Karinės aviacijos pilotai, tarp jų ir skraidinantys aukščiausius šalies vadovus, neretai pervertina savo sugebėjimus ir lėktuvų technines galimybes.

Taip lrt.lt tvirtina Lietuvos karinės aviacijos specifiką žinantis pilotas. Pasak jo, neskiriant pakankamai lėšų pilotams rengti vis daugės ties nelaimės riba balansuojančių atvejų. Lietuvos kariuomenės vado atstovas spaudai teigia, kad priežasčių karinės aviacijos saugos procedūroms stiprinti nėra.

Pasak lrt.lt šaltinio, nenorėjusio viešai atskleisti savo tapatybės, įvykių, kai balansuojama ties gyvybės ir mirties riba, Lietuvos karinėje aviacijoje buvo ne vienas. Pavyzdžiui, dešimtajame dešimtmetyje Rygoje dėl Lietuvos kariuomenės sraigtasparnio piloto kaltės žuvo tiltų inžinierius, o per paieškos ir gelbėjimo pratybas Baltijos jūroje žuvo du Lietuvos kariai.

Komentuodamas, kodėl 2003 metais Karinių oro pajėgų (KOP) sraigtasparnis Mi-8T naktinių gelbėjimo pratybų metu netoli Nemirsetos nukrito į Baltijos jūrą, pilotas teigė, kad tai įvyko dėl kelių priežasčių: netinkamo techninio ir įgulos pasirengimo bei dėl sudėtingų pratybų tikslų. Pasak jo, KOP įgula tąkart taip nesusigaudė skrydžio parametruose, jog į jūrą sraigtasparnis nukrito skrisdamas atbulas.

Primename, kad per šią nelaimę žuvo įgulos vadas majoras Alvidas Brazlauskas ir borto technikas viršila Edmantas Vizbaras. Dar keturiems sraigtasparniu skridusiems kariams ir įgulos nariams pavyko išsigelbėti.

Lrt.lt šaltinio teigimu, skrydžių saugos reikalavimai buvo pažeisti ir 2006 metais, kai Prezidentą Valdą Adamkų kariniu sraigtasparniu iš Rygos skraidinę kariškiai nutarė leistis Vilniaus oro uoste, nors tuo metu civiliniai skrydžiai dėl rūko buvo nukreipiami į Kauno oro uostą. Tądien, anot šaltinio, dėl tiršto rūko Prezidentą V. Adamkų skraidinęs sraigtasparnis negalėjo nutūpti ir Zarasų rajone, kur buvo suplanuotas susitikimas su pasienyje įstrigusiais Lietuvos vežėjais.

Lietuvos kariuomenės vado atstovas spaudai kpt. Tomas Balkus į klausimą, ar buvo toks atvejis, kai sraigtasparnis su V. Adamkumi leidosi Vilniuje, nors tai nebuvo saugu, atsakė aptakiai: „Įgulos vadas, vykdydamas VIP skrydį, niekada nepriima sprendimo dėl tūpimo į uždarytą oro uostą, visada tupiama į tą, kuris yra veikiantis ir priima orlaivį“.

Pats Prezidentas V. Adamkus per savo referentę portalui lrt.lt perdavė, kad jei toks įvykis ir buvo, tai apie jį nieko nežinąs ir negalįs pakomentuoti.

Incidentų būta ir daugiau

Pavojingai galėjusių pasibaigti incidentų, nutikusių KOP orlaiviams, gabenusiems aukštus Lietuvos pareigūnus, yra užfiksavę ir kartu su delegacijomis skridę Lietuvos televizijos (LTV) žurnalistai. Tiesa, rizikingi jie buvo nebūtinai dėl įgulų sprendimų.

Tris tokius iki tol neskelbtus atvejus prisiminė LTV Naujienų tarnybos užsienio žinių redaktorius Vykintas Pugačiauskas per Lenkijos prezidento Lecho Kaczynskio, žuvusio lėktuvo katastrofoje netoli Smolensko balandį, laidotuvių transliaciją.

„Mes dažnai skraidome su prezidentais, su oficialiomis delegacijomis, tad matome, kas nutinka su lėktuvais. Esame patyrę įvairių istorijų, kurios galėjo baigtis pavojingai. Pavyzdžiui, į Lietuvos užsienio reikalų ministro delegacijos lėktuvą virš Uzbekijos trenkė žaibas, o kadangi tai buvo karinis lėktuvas – jam nebuvo leista avariniu būdu nutūpti“, – prisiminė V. Pugačiauskas.

Šis incidentas nutiko 2007 metų balandį ir juo skrido tuometinio užsienio reikalų ministro Petro Vaitiekūno delegacija.

