Nors naujos kartos automobiliai vis labiau panašėja į ratuotus „iPhone“ mechanizmus, o elektronika valdo vis daugiau operacijų, susijusių ne tik su aktyvaus saugumo sistemomis – kai kurie dalykai greičiausiai nepasikeis iki tos dienos, kai į kasdienybės keliones leisimės dronais. T. y. mašiną „iškastravus“ ir atėmus variklio galią ratams perduodantį mechanizmą, tai bus tik muliažas ar muziejinis eksponatas.

Tačiau, kaip rašoma pranešime žiniasklaidai, nepaisant transmisijos svarbos, dalis vairuotojų menkai suvokia kokiais principais ji dirba ir kodėl kartais beviltiškai klimpsta net visus varančiuosius ratus turinčios transporto priemonės.

Ekskursiją į transmisijos pasaulį būtina pradėti nuo kertinio klausimo, kodėl toks mechanizmas apskritai reikalingas, kodėl ratų negalėtų sukti „kieta“ jungtis su motoru?

Iš tiesų tokia schema įmanoma su viena sąlyga – jei automobilis visą laiką važiuotų tiesia trajektorija, idealiai lygia kelio danga.

Tačiau atliekant net ir švelnų viražą, ant tos pačios ašies esančių ratų sukimosi greitis ir įveikiamas atstumas pradeda skirtis: posūkio vidinėje dalyje esantis ratas suksis lėčiau, nei esantis išorėje.

Norint, kad tuo metu nebūtų draskomos padangos ir laužomos ašys, kad automobilis adekvačiai reaguotų į komandas vairu, būtinas diferencialas.

T. y. krumpliaratinis mechanizmas, leidžiantis variklio jėgą perduoti mažiau apkrautam ratui: kai pusašių sukimosi greitis pradeda skirtis, satelitai juda aplink savo ašį.

Tokia atviro tipo diferencialo schema beveik genialiai paprasta ir nepriekaištingai veikia asfalto džiunglėse, tačiau gali tapti dideliu galvos skausmu užsimojus tęsti kelionę minkštu bekelės gruntu.

Vos tik vienas iš varančiųjų ratų praras sukibimą, automobilis nepajudės iš vietos, nes reduktorius visą variklio galią skirs būtent tam ratui, kuris turi blogiausią sukibimą.

Tai gali nutikti visiškai „nekaltose“ vietose: vienam ratui įsmukus į duobę, atsirėmus į kliūtį ar užvažiavus ant šlaito ir pakabinus mašiną įstrižai, dėl ko mašina užbuksuos.

Teoriškai vienintelė galimybė išvengti tokių spąstų – rinktis automobilį su visų varančiųjų ratų pavara.

Tačiau net ir „kvadrinė“ transmisija neduoda 100 proc. garantijos, kad pavyks įveikti visas kliūtis, nes priekinės ir užpakalinės ašys tarpusavyje sujungtos iš esmės tokiu pat principu veikiančiu centriniu diferencialu.

Tik šiuo atveju jėga skirstoma ne tarp ratų, bet tarp ašyse esančių reduktorių, todėl išlieka ir tas pats esminis trūkumas – daugiausiai galios bus perduodama tam diferencialui, kurį bus lengviausia prasukti.

Kokia išeitis? Perpratę šiuos dalykus automobilių inžinieriai sukūrė keletą skirtingų diferencialų blokavimo mechanizmų, sujungiančių abu pusašius arba abi ašis tarpusavyje.

Pagal diferencialo valdymo būdą jie skirstomi į dvi pagrindines grupes – valdomo (vairuotojo sprendimu įjungiamo / išjungiamo), automatinio ar savaiminio užsiblokavimo.

Pirmuoju atveju pusašis su diferencialo korpusu sujungiamas movomis, kurias rekomenduojama naudoti esant nedideliam sukimosi dažnių skirtumui, o įveikus sudėtingą kelio ruožą – išjungti.

