Šį rudenį sulaukėme gausaus aviacinių įvykių derliaus. Kinijos ir Japonijos gamintoja pademonstravo bandomuosius savo produkcijos pavyzdžius. O kai iš Rytų atsklinda tokios žinios, tai dažniausiai reiškia, kad tradicinių gamintojų viešpatavimas greitai baigsis. Tačiau šiuo atveju nei Boeingui, nei Airbusui niekas negresia. Pasaulyje įsisiūbavo kova už tą rinkos dalį, iš kurios du dominuojantys žaidėjai seniausiai pasitraukė. O štai naujų krypčių paieškos tiems, kas visgi rizikuoja užsiimti lėktuvų gamyba, tampa vis aktualesnės.

Nepasotinama vidinė paklausa

Pačioje lapkričio pradžioje įvyko Kinijos aviacijos pramonės naujovės, – kuri ir pati dar naujovė – pristatymas. Anksčiau Padebesijoje statyti nuosavus orlaivius bandyta prieš 35 metus. Tada su ne menkesniu užmoju buvo pristatyta Šanchajaus aviacijos gamyklos (SAMF) produkcija – Shanghai Y-10. Bet serijinė orlaivio gamyba taip ir nebuvo pradėta – jam nebuvo vidinės paklausos, netgi nepaisant partijos ir vyriausybės sprendimo.

Tad galiausiai Šanchajaus lėktuvų gamintojai nusipirko surinkimo licenziją amerikietiškam McDonnell Douglas MD-80, ilgus metus raižiusio Kinijos padanges. Dabar situacija iš principo kitokia. Plačiosios publikos dėmesiui pristatytas C919 ne tik talpa (iki 168 žmonių), bet ir išvaizda, daugeliu mazgų ir komponentų itin primena Airbus. Atsižvelgiant į kinų sugebėjimą ardyti svetima ir konstruoti sava, tuo stebėtis neverta.

Tačiau šiuo atveju tai nenuostabu dvigubai. Juk nuo 2008 metų Kinijos Tiandzineveikia europietiškojo koncerno galutinio surinkimo linija, nuo kurios nuriedėjo jau >150 lėktuvų, daugiausia, Airbus A320. O pernai metų gale sutartis buvo pratęsta iki 2025 m.

Airbus visiškai nesibaimina konkurencijos, kas yra logiška. Juk fabriko produkcija eina tik į vietinę Kinijos rinką. Į ją pateks ir absoliuti dauguma C919. Dar iki gamybos pradžios gauti 517 lėktuvų užsakymai iš dvidešimtvieno užsakovo ir tai daugiausiai Kinijos kompanijos.

Iš esmės kalbama apie audringai besivystančios ir bedugnės vietinės rinkos užpildymą. Boeing vertinimu, bendra kinų aviacijos kompanijų paklausa per artimiausius du dešimtmečius bus 5580 lėktuvų už bendrą 950 mlrd dolerių sumą. Todėl pasauliniams grandams baimintis konkurencijos šioje srityje išties neverta.

Žinoma, nei A320, nei C919 negalima pavadinti klasikiniais vietinių skrydžių lėktuvais (pagal tarptautinę klasifikaciją, jų talpa iki šimto keleivių), bet atsižvelgiant į Padebesijos specifiką, tai visgi lėktuvai, skirti vietiniam, regioniniam naudojimui.

Japonų gamintojas iš pradžių pasirinko klasikinį „regioninį“ kelią. Tekančios Saulės šalis savo civilinės aviacijos gamintojų naujovę po 43 metų pertraukos nuo pastarojo bandymo. Mitsubishi Regional Jet (MRJ) pirmtaku, tegul ir su didelėmis išlygomis, galima laikyti 1962 m. sukurtą turbosraigtinį YS11, kuris, beje, plačiai panaudotas nebuvo.

Dabartinė Japonijos aviacijos pramonės produkcija visiškai atitinka regioninio lėktuvo kriterijus (iki šimto keleivių, skrydžio nuotolis 1800 – 3700 km). Vėlgi, kaip ir Kinijos atveju, pirmasis ir labai svarus užsakovas – stambiausias Japonijos vežėjas ANA Holdings, aiškiai ketinantis vystyti vietinius skrydžius. O jau po to MRJ, kaip ir kita japonų aukštųjų technologijų produkcija pradės neišvengiamą žygį į pasaulį.

Taigi, Mitsubishi Aircraft Corporation turi baimintis ne Boeing ir Airbus, o Kanados korporacija Bombardier ir Brazilijos Embraer, kurios pastaraisiais metais praktiškai buvo regioninių lėktuvų rinkos monopolistai.

