Galbūt teiginys, kad „Titanikas“ („Titanic“) yra „praktiškai neskęstantis“ buvo labiau rinkodaros taktika nei faktais pagrįstas laivo inžinerinių sprendimų įvertinimas, tačiau laivui klijuota etiketė, esą, jokios aplinkos sąlygos jūroje jam nebaisios, išliko neišblukusi iki šių dienų, rašo scientificamerican.com.

Inžinerija ir projektavimas yra esminės bet kurio statybų projekto dalys, tačiau jos tėra didesnės sistemos dalys. Toje sistemoje taip pat yra žmonės, kurie naudosis projekto galutiniu produktu ir jį valdys, nesvarbu, ar tai būtų vandenynų laineris, pakabinamas tiltas, ar kosminis laivas. Duke universiteto (JAV) civilinės inžinerijos bei istorijos profesorius, knygos „To Forgive Design: Understanding Failure“ autorius Henry Petroski papasakojo kokia kvailystė manyti, jog koks nors projektavimas yra „nemirtingas“, kokios buvo mirtinos „Titaniko“ klaidos ir kaip net pati šiuolaikiškiausia bei patikimiausia technologija būna bejėgė sugedus didesnei sistemai.

Nuo „Titaniko“ katastrofos praėjo šimtmetis. Ar inžinieriai kada nors sugebės pastatyti „nepaskandinamą“ laivą?

Trumpas atsakymas – ne. Ir bet kokiu atveju panašu, kad „nepaskandinamo“ laivo etiketės autoriai buvo ne inžinieriai, o „Titaniko“ reklamų kūrėjai. Laive buvo daug naujoviškų projektavimo elementų – pertvaromis atskirtų ir hermetiškų kamerų – dėl kurių žmonės iš tiesų patikėjo, kad laivas nenuskęs.

Bet koks projektavimas – ar laivo, ar lėktuvo – turi būti kuriamas su mintimi, kad jį gali ištikti kokia nors nelaimė. „Titaniko“ atveju inžinieriai turėjo užduoti sau klausimą: „O kas jei korpuse atsirastų skylė?“ Na, į vidų pradėtų tekėti vanduo. „Kiek vandens?“ Tai priklauso nuo to, kokio dydžio yra skylė. Visuomet galima įsivaizduoti didesnę skylę ar dar blogesnį atvejį.

Kokios buvo didžiausios „Titaniko“ projektavimo klaidos?

Tikriausiai didžiausia klaida buvo tai, kad pertvaros nebuvo pakankamai aukštos ir kameros nebuvo iš tiesų hermetiškos, todėl realiai nesugebėjo sulaikyti vandens tam tikrose kamerose. Nors laivo projekte buvo numatytas pakankamas gelbėjimo valčių kiekis, nelaimės metu jų tiek nebuvo. Šiais laikais tokie dalykai būtų neįmanomi. Jie turėjo susisiekimui su kitais laivais skirtą radiją, tačiau tais laikais jis buvo vertinamas daugiau kaip naujovė ir laivai radijus įjungdavo tik kelioms valandoms, o vėliau vėl išjungdavo.

„Titanike“ taip pat nebuvo panaudotas itin svarbus saugumo elementas, atsiradęs dar gerokai iki laivo statybos. 1850 metais buvo pastatytas britų laivas, pavadintas „SS Great Eastern“. Jį projektavo „Isambard Kingdom Brunel“, o statyboms vadovavo Johnas Scottas Russelas. Laivas buvo su dvigubu korpusu. Dvigubas korpusas yra kažkiek panašus į pertvarą. Vanduo įteka į korpusą, bet neapsemia viso jo tūrio. Paprastai atstumas tarp korpuso sluoksnių yra nelabai didelis, todėl pritekančio vandens kiekis taip pat negali būti didelis. Ginčai dėl dvigubo korpuso netyla iki šiol. Po „Exxon Valdez“ naftos išsiliejimo kilo klausimas, ar dvigubas korpusas neturėtų tapti privalomu visų tanklaivių elementu.

Įvertinus „Titaniko“ statybų pareikalautas išlaidas ir dėmesį, ar galėtumėte išsakyti savo nuomonę dėl ko „Titanike“ nebuvo dvigubo korpuso?

Tai yra ginčytinas klausimas. Vertinant tuometinį požiūrį, nors dvigubo korpuso sąvoka tuomet jau egzistavo, laivo statytojai turėjo būti spaudžiami nestatyti laivų su dvigubais korpusais vien dėl to, kad tai kainuoja. Taip pat laivų savininkai, valdytojai ir kapitonai tvirtintų, kad jie žino kaip vairuoti laivą, kad jis nebūtų prakiurdytas ir kad dvigubas korpusas yra nereikalingos išlaidos. Ir kol nebuvo rimtų nelaimių, su tokiu argumentu buvo sunku pasiginčyti. O tuomet, kai nutinka kas nors panašaus į „Titaniko“ katastrofą, reaguojama į tokią nelaimę ir aiškinama, kad jei korpusas būtų dvigubas, nelaimė nebūtų atsitikusi.

