Rusijos civilinės aviacijos antrasis bandymas sugrįžti į tarptautinį žaidimą. Taip būtų galima pavadinti siekį patekti į prestižinį įmonių klubą, kurio didžiausi nariai yra „Airbus“ ir „Boeing“. Ko gero žinomiausios pasaulio aviacijos industrijos įmonės. Ar įmanoma mažais žinomai „Irkut“ įmonei prilygti tokiems gigantams? Rusai manosi išmokę savo didžiąsias klaidas.

Šį rudenį į Turkijoje vykstančią technologijų parodą „Teknofest“ rusai delegavo ne vieną savo gaminį. Didžiausias dėmesys buvo skirtas naujajai vilčiai „MC-21“. Lėktuvui konkuruosiančiam su garsiausiais pasaulio lėktuvais. Jis nebėra pirmasis „naujas“ šalyje sukurtas lėktuvas, todėl dėmesį reikia pritraukti kitaip.

Atvykimas į Stambulą pačiam pirmajam debiutui už Rusijos ribų nėra tik simbolinis gestas augančiai abiejų šalių prezidentų draugystei pažymėti. Rusai turi didelių planų. Turkų įtraukimas į tai būtų didelis žingsnis link pasaulinės sėkmės.

Pirmasis prisvilęs pramonės gaivinimo blynas „SSJ-100“ rusus daug ko išmokė. „Suchoj“ sukurtas lėktuvas buvo orientuotas į Rusijos rinką, kurioje pakeistų senstančius tarybiniais laikais sukurtus regioninius lėktuvus „Tupolev“ ir „Antonov“.

Jis buvo panašus į tai ko reikėjo rinkai, bet neturint kažko išskirtinio, labai sunku patekti į pasaulinę areną. Pasauliui nereikėjo dar vieno tokio pačio lėktuvo kaip kad siūlė kiti.

Naujasis „Irkut“ kūrinys žengia į aukštesnę nei regioniniai skrydžiai lygą. Konkurentų joje mažiau, bet jie yra stipresni. „Boeing 737 MAX“ krizė netikėtai palanki naujokui, bet nuo pat pradžių rusai slėpė kozirį. Jų kūrinys turi būti patogesnis negu siūlo konkurentai. Ir išties, „MC-21“ bus plačiausias tokio tipo lėktuvas rinkoje.

Fiuzeliažo diametras siekia 4,06 metro. Tai net 30 cm daugiau negu „Boeing 737“, 11 cm nei „AIrbus 320“. Platesnis salonas - daugiau erdvės keleiviams. Platesnis centrinis praėjimas tarp eilių sumažins kamščių susidarymą. Keleivių vietos bus bent kiek toliau viena nuo kitos. O tai patogu.

Kompanijoms papildomas pliusas – kur kas didesnis krovinių skyrius. Jame keliauja ne tik keleivių bagažas, bet ir komerciniai kroviniai. Juk ne visada lėktuvas sausakimšas. Daugiau priimtų krovinių, daugiau pajamų kompanijai.

Lėktuve yra 48,8 kvadratinių metrų kroviniams skirta erdvė, kuri net dešimčia kvadratinių metrų didesnė nei europiečių gaminamuose orlaiviuose. Amerikiečių lėktuvai turi 43,7 kvadratinių metrų erdvę, bet į ją negalima pakrauti krovinių paletėmis.

Antroji rusų „SSJ-100“ nesėkmės priežastis buvo niekaip neįsibėgėjanti masinė gamyba. Naujo lėktuvo aptarnavimas visada yra brangus. Dalis detalių unikalios ir gaminamoms tik jam. Įgulą ir mechanikus reikia apmokyti prie naujos technikos. Kuo daugiau lėktuvų pagaminama, tuo jie tampa įprastesni, jį lengviau eksploatuoti. O svarbiausia pigiau dėl mąsto ekonomikos.

