Alternatyvių degalų įstatymas (ADĮ) numato, kad iki 2029 m. visas šalies viešasis transportas turės būti pritaikytas naudoti alternatyviuosius degalus. Tai yra, keleivinio transporto įmonėms teks atsisakyti dar geros būklės ir tebevažiuojančių autobusų ir keisti juos naudojančiais atsinaujinančius energijos šaltinius – elektrą, biodujas ar vandenilį. Keleivių vežėjų įsitikinimu, tikslas – utopinis, įgyvendinti jį per keletą metų nėra realu.

Įmonės atsinaujina

Bendrovė „Kauno autobusai“ pastaruoju metu iš esmės atnaujino savo transporto priemonių parką. Šiais metais įsigyti 64 nauji hibridiniai – varomi suspaustomis gamtinėmis dujomis – autobusai. Projektą iš dalies finansavo Aplinkos projektų valdymo agentūra pagal Klimato kaitos programą. Šiuo metu vidutinis Kauno autobusų amžius – vos 4,2 m., troleibusų – 9,4 m., o bendrai visų transporto priemonių – 6,1 metai.

„Iš šalies atrodytų, kad situacija yra gera, Kauno viešasis transportas gana kokybiškas. Vis dėlto jau dabar kyla klausimas – o kas toliau? Jau visai netrukus teks skirti didžiules lėšas ekologiškiems autobusams įsigyti,“ – sako bendrovės „Kauno autobusai“ generalinis direktorius Mindaugas Grigelis.

Jo teigimu, 2023-iaisiais įsigytieji hibridiniai „MAN Lion‘s City“ 2029-aisiais dar galės vežti keleivius, taigi įmonei teks nupirkti 217 naujų autobusų, tai atsieis apie 141 mln. eurų. Naujais pakeisti prireiks 55 troleibusus – šiam tikslui išlaidos sudarys apie 32,5 mln. eurų.

„Kaip rodo mūsų skaičiavimai, valstybės skiriamų lėšų pakaktų vien tik Kauno viešajam transportui atnaujinti. Ir tai – neskaičiuojant infrastruktūros. Kyla natūralus klausimas – iš kur gausime pinigų investicijoms? Be to, kas bus su energijos tiekimo pajėgumais, ar pakaks jų dideliam kiekiui transporto priemonių įkrauti, ypač – didžiuosiuose miestuose? Atsakymų į šiuos klausimus kol kas nėra“, – teigia M. Grigelis.

Vežėjų manymu, valstybė eilinį kartą priima neapgalvotus sprendimus, skirdama tam tikrą sumą „žaliajam“ transportui, nors nei vežėjas, nei savivaldybė neišspręs klausimų su infrastruktūra – tam reikia vyriausybės, savivaldybių, vežėjų, mokslininkų sprendimų. Pavyzdžiui, šimtui elektrinių autobusų įkrauti prireiktų 10 megavatų energijos. Tai – milžiniškas kiekis, kurį šiuo metu sunku įsivaizduoti. Jei dabar vienu metu vežėjas pabandytų įkrauti tiek transporto priemonių, elektra išsijungtų visame Vilniuje.

Pasak įmonių vadovų, apie tai, iš kur paimti didelį kiekį energijos, dera pradėti galvoti jau dabar – turi būti priimami sprendimai dėl vėjo jėgainių, saulės baterijų parkų steigimo ir pan. 

Lėšų – per mažai

Susisiekimo ministerija transporto priemonėms atnaujinti ekologiškomis 2021–2027 m. laikotarpiu iš viso numato apie 220 mln. eurų: 60 mln. eurų skirta 42 mažesnėms savivaldybėms, neturinčioms Darnaus judumo planų (DJP), ir 160 mln. eurų – 18 didžiųjų savivaldybių, turinčių DJP. Įkrovimo infrastruktūrai diegti numatyta vos 16 mln. eurų.

