UAB „Visagino atominė elektrinė“ nepolitikuoja, nesvarsto, ar Lietuvoje bus pastatyta nauja branduolinė jėgainė, ar ne. Ji dirba konkretų parengiamąjį darbą. Apie tai kalbamės su Rimvydu Štiliniu, „Visagino atominės elektrinės“ Bendrosios infrastruktūros kompetencijos centro vadovu, ir Giedre Krinicina, bendrovės viešųjų ryšių vadove.

Pasak Giedrės Krincinos, UAB „Visagino atominė elektrinė“ (VAE) buvo įsteigta AB „Leo LT“ nutarimu 2008 m. liepos 28 dieną. Jai patikėta tęsti AB „Lietuvos energija“ Branduolinės saugos departamento, skurto 2006 m. pabaigoje, pradėtus parengiamuosius elektrinės statybos darbus: elektrinės poveikio aplinkai, technologijų vertinimą, aikštelių tyrinėjimo, transportavimo studijas ir daugybę kitų darbų, kuriuos reikia atlikti privalu prieš paskelbiant technologiijų pirkimo konkursą.

Pora dešimčių projektų

Pirmasis buvo planuojamos elektrinės poveikio aplinkai vertinimas. Beveik 20 projektų ir programų būtina parengti iki pirmo projekto pradžios, nes tai būtina išeitinė informacija prieš pradedant rengti technologijų pirkimo dokumentus: techninę dokumentaciją ir visą kitą dokumentaciją, susijusią su technologijų pirkimo procesu.

Naujoji elektrinė bus statoma senosios vietoje, todėl, atrodytų, poveikio aplinkai vertinti lyg ir nereikėtų. Vis dėlto tai būtina ne tik pagal reikalavimus, bet ir dėl to, kad ES normatyvai skiriasi nuo galiojusių SSRS, kai buvo statoma Ignalinos atominė elektrinė (IAE). Dabar visas gaires ir standartus nustato Tarptautinė atominės energetikos agentūra (TATENA), ir jos reikalavimai yra privalomi. Statybos aikštelės irgi vertinamos būtent pagal TATENOS reikalavimus. Statant IAE, sąsajos su TATENA dar nebuvo tokios glaudžios. Buvo ministerijų lygmens reikalavimai, sovietiniai standartai, o TATENOS reikalavimai buvo veikiau pažintiniai. Dabar TATENA yra svarbiausia priežiūros organizacija, kuri ir reglamentuoja visus atominės elektrinės statybos bei vekimo normatyvus.

Poveikio aplinkai vertinimo studiją užbaigs nepriklausoma TATENOS ekspertų misija. Jie nustatys, ar nauja veikla yra galima, ar turi būti apribojimų ir kokių, kokios yra galimybės mažinti rizikas. TATENOS ekspertai galutinai įvertinti parengtų dokumentų atvyks gruodžio pabaigoje. Jie pateiks ir nepriklausomos ekspertizės išvados.

Pasak Rimvydo Štilinio, bent pirminės išvados yra palankios būsimos elektrinės statybai.

Jau paruošta ir susipažinimo su technologijomis studija bei statybos ir pramoninių aikštelių schemos, kurios būtinos prieš planuojant aikšteles.

Yra atlikta teritorijos, kurioje bus statoma VAE, geologinių studijų analizė, kuri rėmėsi Lietuvos geologijos tarnybos nuo 1985 m. sukaupta informacija, kai buvo atlikti pirmieji giluminiai geofiziniai tyrimai, ir 1988-89 m. atliktais seisminio mikrorajonavimo duomenimis.

„Nuo tol nieko panašaus nebuvo atliekama. Identifikavome nepadengtas vietas ir jau esame parengę technines užduotis tyrimams“, - sako R. Štilinis.