Rusijos vidaus rinka nėra tokia stipri, kad ji viena savo užsakymais ištemtų lėktuvą į pasaulinę šviesą. Užsienyje reikėjo įrodyti, kad lėktuvus verta įsigyti. Dažna regioninių skrydžių kompanija nėra tokia turtinga, kad vienu metu galėtų visus turimus lėktuvus pakeisti visiškai naujais. Todėl potencialių klientų ratas liko siauras. Gedimai galutinai juos išstūmė iš pasaulinės rinkos.

Su antruoju lėktuvu elgiamasi visai kitaip. Štai kodėl reikia turkų. Ir kodėl Maskvoje vykusioje „MAX 2019“ parodoje Turkijos prezidentui lėktuvą asmeniškai aprodė Vladimiras Putinas. O pirmuoju vizitu atskraidintas į Turkiją su siekiu jį parodyti turkiškoms aviakompanijoms.

Turkija populiari atostogų vieta. Stambulas yra vienas didžiausių pasaulio oro kelionių paskirstymo taškas. „Turkish airlines“ patenka į pasaulio aviacijos dvyliktuką pagal turimų lėktuvų kiekį, bet pirmauja kaip skraidinanti į daugiausiai skirtingų valstybių (net 121 šalis).

Turkams metamas jaukas, kad jei jie nori, jie gali prisidėti prie projekto. Ne tik pirkti „MC-21“. Jų pramonė gali gaminti kai kurias lėktuvo dalis. Ateityje net gi surinkinėtų lėktuvus. Juk kiekvienas lėktuvas vertas dešimčių milijonų eurų. Perkant svetur, pinigai iškeliauja iš šalies. Turkai nori daug ką gamintis vietoje. Vykdomas ne vienas projektas, kuriuo siekiama svetur gamintą produkciją pakeisti vietine.

Tokių galimybių niekada nepasiūlys „Airbus“ ar „Boeing“. Jei prie projekto prisijungtų turkai, neabejotinai rusiškas lėktuvas nuo pat gamybos pradžios užsakymų kiekiais aplenktų savo pirmtaką ir būtų geresnėje padėtyje teigdami pasiūlymus mažesnėms kompanijoms. Detalės nebebūtų retos bei brangios.

Trečioji pamoka susijusi su neplanuotomis sankcijomis. „Suchoj“ keleivinis lėktuvas naudojo garsių aviacijos firmų detales ar net pilnai suprojektuotas sistemas. Projekto metu tikėtasi, kad toks bendradarbiavimas leis praleisti tam tikrus konstravimo žingsnius, kurių Rusijos keleivinių lėktuvų sritis nebeturėjo. Be to taip tikėtasi parodyti visiems, kad lėktuvas bus patikimas.

Vis tik jis nebuvo toks. O net jei būtų buvęs, įvairios Rusijai dabar taikomos sankcijos rimtai varžytų projektą.

„MC-21“ praktiškai pilnai rusiškas orlaivis. Labai nedaug sistemų iš svetur. Bene vienintelė rimta bėda susijusi su varikliais „Pratt & Whitney PW1400G“. Amerikiečiai taiko sankcijas savo gaminių eksportui į Rusiją, bet net šioje srityje nuo pat pradžių buvo planuojama, kad bus sukurtas ir rusiškais varikliais varoma lėktuvo versija. Ją greitai tikimasi parodyti viešai.

2009 metais pradėjus vystyti projektą niekas nesitikėjo, kad rinkoje susiklostys tokia palanki situacija. „Boeing“ turės rimtų reputacijos problemų, o jos lėktuvų pristatymo grafikas bus visiškai sujauktas. Ar kad atsiras itin šilti santykiai su Turkija, kurią bus galima mėginti perkalbėti dėl jos avia parko plėtotės pirkimų krypties.

Nenuostabu, kad dar belaukiant galutinių civilinės aviacijos leidimų jais skraidinti keleivius, įmonė rimtai kalba apie planus pradėti surinkinėti pirmuosius pardavimui skirtus lėktuvus. „MC-21“ turi gerus šansus įsitvirtinti rinkoje, jei tik patys visko nesugadins vėluojančiais ar nepatenkinamos kokybės darbais.

Komentarai (9)