rajonais, viešuoju transportu ir dviračių infrastruktūra. Abiejose schemose taip pat buvo numatytas dalijimasis automobiliais darbuotojams ir buvo vykdomos informuotumo didinimo kampanijos. 

Tačiau kiti tyrimai rodo, kad kyla pavojus, kad automobilių dalijimasis iš tikrųjų gali paskatinti gyventojus, anksčiau neturėjusius automobilių, dažniau naudotis automobiliais. Todėl rekomenduojama daugiau tyrinėti, kaip sukurti dalijimosi automobiliais programas, kurios tikrai sumažintų bendrą automobilio naudojimą.

10. Kelionių planavimas į mokyklas

Du Anglijos miestai, Braitonas ir Hovas bei Norvičas, naudojo (ir įvertino) tik skatinančią mokinių kelionių planavimo priemonę: teikė patarimus apie kelionę, planavo ir netgi organizavo renginius mokiniams ir jų tėvams, skatinančius juos eiti pėsčiomis, važiuoti dviračiu ar vienu automobiliu į mokyklą vežti skirtingų šeimų vaikus. Taip pat buvo patobulinta dviračių infrastruktūra. Norvičas nustatė, kad naudojant tokį metodą pavyko sumažinti automobilių naudojimą kelionėms į mokyklas 10,9 %, o Braitono ir Hovo analizė parodė, kad poveikis buvo maždaug perpus mažesnis.

11. Personalizuoti kelionių planai

Daugelis miestų eksperimentavo su personalizuotų kelionių analize ir planais atskiriems gyventojams, įskaitant Marselį Prancūzijoje, Miuncheną Vokietijoje, Mastrichtą Nyderlanduose ir San Sebastianą Ispanijoje. Nustatyta, kad šios programos – patarimai dėl kelionių ir planavimo miesto gyventojams eiti pėsčiomis, važiuoti dviračiu ar naudotis (kartais su nuolaida) viešuoju transportu – leido automobilių naudojimą sumažinti gana kukliai, 6–12 %. Tačiau kadangi jie apima visus miesto gyventojus, o ne mažesnes grupes, pavyzdžiui, į mokyklą ar darbo vietas važiuojančius gyventojus, šie metodai vis tiek gali atlikti svarbų vaidmenį mažinant bendrą automobilių naudojimą.

San Sebastianas lygiagrečiai pristatė ir universitetinį, ir individualizuotą kelionių planavimą, o tai greičiausiai sumažins automobilių naudojimą labiau, nei tie planai būtų vykdomi atskirai.

12. Programėlės darniam mobilumui

Mobiliųjų telefonų technologijos vaidina vis svarbesnį vaidmenį automobilių naudojimo mažinimo strategijose. Pavyzdžiui, Italijos miestas Bolonija sukūrė programėlę, skirtą žmonių ir įmonių darbuotojų komandoms stebėti savo mobilumą. Dalyviai varžėsi dėl taškų už ėjimą, važiavimą dviračiu ir viešuoju transportu, o vietinės įmonės šiems programėlių naudotojams siūlė apdovanojimus už pasiektus taškų tikslus.

Fiksuotas didelis susidomėjimas tokiu tvaraus mobilumo žaidimu – ir iš pirmo žvilgsnio Bolonijos programėlės duomenys atrodo įspūdingai. Net 73% vartotojų teigė, kad savo automobilį naudoja „mažiau“. Tačiau skirtingai nuo kitų tyrimų, kuriuose matuojamas kelionių automobiliu skaičius arba atstumas, remiantis šiais duomenimis neįmanoma apskaičiuoti nuvažiuoto atstumo ar išmetamųjų teršalų kiekio sumažėjimo, todėl bendras efektyvumas neaiškus. Pavyzdžiui, vienos trumpos kelionės automobiliu atsisakymas ir visų metų ilgų kelionių į darbą atsisakymas laikomi tuo pačiu vairavimu „mažiau“.

