„Šarvuotas dyzelis.“ Viena modifikacija jį paverčia amžinu ()
1997-ieji automobilių pramonėje buvo lūžio metai. Tuomet debiutavo pirmasis dyzelinis variklis su „Common Rail“ įpurškimu.
© Pava (CC BY-SA 3.0) | https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Alfa_Romeo_1.9_JTD_16v_Alfa_Romeo_GT_%282%29.jpeg
Prisijunk prie technologijos.lt komandos!
Laisvas grafikas, uždarbis, daug įdomių veiklų. Patirtis nebūtina, reikia tik entuziazmo.
Sudomino? Užpildyk šią anketą!
1.9 JTD buvo pirmasis serijiniu būdu gamintas dyzelinis variklis su „Common Rail“ įpurškimo sistema. Po dviejų dešimtmečių ši konstrukcija pasirodė esanti „šarvuota“, tačiau su viena sąlyga. Šiame straipsnyje paaiškinsime jums šio variklio fenomeną.
1997-ieji automobilių pramonėje buvo lūžio metai. Tuomet debiutavo pirmasis dyzelinis variklis su „Common Rail“ įpurškimu – sprendimu, kuris pakeitė automobilių pasaulį bent dviem dešimtmečiams į priekį. Praėjus vos keleriems metams po 1.9 JTD premjeros, kiti gamintojai jau mėgavosi savo automobilių su šia technologija paklausa. Kodėl?
„Common Rail“ įpurškimas, be mažų kuro sąnaudų, užtikrino puikias charakteristikas, kurias taip vertino vairuotojai. Ilgą laiką jam priešinosi tik „Volkswagen“, kuris su savo 1.9 TDI varikliu laikėsi purkštuvų-siurblių (pump-duse) idėjos, tačiau galiausiai pasidavė dėl artėjančių „Euro 5“ standartų. Nuo tada išimčių nebeliko. Dyzelinis variklis privalėjo turėti „Common Rail“, o „Fiat“ tai suprato pirmasis.
1.9 JTD variklio versijos
1997 m. buvo pristatyta „Alfa Romeo 156“ su šiuo varikliu, kuri akimirksniu tapo hitu. Tai buvo labai paprastas motoras su 8 vožtuvų galvute ir 105 AG galia, tačiau dvejus metus iš eilės galia kasmet augo po 5 AG. 2002 m. modelyje „147“ pristatyta nauja 16V atmaina. Tai jau buvo vadinamasis JTD MultiJet (trumpiau – JTDm). Jis turėjo antros kartos CR įpurškimą bei gerokai geresnes charakteristikas ir naudingumo koeficientą.
|
Galima sakyti, kad tai antroji arba tiesiog kita 1.9 JTD versija, nes 8 vožtuvų variantas buvo gaminamas iki pat 2009 m. Jis sėkmingai pasiteisino mažesniuose, pigesniuose automobiliuose, taip pat ir komerciniame transporte, pavyzdžiui, „Doblo“. Paprasti variantai mažuose furgonuose nuvažiuoja po milijoną kilometrų. Dėl 16V versijos „Fiat“ dyzeliniais varikliais susidomėjo ir kiti prekės ženklai, tokie kaip „Opel“ bei „Saab“. Kiek anksčiau 1.9 JTD jau buvo italų „Alfa Romeo“ ir „Lancia“ gamoje. Įdomu tai, kad šį variklį pasiskolino ir „Suzuki“ modeliui „SX4“ bei „Cadillac“ modeliui „BLS“.
Trečiasis ir paskutinis vystymosi etapas – 1.9 JTDm 16V biturbo. Šie varikliai rinkoje pasirodė 2008 m. ir buvo paruošti „Euro 5“ normai. Deja, „Euro 6“ standarto jie nebeatitiko, todėl ši užduotis buvo patikėta naujai 2.0 „MultiJet“ konstrukcijai. Beje, pastaroji bazavosi būtent minėtame 1.9 biturbo variklyje. 1.9 JTDm varikliai iš modelių gamos buvo pradėti šalinti nuo 2011 m., juos keičiant arba taupesniu 1.6 „MultiJet“, arba galingu 2.0 „MultiJet“. Ilgiausiai – iki 2014 m. – 1.9 JTDm buvo siūlomas „Lancia Delta“ modelyje.