Dar aktyviai veikiant IAE, retkarčiais buvo eskaluojamos dvi temos: neva IAE seisminėje zonoje ir giluminiai vandenys nuo IAE ateiną iki Vilniaus. Šiandien šie gandai paneigti, juolab kad per visą IAE gyvavimo laiką nė vienas reaktorius nebuvo sustabdytas dėl kokių nors seisminių pavojų, nors 2004 m. Kaliningrade buvo įvykęs mūsų regionui neįprastai didelis žemės drebėjimas.

Transporto studija

Viena svarbiausių ir, ko gero, įdomiausių žurnalo "Kelias" skaitytojams – įpusėta rengti atominės elektrinės statybos įrangos transportavimo studija, kuri vykdoma keliais etapais.

Gali kilti klausimas, kodėl transportavimo studija atliekama pirmiau, negu pasirenkamos technologijos. Pasak R. Štilinio, tokių stambių objektų kaip atominė elektrinė projektams keliami du pagrindiniai reikalavimai: pirma, techninių sąlygų įvertinimas, antra, transportavimo kriterijus, t.y. ar visi technologiniai kroviniai gali būti atgabenti į numatomą statybos aikštelę.

„Galbūt koks nors vienas krovinys bus ypač sudėtingas, kuriam atgabenti prireiks begalės lėšų kelių infrastruktūrai pakeisti. Tai daro didelę įtaką ir investicijų dydžiui. Todėl privalome vadovautis pirmiausia atmetimo kriterijumi. Antraip, jau pradėjus gabenti medžiagas, gali paaiškėti, jog teks pastatyti keliolika tiltų, kad, nutiesti automagistralę, kuri vėliau bus niekam nereikalinga“, - aiškina pašnekovas.

Transportavimo studijos projektą numatyta įgyvendinti dviem etapais. Pirmasis– tai maršrutų tyrimas. Todėl jau nuo pat pradžių krovinius reikia išskirti į du srautus. Tai vadinamieji kritiniai – stambiagabaričiai ir sunkiasvoriai - kroviniai, kuriems gabenti reikia paruošti ypatingas sąlygas. Antra - gabaritiniai statybiniai moduliai, kurių bus labai daug, tačiau jiems gabenti labai griežtų sąlygų nereikia. Viską tenka iš anksto apgalvoti: kur kokius krovinius reikės laikyti, kad paskui, prasidėjus statybai, nereikėtų naršyti ieškant po visą aikštelę.

Padėtį apsunkina tai, kad vienu metu reikės rūpintis ir VAE statyba, ir IAE demontavimu, kuris truks iki 2020 metų. Taigi, tai bus didžiulis ir sudėtingas ne tik statybos, bet ir logistinis projektas.

Jau yra parinktas transportavimo projekto pirmojo etapo - maršruto tyrimo užduoties rangovas. Tai jungtinės veiklos komanda, kurią sudaro UAB „Transvelas“, „Transmita“ ir „Moreta“, kuri privalo per šešis mėnesius, iki 2009 m. balandžio pabaigos, parinkti konkrečius maršrutus. Antruoju etapu bus vertinamos techninės ir ekonominės parinktų maršrutų galimybės, o iki 2009 m. pabaigos bus parengtas techninis susisiekimo infrastruktūros aprašas – pagrindinis dokumentas, kuris bus pateiktas prieš užsakant technologijos pirkimus. Visas didžiulis projektų paketas bus išsiuntinėtas tiekėjams, kad šie įvertintų, ar gali būti krovinys gabenamas tokiu maršrutu, ką reikėtų koreguoti. Jungtinei komandai talkina subrangovai, tarp kurių - Kauno transporto ir kelių tyrimo institutas, kuris išnagrinės ir įvertins visus siūlomus kelius.

Po 2009 metų reikės informaciją tikslinti pagal identifikuotas krovinio savybes.