Nors mobilumo duomenys iš programėlių gali pasiūlyti vertingų įrankių, skirtų geresniam transporto planavimui ir paslaugoms, reikalingas geras dizainas, siekiant užtikrinti, kad „protingi“ sprendimai iš tikrųjų sumažintų teršalų išmetimą ir skatintų tvarų transportą, nes dabartiniai įrodymai yra nevienareikšmiai. Pavyzdžiui, 2021 m. atliktas tyrimas parodė, kad į miesto rinką patekus pavėžėjimo paslaugoms, tokioms kaip „Uber“ ar „Lyft“, padaugėja transporto priemonių – ypač jau ir taip nuo automobilių priklausomuose miestuose – ir mažėja naudojimasis viešuoju transportu dideles pajamas gaunančiose vietovėse.

Miestai turi iš naujo suvokti, kaip nori atrodyti

Priklausomybės nuo automobilio mažinimas nėra tik gera idėja. Tai būtina žmonių ir vietų išlikimui visame pasaulyje. Neseniai paskelbtoje IPCC ataskaitoje apie poveikį klimatui aiškiai nurodoma, kad neperžengus 1,5 °C pasaulinės temperatūros ribos, galime apriboti visuotinį atšilimą. Siekiant išvengti negrįžtamos žalos ir įvykdyti Paryžiaus susitarimo įsipareigojimus, pramoninės šalys, tokios kaip JK ir Švedija, turi sumažinti išmetamų teršalų kiekį 10–12 % kasmet – maždaug po 1 % kas mėnesį.

Tačiau iki pandemijos pradžios transporto išmetamų teršalų kiekis Europoje nuolat didėjo. Iš tiesų, prognozuojama, kad pagal dabartinę politiką transporto išmetamų teršalų kiekis 2040 m. beveik nepasikeis, palyginus su 1990-ųjų rodikliu.

Kad pasiektume planetos sveikatos ir klimato tikslus, miestų vyriausybės turi imtis būtinų pokyčių, kad būtų užtikrintas tvarus mobilumas, pirmiausia išvengiant mobilumo poreikio; antra, kur įmanoma, likusių mobilumo poreikių perkėlimas iš automobilių į aktyvųjį ir viešąjį transportą; ir galiausiai – patobulinti automobilius, kurių išmetamų teršalų kiekis būtų nulinis.

Šis perėjimas turi būti greitas ir sąžiningas: miestų vadovai ir pilietinė visuomenė turi įtraukti piliečius, kad jie sukurtų politinį teisėtumą ir paskatintų šiuos pokyčius. Be plačiai paplitusių viešųjų paskatų mažinti automobilių skaičių, ES įsipareigojimas iki 2030 m. Europoje sukurti 100 klimatui neutralių miestų atrodo kaip tolima perspektyva.

Radikaliai sumažinus automobilių skaičių miestai taps geresnėmis vietomis gyventi – ir tai galima padaryti. 2020 m. atliktas tyrimas parodė, kad galime užtikrinti tinkamą gyvenimo lygį 10 milijardų žmonių ir tam panaudojant 60 % mažiau energijos nei suvartojame šiandien. Tačiau tam, kad tai padarytume, turtingos šalys turi sukurti tris kartus didesnę viešojo transporto infrastruktūrą, nei ji yra šiuo metu, ir kiekvienas žmogus turėtų apriboti savo metinę kelionę nuo 5000 kilometrų (tankiuose miestuose) iki 15000 kilometrų (atokesnėse vietovėse).

Teigiamą automobilių skaičiaus mažinimo miestuose poveikį pajus visi juose gyvenantys ir dirbantys jaukesnių erdvių pavidalu. Kaip 2020 m. pasakė žurnalistas, apsilankęs naujai be automobilių atgimusiame Belgijos mieste Gente: „Oro skonis geresnis... Žmonės savo gatves paverčia svetainėmis ir papildomais sodais“.

Miestai turi iš naujo įsivaizduoti save, perdarydami tai, kas įmanoma, kad atitiktų tai, kas būtina. Viso šito esmė, vadovaudamiesi geresniais įrodymais, kas veikia, turime padaryti daugiau, kad išsivaduotume nuo automobilių.

Komentarai (54)