- 1.9 JTD 8V generavo nuo 80 iki 130 AG.
- 16 vožtuvų variantas – nuo 140 iki 170 AG.
- Biturbo versija – 180 arba 190 AG.
Verta paminėti, kad „Opel“ automobiliuose šie varikliai vadinti 1.9 CDTI, „Saab“ ir „Cadillac“ modeliuose – 1.9 TiD (arba TTiD su dvigubu turbo), o „Suzuki“ – DDiS.
Automobilių modelių sąrašas, kuriuose naudotas šis variklis, atrodo begalinis. 1997–2014 m. laikotarpiu jis buvo montuojamas į kiekvieną „Fiat Group“ kompaktinės ir vidutinės klasės automobilį, taip pat į komercines transporto priemones bei „Punto II“. „Opel“ gamoje jis montuotas nuo „Astra“ iki „Vectra“ ir „Signum“, „Saab“ 9-3 ir 9-5 modeliuose, „Suzuki SX4“ bei „Cadillac BLS“.
Verta žinoti, kad skirtingų gamintojų 1.9 JTD varikliai nėra visiškai pakeičiami tarpusavyje. Net tarp tos pačios markės modelių yra pakankamai didelių skirtumų, neleidžiančių tiesiog perstatyti agregato. Tačiau įdomus faktas, kad vadinamasis 1.9 JTDm biturbo „stulpas“ (variklio blokas su galvute) yra suderinamas su 2.0 „MultiJet“, nepaisant skirtingo darbinio tūrio.
1.9 JTD konstrukcija
Keturių cilindrų, 1910 cm³ darbinio tūrio variklio blokas pagamintas iš ketaus. Pradžioje, kaip minėta, variklis turėjo vieną velenėlį galvutėje ir aštuonis vožtuvus. Paskirstymo mechanizmas varomas dantytu diržu, naudojami hidrauliniai vožtuvų kėlikliai. Vėliau pasirodė 16 vožtuvų galvutės su dviem velenėliais, sumontuotais aliuminio dangtelyje, kuris jiems tarnauja kaip guoliavietė. Abu velenėliai sujungti krumpliaračiais, tad paskirstymo pavara išliko tokia pati. Už įpurškimo sistemą atsakinga „Bosch“ įmonė. Naudojami elektromagnetiniai purkštukai ir paskirstymo diržu sukamas siurblys. Turbokompresorius turi kintamą geometriją nuo 110 AG versijos, o 105 AG modelis – pastovią. DPF filtras pradėjo pasirodyti apie 2006 m. automobiliuose, atitinkančiuose „Euro 4“ standartą, tačiau nebuvo standartinė įranga. Tik 2008 m. biturbo ir naujesnėse versijose su viena turbina DPF tapo standartu dėl „Euro 5“ reikalavimų.
1.9 JTD – tipiniai gedimai
Pati variklio konstrukcija yra labai patvari, genda tik priedai (agregatai), kurie kraštutiniais atvejais gali sugadinti patį variklį. Kalbame apie tikrai retas situacijas. Štai jos:
- Sūkurinės sklendės: 16V versijose (8V jų neturi) viena iš problemų yra įsiurbimo kolektoriaus sklendžių lūžimas, kai jų fragmentai gali patekti į cilindrus. Daugelis variklių išgyveno šį gedimą, tik dalis jų buvo pažeisti, bet ne visiškai sunaikinti. Sutvarkius galvutę, jie vėl veikė puikiai. Sklendžių pašalinimas tapo standartiniu „remonto“ būdu ir vieninteliu keliu prailginti variklio tarnavimo laiką. Tai yra sąlyga, kurią įvykdžius variklis tampa praktiškai amžinas.