Neišsiversim be rekordų

Išskirtinis dėmesys transportavimo studijoje – kritinių krovinių gabenimui. Iki šiol nepriklausomoje Lietuvoje didžiausias krovinys buvo gabentas į AB „Mažeikių nafta“ naftos perdirbimo gamyklą. Jis, svėręs 535 t, buvo vežamas 5 paras, o gabenimo projektas buvo rengiamas trejus metus. Prieš vežant krovinį, teko įrengti keletą pralaidų, sukaupta vertinga patirtis, kuri labai pravers projektuojant kritinių krovinių maršrutą į atominės elektrinės statybos aikštelę Visagine. Beje, prieš keletą dienų VAE komandą papildė logistikos vadovas Edvinas Ivanauskas, kuris buvo krovinio gabenimo į Mažeikių gamyklą vadovas.

Be kita ko, pastarojo krovinio gabenimo patirtis parodė, kad prieš įgyvendinant projektą, reikia išspręsti visus žemės nuosavybės klausimus, nes tai tiesiogiai susiję su investicijų į atominės elektrinės statybą dydžiu. Antai prieš gabenant krovinį į Mažeikius ir neišsprendus žemės, per kurią buvo koreguojama trasa, nuosavybės klausimo, teko įrengti papildomus statinius, juos įforminti kaip laikinus ir paskui nugriauti, kad būtų sugrįžta į pradinę padėtį. Tai dviguba investicija, kurios antroji dalis – griauti tai, kas pastatyta ir ko dar gali prireikti ateityje - visiškai neprasminga.

Pasimokius iš šios patirties, VAE žemės sklypų nuosavybės klausimą kelia į pirmąją eilę ir sieks, kad parengtas maršrutas kritiniams kroviniams gabenti toks ir liktų. Taip būtų nušauti iškart du zuikiai – maršrutą, parengtą vienam kritiniam kroviniui, bet kada bus išnaudoti prireikus gabenti kitą.

Neseniai įkurtas projekto priežiūros komitetas, kurį sudaro daugiausia Susisiekimo ministerijai pavaldžių institucijų kompetentingi atstovai, jau patvirtino galimus kritinio krovinio parametrus. Numatyta, kad tokie kroviniai bus du: garo generatorius, su transportavimo balnu sversiantis 550 t, ir per 1000 t sversiantis reaktoriaus korpusas. Taigi, pastarasis kone dvigubai viršys iki šiol rekordinį minėtą krovinį į Mažeikius.

Logistikos grandinė

Nekyla abejonių, jog tokio krovinio maršrutas iki Visagino bus keleriopai sudėtingesnis, negu iš esmės viena trasa gabentasis į Mažeikius – juk vingiuotais ir kalvotais Šiaurės Rytų Aukštaitijos keliukais jį tektų ne vežti, o veikiau ridenti. Taigi, ir parenkant alternatyvius kelius teks gerokai pasukti galvą.

Pasak R. Štilinio, tvirtai nuspręsta yra viena: pradinis kritinio krovinio taškas Lietuvoje bus Klaipėdos uostas, o galutinis – Visagino elektrinės statybos aikštelė.

Atrodytų, arčiau ir tiesiau būtų gabenti, pavyzdžiui, iš kurio nors Rygos uosto per Latviją. Buvo vertinta ir ši galimybė. Tačiau nė viena alternatyva netiko: plukdant Dauguva, kelią pastoja keli tiltai ir hidroelektrinių užtvankos, o sausuma tektų vežti Daugpilio miesto gatvėmis.

„Vienas krovinys į Ignalinos elektrinę jau buvo taip gabentas. Tąsyk teko iškirsti dalį medžių ir nupjauti keletą trukdžiusių šakų. Latvijos žalieji išlydėdami pareiškė, jog tai buvo paskutinis stambus krovinys, gabentas per Latvijos miestą“, - pasakoja R. Štilinis.