Iš pradžių galvoti, paskui skraidyti

O pati regioninių pervežimų rinka itin įdomi. Agentūros Flightglobal ir autoritetingo aviacijos pasaulyje leidinio Airlines Business duomenimis, vien tik regioniniuose skrydžiuose besispecializuojančios aviacijos kompanijos 2014 metais pervežė beveik 340 mln keleivių. Beje, iš regioninių vežėjų top 20, JAV atstovauja 11, Kanadą, Australiją, Kiniją, Tailandą ir Meksiką – po 1, Europos vežėjams tarp lyderių vietos atsirado tik keturiems (Prancūzija, Anglija, Vokietija ir Nyderlandai). Žinoma, šio sąrašo negalima laikyti visiškai reprezentatyviu (pervežimais su regioninėmis licenzijomis užsiima ir stambios aviacijos kompanijos), bet tendencijas visgi parodo.

Kaip bebūtų, specializuotas agentūros Flightglobal tyrimas rodo milžinišką susidomėjimą regioninių lėktuvų rinka. Artimiausių dviejų dešimtmečių jo vertė vertinama beveik 200 mlrd dolerių, japonų naujovei jame tenka ženkli 18 % dalis.

Jau ketverius metus komerciškai eksploatuojamo rusiško superdžeto (SSJ) dalis kur kas kuklesnė – 4 %. Ir čia verta paklausti savęs – kodėl? Lėktuvas visiškai šiuolaikiškas. Kaip ir dabartinis kinų C919, daug jo dalių – užsienio gamintojų, pasaulinių aviacijos komplektuojančių dalių gamybos lyderių produkcija. Ir „augimo ligas“ jo gamintojas („Гражданские самолеты Сухого“, ГСС) sunkiai, tačiau visgi įveikė.

Ir čia tiktų paralelė. Ateiti reikia iš vidinės rinkos, o Rusijoje regioniniai pervežimai tiesiog bėda – nėra šios rinkos, ir vystyti jo praktiškai neįmanoma. Ir neatsitiktinai specializuotos mūsų regioninės aviacijos kompanijos kukliai pristatomos tik antroje pasaulinio top 100 dalyje. Pirmuoju ir stambiausiu eksploatuotoju tapo „Aerofllot“. Bet iš dvidešimties lėktuvų reguliariai skraido vargu daugiau nei pusė. Ir ne todėl, kad lėktuvas blogas, o todėl, kad jam nėra kur skraidyti. Pažvelgus į statistiką, tas regioninis lėktuvas gali veikti po 12–14 valandų per parą, kas yra puikus rezultatas. Tačiau pas mus tiesiog nėra šios nišos.

Jos paieškos užsienyje buvo labai chaotiškos. Tad, galiausiai nieko nepavyko Armėnijoje, Indonezijoje, Laose. Kalbos apie Kiniją ir Iraną lieka kalbomis. Vienintele realia sėkme tapo kontraktas su Meksikos aviacijos kompanija Interjet (jau 17 SSJ veikia regioninėje Lotynų Amerikos rinkoje), kurio fenomeną dar teks suprasti ir aprašyti.

Ar tai reiškia, kad mūsų „superlėktuvas“ neturės užsakovų? Jų, žinoma, yra. Pirmiausia, tarp nedidelių Europos ir Pietryčių Azijos regioninių aviacijos kompanijų (SSJ į JAV nelemta patekti). Tik ne mitinių, rytoj sukuriamų, o skraidančių, iš top 100. Tai labai sudėtingas kelias, bet šansų yra.

Anatolijus Chodorkovskis
IK „Region“ gen. dir. pavaduotojas

Pavyzdžiui, SSJ gali tapti ne Boeing ir Airbus alternatyva (apie ką daug kalbėjo menkai nusimanantys valdininkai ir kiti skardžiabalsiai), o kaip pamaina pasitraukiančiam iš rinkos britų Avro, negaminamam ja daugiau, nei dešimtmetį. Tai vienintelis reaktyvinis lėktuvas, galintis tūpti trumpose trasose (< 1500 m). Tam reikia tam tikrų patobulinimų. Kalbama, jie kainuoja dešimtis milijonų dolerių, kas jau išleistų milijardų fone ne tiek jau daug. Bet jei tai nebus atlikta labai greitai, ši galimybė bus paleista.

Pagrindinė Rusijos aviacijos gamybos bėda, kaip, beje, ir visos ekonomikos, – nenoras (arba nemokėjimas) apie rinkos poreikius pagalvoti iš anksto. Norint tai suprasti aiškiau, reikia dar sykį išnagrinėti japonų ar kinų patirtį.

Анатолий Ходоровский
slon.ru

Komentarai (1)