Tų pačių metų lapkritį, V. Pugačiausko teigimu, prezidentas Valdas Adamkus darbinio vizito į Gruziją skrido ne įprastu „Spartan“ lėktuvu, tačiau privačios aviakompanijos „Aurela“ orlaiviu. Tik vėliau paaiškėjo, kad į privatų lėktuvą persėsta dėl to, jog prieš skrydį į Gruziją karinis lėktuvas KOP bazėje Zokniuose – sugedus važiuoklei – leidosi avariniu būdu.

2009- ųjų kovą Lietuvos KOP lėktuve sugedo oro tiekimo sistema. „Su krašto apsaugos ministre ir kariuomenės vadu – du aukšti pareigūnai viename lėktuve – skridome iš Afganistano, tada dingo deguonies tiekimas. Aš buvau vienas iš tų, kuriems buvo sunku kvėpuoti“, – pasakojo LTV žurnalistas.

Skiria per mažai lėšų pilotams rengti?

Tapatybės atskleisti nepanoręs lrt.lt šaltinis teigia, kad incidentų pasitaiko ne tik dėl to, kad kariuomenėje svarbiausia yra įsakymo įvykdymas. Pasak jo, dėl lėšų trūkumo ne tik pasitaiko įvairių techninių gedimų, bet ir pilotai turi mažai galimybių tobulinti savo įgūdžius.

Piloto teigimu, dažnai užduotys karo pilotams formuluojamos neatsižvelgiant į jų pasirengimą, pervertinant sugebėjimus ir norint būtinai pademonstruoti savo sugebėjimus. Pasak šaltinio, šiuo atveju daug daugiau skraidymo patirties turi civiliai pilotai – jie lėktuvuose praleidžia bent 5 kartus daugiau laiko nei kariškiai.

Lietuvos kariuomenės vado atstovas kpt. T. Balkus pripažįsta, kad sumažėjus KAM finansavimui, atitinkamai sumažėjo ir KOP finansavimas, tačiau teigia, kad finansavimo sumažėjimas neturi įtakos orlaivių įgulų pasirengimui.

„Įgulų treniruotės ir mokymas yra pakankamai finansuojamas pagal patvirtintą kvalifikacijos palaikymo ir kėlimo planą“, – tvirtina kpt. T. Balkus.

Į klausimą, kiek vidutiniškai karys per savaitę ar mėnesį turi skraidymo praktikos, kpt. T. Balkus atsakė, kad skraidančio personalo kvalifikacijai ir įgūdžiams palaikyti yra nustatytas siektinas metinis skraidymo valandų skaičius, kurio – tikina – yra laikomasi. Pastarasis kriterijus nėra viešai skelbiamas.

Kaip rodo 2009 metų spalį paviešinti Europos skrydžių įgulų asociacijos (angl. European Cockpit Association, ECA) bei Europos transporto darbuotojų federacijos (angl. European Transport Workers` Federation, ETF) duomenys, Europos komercinių skrydžių pilotai per dieną skraido iki 14 val.

Kaip pernai skelbė Europos Sąjungos naujienų portalas euroactiv.com, pilotų teises ginančios institucijos teigia, kad toks krūvis yra per didelis – jis paprasčiausiai „išsunkia“ pilotus. Anot mokslininkų rekomendacijų, komercinių skrydžių pilotams per dvi savaites reikėtų skristi ne daugiau kaip 100 valandų.

Teigia, kad laikosi tų pačių procedūrų

Lietuvos kariuomenės vado atstovas spaudai tvirtina, kad karinėse oro pajėgose aviacinis saugumas yra prioritetinės svarbos ir visų taisyklių bei procedūrų yra griežtai laikomasi, tad imtis kokių nors naujų saugumo priemonių nereikia.

Kpt. T. Balkaus teigimu, civilinių orlaivių skrydžiai nuo karinių skiriasi tik tuo, kad pastarieji skrenda į „karštuosius“ taškus, pvz., ginkluotų konfliktų metu skrenda į Gruziją, Afganistaną ar Iraką.

Kitokių skirtumų, pasak Lietuvos kariuomenės vado atstovo, nėra. „Karo lakūnai atlikdami skrydžius privalo be išimčių laikytis tų pačių taisyklių ir procedūrų, kurios yra taikomos civilinių orlaivių lakūnams“, – atsakymuose į lrt.lt klausimus rašo kpt. T. Balkus.

Tačiau Civilinės aviacijos administracijos (CAA) Skrydžių priežiūros skyriaus vedėjo pavaduotojas Rytis Dulinskas sako, kad KOP, vykdanti ne tik oro erdvės kontrolę, specialias operacijas, paieškos, gelbėjimo darbus, bet ir pervežanti pirmuosius valstybės asmenis, šalia bendrų civilinei aviacijai taikomų taisyklių, kurių privalo laikytis eilinių nekovinių skrydžių metu, matyt, turi savo reikalavimus ir procedūras.