- Paskirstymo diržas: Antroji problema, galinti „nužudyti“ šį agregatą – diržo nutrūkimas, nes jis nėra itin ilgaamžis. Gamintojas rekomendavo keisti kas 120 tūkst. km, tačiau daugeliu atvejų tai buvo per daug. Mechanikai pataria keisti kas 5 metus arba kas 80–90 tūkst. km. Naujesnėse „Euro 4“ versijose intervalą galima šiek tiek prailginti, bet geriau laikytis trumpesnių terminų. Ir vėlgi – nutrūkus diržui, blogiausiu atveju tekdavo remontuoti galvutę, o kartais nieko nenutikdavo, išskyrus sulaužytas vožtuvų svirtis.
Apie tai, kiek daug gali atlaikyti 1.9 JTD, įsitikino ir „tiuningo“ meistrai, keliantys galią iki neįtikėtinų verčių. Dvigubas 16V versijos galios padidinimas (atlikus atitinkamus turbinos pakeitimus) varikliui nėra didelis iššūkis. 8 vožtuvų variantai nėra tokie dėkingi modifikacijoms, tačiau dėl savo paprastumo (ypač versijos iki 105 AG) yra praktiškai nesunaikinami.
Kiti dažni gedimai:
- Skriemulys: Viena iš tipinių problemų – alkūninio veleno skriemulio demferio plyšimas. Tai dažniausiai nutinka per vėlai keičiant pagalbinį diržą, kurį reikėtų keisti kartu su skriemuliu atliekant pagrindinio diržo keitimą.
- EGR vožtuvas ir suodžiai: Suodžiai gadina ne tik sklendžių mechanizmą, bet ir EGR vožtuvą. Jo užstrigimas yra viena dažniausių „check engine“ lemputės užsidegimo ar galios praradimo priežasčių. Dažniausiai stringa vožtuvai, montuoti iki 2006 m. Sprendimai trys: valymas, keitimas nauju arba aklina sklendė. Nereikia didelės nuojautos suprasti, kuris būdas populiariausias.
- Aušinimo sistema: Seniausiems varikliams būdingas skysčio nuotėkis per surūdijusį metalinį aušinimo sistemos vamzdį. Jį galima pakeisti nerūdijančio plieno analogu.
- Specifiniai „Opel“ ir kt. gedimai: „Opel CDTI“ varikliuose pasitaiko išmetimo kolektoriaus (integruoto su turbina) įtrūkimų. Italų automobiliuose konstrukcija kitokia, tad tai nevyksta. Taip pat CDTI varikliuose pasitaiko trečiojo cilindro purkštuko jungties gedimų – variklis pradeda dirbti netolygiai. Užtenka pakeisti jungtį.
- Trūkčiojimas: Trūkčiojimas greitėjant gali reikšti kuro slėgio reguliatoriaus gedimą siurblyje. Dažnai padeda tiesiog tinklelio išvalymas.
- Biturbo specifika (180 ir 190 AG): Šie varikliai turi tą pačią problemą kaip 2.0 ir 1.6 „MultiJet“ – alyvos siurblio paėmimo vamzdžio tarpinė. Senstant ji sukietėja ir pradeda leisti orą į sistemą. Alyvos slėgio trūkumas gali sukelti variklio užkalimą. Rekomenduojama keičiant paskirstymo diržą kartu pakeisti ir šią tarpinę (metalinis pakaitalas išsprendžia problemą visam laikui).
1.9 JTD variklio aptarnavimas
Pagrindinė paskirstymo pavaros nutrūkimo priežastis šiame variklyje yra užstrigęs vandens siurblys (pompa). Būtent todėl diržą reikia keisti dažnai ir būtinai kartu su siurbliu. Be to, verta išvalyti EGR vožtuvą, jei jis dar veikia. Alyvos keitimui reikia apie 4,5–4,7 litro, priklausomai nuo modelio. Gamintojas rekomenduoja 5W-30 arba 5W-40 klampą ir ACEA A3/B4 arba API SN klasę.