Įgyvendinant abi priemones tikimasi įsigyti 572 visai netaršias transporto priemones. Šiuo metu keleivius veža apie 3–3,2 tūkst. autobusų bei troleibusų. „Maždaug tiek jų reikės atnaujinti iki 2029-ųjų, nes taip numatyta ADĮ. Apskaičiavome, kad tokiam rezultatui pasiekti gali prireikti apie 1,3–1,5 milijardo eurų. Jei valstybė prisideda tik šeštadaliu, tai iš kur vežėjams ir savivaldybėms paimti tą likusi milijardą?“, – retoriškai klausia Lietuvos keleivių vežimo asociacijos prezidentas Gintaras Nakutis.

Negana to, minėtosios priemonės yra nepatrauklios dėl mažo finansavimo intensyvumo (15–50 proc. nuo netaršios transporto priemonės vertės). Pagal turimą informaciją, tik šiek tiek daugiau nei pusė iš 42 savivaldybėse dirbančių vežėjų pateikė paraiškas paramai ir tik kas penkta paraiška atitinka nustatytus reikalavimus.

Dar daugiau neaiškumų kalbant apie paramą 18-kai didžiųjų savivaldybių. „Bijome, kad numatyta 160 mln. eurų suma didžiąja dalimi nebus panaudota pagal paskirtį – įsigyti nulinės taršos keleivinio transporto priemonių – ne tik dėl per mažo finansavimo intensyvumo, bet ir dėl to, kad finansavimo gairės yra tik rekomendacinio pobūdžio, lėšos regionų nuožiūra gali būti naudojamas kitur“, – teigia G. Nakutis.

Susiduria ir su kitomis problemomis

Keleivių vežėjus spaudžia ir projektų įgyvendinimo terminai. Nors, remiantis ADĮ, visas viešasis transportas varomas alternatyviais degalais turės būti nuo 2029 m. pradžios, tačiau pagal Seimo dar 2021 m. patvirtintą  Nacionalinę klimato kaitos valdymo darbotvarkę didžiuosiuose miestuose tai turės būti padaryta dvejais metais anksčiau – iki 2027 m. pradžios. Analogiški reikalavimai taikomi ir taksi bei pavėžėjimo paslaugoms.

Iki 2027-ųjų liko vos treji metai. M. Grigelis primena, kiek užtrunka panašių projektų įgyvendinimas: „Sprendimų priėmimas, finansavimo gavimas – maždaug 15 mėn., viešųjų pirkimų procedūros – apie 9 mėn., transporto priemonių gamyba – dar apie 18 mėnesių. Taigi iš viso projektui įgyvendinti, jei viskas vyktų sklandžiai, prireiktų maždaug trejų metų. Didieji miestai, norėdami suspėti atsinaujinti iki 2027-ųjų, turėtų pradėti rengtis jau dabar. Deja, sprendimų, kaip tai padaryti, kol kas neturime“.

Dar vienas keleivių vežėjams aktualus klausimas – ką reikės daryti su dabartinėmis, savo resurso dar neišnaudojusiomis, transporto priemonėmis? Anksčiau vežėjai jas parduodavo rytų kaimynams, dabar tektų nebent nemokamai dovanoti Ukrainai, nors jos ir Lietuvoje dar galėtų sėkmingai vežti keleivius.

Apie grėsmes prakalbo ir vokiečiai

Neseniai apie tai, kad vien tik keleivių vežėjai ir savivaldybės neįstengs atnaujinti transporto priemonių parkų ekologiškomis transporto priemonėmis, prakalbo ir Vokietijos Transporto kompanijų asociacija (VDV).

Jos atstovų teigimu, jei federalinė valdžia neprisidės, mažosios ar vidutinės viešojo transporto įmonės nesugebės įsigyti alternatyviais degalais varomų transporto priemonių ir bus priverstos kur kas ilgiau nei įprastai vežti keleivius senaisiais dyzeliniais autobusais.

LKVA įžvelgia tas pačias grėsmes: be reikšmingesnės valdžios institucijų paramos su iškeltais tikslais nesusidoros nei patys vežėjai, nei su finansiniais sunkumais nuolat susiduriančios savivaldybės.

Komentarai (1)