Kokias lygiagretes galėtumėte nubrėžti tarp „Titaniko“ ir „Costa Concordia“, kuris sausį ties Italijos krantais užplaukė ant seklumos ir pražudė apie 30 žmonių?

Bus daug spaudimo kitaip valdyti kruizinius laivus. Jiems nebus leidžiama taip priartėti prie kranto, kaip „Costa Concordia“. Tikriausiai bus ir raginimų keisti projektus. Kaip suprantu, gana ilgai truko degalų pumpavimas iš laivo, todėl daugiausiai dėmesio bus skiriama šios užduoties palengvinimui. Be to, „Costa Concordia“ taip stipriai pasviro, kad vienoje pusėje nebuvo įmanoma nuleisti gelbėjimo valčių. Tai taip pat reikės įvertinti.

Apskritai „Costa Concordia“ situacija yra analogiška „Titaniko“ paskendimui. „Titaniko“ atveju, tais laikais laivai Atlanto šiaurine dalimi plaukiojo reguliariai, o faktas, kad jie beveik niekada nesusidurdavo su ledkalniais, buvo interpretuotas kaip „Neturėtume susidurti su ledkalniais, žinome kaip jų išvengti“. Dėl to pasitikėjimas savimi tampa beveik nepagrįstu tikėjimu, kad nieko nenutiks, nes nieko nenutiko, o tai, be abejo, nėra logiška.

Ko laivų statytojai turėjo pasimokyti iš „Olympic“ nelaimingo atsitikimo likus keliems mėnesiams iki „Titaniko“ nelaimės?

Tai turėjo suveikti kaip įspėjimas. Apie „Titaniką“ prirašyta labai daug visa ko ir dabar sunku atskirti kas yra faktai, o kas – pramanas. Mano supratimu, „Titanikas“ buvo suprojektuotas taip, kad nepaskęstų po tiesioginio susidūrimo. Tikriausiai apie šono nubrozdinimą niekas nepagalvojo, bet dabar sunku susivokti kodėl tai nebuvo padaryta.

Kiek svarbios yra medžiagos, panaudotos laivui statyti, vertinant to laivo saugumą ir patikimumą?

Medžiagų specifikacijos yra projekto dalis. „Titanikas“ ir jo vos mažesnis brolis „Olympic“ buvo statomi tuo pačiu metu, taigi, jiems reikėjo daug kniedžių. Paaiškėjo, kad kniedžių tiekėjus tiesiog užplūdo laivų statytojų užsakymai. Dėl to „Titaniką“ stačiusi bendrovė „White Star“ pradėjo tiekėjų ieškoti plačiau, o kokybės kontrolė nebuvo tokia gera, kaip būtų turint vieną tiekėją. Kai kurios kniedės buvo plieninės, kaip ir korpuso plokštės, bet kai kurios kniedės buvo pagamintos iš geležies – ir ne pačios geriausios kokybės geležies. Statybose panaudotos ir kniedės, kurios nebuvo kokybiškos. Gerų medžiagų gavimas ir iki šių dienų yra rimta didelių laivų statybų problema.

Kaip inžinieriai projektavimo metu įvertino galimybę, kad toks didelis ir sudėtingas dalykas, kaip vandenynų laineris, bus valdomas prastai ar nusižengiant taisyklėms?

Tai priklauso nuo to, ar į laivą žiūrėsite kaip į struktūrą iš plieno, kniedžių ir kitų detalių, ar kaip į dalį didesnės sistemos, dideliais atstumais transportuojančios žmones per vandenį, kuriame pasitaiko ir ledkalnių. Struktūra turi būti ne šiaip patvari – ji turi būti patvari tokiomis sąlygomis, kokiomis ji naudojama, kuomet žmonės daro klaidas ir nutinka nenumatytų dalykų. Sisteminis požiūris buvo labai svarbus siekiant suprasti kas nutiko „Titanikui“.

Šiuolaikiškesnį pavyzdį galima įžvelgti daugkartinio naudojimo šatlų programoje. Prieš „Challenger“ katastrofą įvyko 24 sėkmingi tokio tipo laivų skrydžiai, nors ir ne vieno jų metu nustatytas nuotėkis per O-žiedą, kuris, kaip paaiškėjo, ir pražudė „Challenger“.

Tačiau tai vis vien buvo racionalizuota, mat teigta, kad nuotėkių iš tiesų būta ir anksčiau, o kosminės misijos vis vien buvo pabaigiamos. Sistema – jai priskiriama ir įranga, ir žmonės, atsakingi už tos įrangos valdymą – toleravo tokią riziką ir kurį laiką galėjo saugiai pargabenti žmones namo. Niekas negali numatyti visų sąlygų, su kuriomis gali susidurti projektuojamas dalykas, todėl valdantieji asmenys – laivo kapitonai ar NASA inžinieriai – turi žinoti ir gerbti savo valdomos įrangos galimybių ribas.

Komentarai (7)