Generalinių krovinių transportavimas – veikla, itin imli ir investicijoms, ir preciziškai apgalvotiems sprendimams, todėl ši sritis pakelta iki vyriausybės lygio, ir tai, anot pašnekovo, padaryta pačiu laiku. Mat savus infrastruktūros tobulinimo planus kuria ir Klaipėdos uostas. Kas bus, jei keliai susikryžiuos? Todėl nuspręsta Klaipėdos uosto plėtros planus derinti su VAE, o pastaroji iš anksto pateiks užduotį parinkti keletą galimų krovinio švartyavimo krantinių, jei reikės – jas sutvirtinti, ir tai padaryti iš anksto, kad projektas nnusitęstų 3 – 4 metams. Savo ruožtu Klaipėdos uosto direkcija įsipareigojo pakoreguoti savus uosto infrastruktūros tobulinimo planus, kuriuos planuojama parengti iki 2009 m. birželio.

Problemų dėl smulkesnių statybai reikalingų krovinių gabenimo nekyla, tačiau tokių krovinių bus daug, todėl ir jų maršrutą numatyta skirstyti.

„Negi užkrausi vieną kelią ar uždarysi jį penkioms paroms, kad niekas netrukdytų vežti“, - pokštauja R. Štilinis.

Taigi, šie kroviniai bus gabenami įvairiais maršrutais, įvairiu transportu, pasitelkiant netgi upių transportą. Juk turime ir plokščiadugnę baržą, kurios grimzlė 60 cm, o šiandien ji vežioja žvyrą iš Jurbarko į Kauną.

„Labai svarbu yra kompleksiškumas. Mes vertiname viską, kas šiandien yra suvokiama: vidaus kelius, vandens kelius, geležinkelius ir mulltimodalinius variantus. Tam buvo sukurtas Priežiūros komitetas iš Susisiekimo ministerijos kompetencijai priskirtų institucijų atstovų bei užsakovo“, - sako VAE Bendrosios infrastruktūros kompetencijos centro vadovas.

Paskutinis klausimas – KADA?

Pasak R. Štilinio, atsakyti į šį klausimą ganėtinai keblu, nes maršrutai dar tik rengiami (jie bus išanalizuoti ir patvirtinti 2009 m. balandį. Dar nežinia, kiek reikės tiesti naujų kelių, statyti naujų objektų. Tai bus numatyta 2009 m. pabaigoje. Paskui – technologijų pirkimo sutartis, tačiau dar reikės ir pagaminti. Neabejotina, jog iškils nemažai subtilybių, kurios irgi pareikalaus laiko. Padėtį lengvina tai, jog yra galimybių pasinaudoti kolegų čekų patirtimi. Jie savo elektrinės statybos projektą pradėjo rengti 2006 m. ir dabar tikslina brėžinius.

Yra numatyta, kad pirmasis reaktorius pradės veikti 2016 – 2018 metais. Į tai orientuojamasi atliekant studijas. Statyba trunka apie 5 metus. Taigi, jei pavyks nenukrypti nuo grafiko, laivai su kroviniais Visaginui į Klaipėdos uostą pradės plaukti ir statybos prasidės 2011 – 2013 metais.

Giedrė Krincina, UAB „Visagino atominė elektrinė“ viešųjų ryšių vadovė: „Beveik 20 projektų ir programų būtina parengti iki pirmo projekto pradžios, nes tai būtina išeitinė informacija prieš pradedant rengti technologijų pirkimo dokumentus.“

Rimvydas Štilinis, „Visagino atominės elektrinės“ Bendrosios infrastruktūros kompetencijos centro vadovas: „Privalome vadovautis pirmiausia atmetimo kriterijumi. Antraip, jau pradėjus gabenti medžiagas, gali paaiškėti, jog teks pastatyti keliolika tiltų, kad, nutiesti automagistralę, kuri vėliau bus niekam nereikalinga.“

2007 m. sausį buvo gabentas vienas stambiausių nepriklausomoje Lietuvoje krovinių - Panevėžio termofikacinės elektrinės dujų turbina ir generatorius. Svoris – 250 tonų.

Komentarai (0)