Pažangesniu laikomas blokavimo mechanizmas su daugiadiskėmis sankabomis.

Prireikus diferencialas „surakinamas“ naudojant hidraulinį mechanizmą su elektromagnetiniais vožtuvais.

Elektroninės jo valdymo smegenys gauna signalus iš jutiklių, matuojančių visų ratų sukimosi greičio skirtumus ir „atrakina“ diferencialą automobiliui viršijus 30 km/val.

Automatiškai užsiblokuojančių diferencialų veikimo algoritmas identiškas ką tik apdainuotiems. Skiriasi tik mechanizmas, aktyvuojantis blokuotes.

Klasikiniu atveju šią funkciją atlieka slėgimo žiedas, slankiojantis diferencialo korpuso kreipiančiosiose ašine kryptimi.

Abiejose pusėse yra daugiadiskės sankabos, pradedančios „dirbti“, kai per diferencialo pirštus stumiamas minėtas slėgimo žiedas.

Blokavimo jėga priklauso nuo sankabos diskų skaičiaus bei jų dydžio, gali būti reguliuojama. Be to, elektronika leidžia atsisakyti centrinio diferencialo ir, padedant krūvai aktyvių ir pasyvių sistemų, optimizuoti visą varančiųjų ratų sistemą.

Pavyzdžiui, „Nissan Qashqai“ ir „X-Trail“ versijose pritaikyta moderni elektroninė „Nissan“ keturių varomųjų ratų sistema „ALL MODE 4x4-i“.

Centrinėje konsolėje įrengtu sukamuoju valdikliu galima rinktis važiavimo dviem varomaisiais ratais, automatinį arba „Lock“ režimą. Pastarasis režimas užtikrina nuolatinį automobilio riedėjimą keturiais varomaisiais ratais.

Esant įjungtam automatiniam režimui, sistema kontroliuoja droselio sklendės atidarymo kampą, variklio sūkius ir sukimo momentą, kad numatytų ratų sukimąsi ir atitinkamai paskirstytų sukimo momentą tarp priekinės ir galinės ašių, važiuojant iki 80 km/val. greičiu.

Važiuojant didesniu greičiu, sistema reaguoja į ratų sukimąsi ir varomąją jėgą sutelkia į galinius ratus, kad būtų atstatytas reikiamas sukibimas. Sudėtingomis važiavimo sąlygomis ir važiuojant mažu greičiu „Lock“ režimas užtikrina nuolatinį „X-Trail“ riedėjimą visais varomaisiais ratais.

Visai kitaip atrodo „Nissan Juke“ modelyje įdiegta ta pati sistema tik su sukimo momento kontrolės technologija (TVS), kuri padeda sklandžiai įveikti posūkius ir pagerina ratų sukibimą su kelio danga.

Sistema paskirsto sukimo momentą tarp priekinės ir galinės ašių (ne didesniu nei 50:50 santykiu), taip pat tarp dešinės ir kairės pusių galinėje ašyje.

Sistema renka informaciją iš įvairių šaltinių (matuojamas ratų sukimosi greitis, vairo pasukimo kampas, kampinis nuokrypis ir šoninė apkrova), kad galėtų numatyti vairuotojo ketinimus.

Tvirtesnis sukibimas darant posūkį užtikrinamas nukreipiant didesnį sukimo momentą į išorinį galinį ratą ir pakoreguojant vairo pasukimo kampą.

Sistema greitai ir tiksliai reaguoja į krypties keitimo komandas, nepriklausomai nuo to, ar atliekamas posūkis ar rikiuojamasi į kitą juostą.

Atliekant posūkį, sistema sutelkia didesnę galią į išorinį ratą. Dėl sukimo momento skirtumo tarp dešiniojo ir kairiojo ratų pakoreguojama automobilio trajektorija ir jis išlieka stabilus.

Komentarai (5)