CAA nevertina kariškių skrydžių procedūrų ir saugumo reikalavimų, kaip tai daroma aviakompanijose, taip pat neatlieka ir KOP priežiūros. Kariškiai turi savo skrydžių saugos priežiūros struktūrą.

„Kariškiai nėra civilinė aviacija. Jie turi savo reguliavimą, savo procedūras, galų gale jų užduotys yra visgi kitokios nei civilinės aviacijos. Manau, jų vykdomos užduotys yra sudėtingesnės ir rizikingesnės nei civilinėje aviacijoje. Galų gale karo aviacijai keliami ir kitokie tikslai nei civilinei aviacijai“, – sakė R. Dulinskas.

Spaudimo pasitaiko, bet oficialiai neužfiksuota

Po Lenkijos prezidento lėktuvo katastrofos viešai svarstyta, ar pats Lechas Kaczynskis arba kiti kartu su juo skridę aukšti pareigūnai nedarė spaudimo pilotams leistis nepaisant nepalankių oro sąlygų.

Yra žinoma, kad L. Kaczynskis mažiausiai vieną kartą „spaudė“ savo lėktuvo pilotą – primygtinai reikalavo nepaisyti rekomendacijų ir tūpti konkrečiame Gruzijos oro uoste.

Paklaustas, ar Lietuvos aviacijos istorijoje yra užfiksuota atvejų, kad pilotams būtų daromas spaudimas priimti vieną ar kitą sprendimą, R. Dulinskas atsakė, kad jam oficialių atvejų nėra žinoma.

Pasak R. Dulinsko, jei lėktuvo juodosiose dėžėse nėra įrašyta konkretaus pokalbio, manoma, kad spaudimo ir nebuvo. Tačiau, sprendžiant iš kalbų uždaroje pilotų bendruomenėje, tam tikrų atvejų pasitaiko, ypač karinėje aviacijoje.

„Pilotai apie tuos dalykus dažniausiai tarpusavyje pasišneka. Yra tekę girdėti, kad tam tikrų niuansų yra. To neteko girdėti iš civilinės aviacijos pilotų, tačiau aukščiau stovintys vadai kartais kelia ne visai pamatuotas užduotis. Vėlgi – jei tai nėra oficialiai užfiksuota, tai tėra šnekos“, – sakė R. Dulinskas.

Komercinių skrydžių saugumu neabejoja

CAA Skrydžių priežiūros skyriaus vedėjo pavaduotojas, kalbėdamas apie skrydžių saugumą, užtikrina, kad Lietuvoje komerciniai skrydžiai lygiai taip pat saugūs kaip ir kitose Europos Sąjungos valstybėse.

Anot R. Dulinsko, ypatingų saugumo ar procedūrinių skirtumų tarp kompanijų, siūlančių užsakomuosius skrydžius, ir bendrovių, keleivius skraidinančių reguliariaisiais reisais, taip pat nėra.

„Aišku, yra tam tikrų niuansų (priklausomai nuo lėktuvo dydžio pilotų kabinoje gali būti įgulos nariai), tačiau saugumo reikalavimai yra tokie patys. Yra numatytos tam tikros procedūros, kurių laikymąsi prižiūri CAA, tai atsispindi ir kompanijos skrydžių vadovuose. Vykdoma nuolatinė priežiūra“, – aiškino R. Dulinskas.

Pasak pašnekovo, kuris anksčiau dirbo užsakomųjų skrydžių kompanijos pilotu, iš šių dokumentų ekspertai gali spręsti, ar tinkamus sprendimus priėmė lakūnas.

R. Dulinskas priduria, kad remiantis tiek Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos (angl. International Civil Aviation Organization, ICAO), tiek Europos aviacijos saugos agentūros (angl. European Aviation Safety Agency, EASA) nustatytais dokumentais, vertinti piloto poelgius yra labai paprasta.

„Yra labai aiškūs kriterijai, kokiomis sąlygomis galima tūpti, kaip turi būti pasirenkama, kaip įvertinama rizika – visa tai detaliai aprašoma. Turi būti įvertintos meteorologinės sąlygos ir pagrindiniame, ir atsarginiame oro uoste, o jei yra reikalas – ir dvejuose atsarginiuose oro uostose“, – komercinės aviacijos saugiklius vardijo ekspertas.

R. Dulinskas sako, kad per pastaruosius pusantrų metų, kai dirba CAA, nebuvo nė vieno atvejo, kai dėl kokių nors pažeidimų ar normų nesilaikymo būtų tekę bausti civilius pilotus ar aviacijos kompanijas.

Pasidalinkite su draugais

Aut. teisės: lrt.lt

Autoriai: Juozapas Paškauskas

Komentarai (10)