Imperinė matavimo sistema ir jos vienetai – pėdos, mylios, svarai ir galonai – yra gana painus dalykas. Jie yra atsitiktiniai, neintuityvūs ir neturi loginio ryšio vienas su kitu, todėl perėjimas iš vieno tipo į kitą tampa košmaru.

Metrinė sistema Kanadoje pradėta įvesti 1970 m., o nutrūko 1985 m. Nors Kanada daugelyje sferų perėjo į metrinę sistemą, šiandien daugelyje Kanados ekonomikos ir kasdieninio gyvenimo sektorių vis dar plačiai naudojami nemetriniai vienetai ir standartai. Tai daugiausia lemia istoriniai ryšiai su Jungtine Karalyste, tradicinis imperinės matavimo sistemos naudojimas Kanadoje, artumas JAV ir didelis visuomenės pasipriešinimas metrinei sistemai pereinamuoju laikotarpiu.

Dabar veikia dvi skirtingos sistemos, todėl reikia pasirūpinti, kad vienetai būtų teisingai konvertuoti. Priešingu atveju rezultatai gali būti pražūtingi, kaip „Air Canada“ sužinojo 1983 m.

1983 m. liepos 22 d. vakare „Air Canada“ lėktuvas „Boeing 767 C-GAUN“ po skrydžio iš Toronto atvyko į Edmontoną, Albertą ir praleido naktį ant pakilimo tako.

Sustojimo metu technikas, atlikęs įprastą lėktuvo patikrą, nustatė, kad neveikia lėktuvo degalų matuokliai. Dėl to buvo kalta sugedusi kanalo degalų kiekio indikavimo sistema (FQIS) – kompiuteris, kuris skaito duomenis iš degalų jutiklių bake ir paverčia jį įvairiais vienetais, kurių reikia kitoms orlaivio sistemoms, įskaitant degalų matuoklius.

FQIS naudoja du perteklinius kanalus, tačiau tik vieno kanalo gedimas sukelia viso FQIS gedimą. Technikui pavyko išspręsti problemą išjungus sugedusį kanalą, o matuokliai vėl atgijo. Technikas laikiną remontą užregistravo orlaivio žurnale, taip pat paliko nurodymą, kad degalų lygį reikia tikrinti rankiniu būdu, nes protokolas reikalauja papildomų saugos priemonių, nes vienas iš procesoriaus kanalų neveikė.

#OTD in 1983: “Gimli Glider”. Air Canada Flight 143, a B-767, crash lands in Gimli (Manitoba, Canada): all 69 aboard survive. Jet ran out of fuel due to miscalculation on refuel. With great skill, crew successfully glides to a safe landing on a drag racing strip at a former AFB. pic.twitter.com/5BK2DvxTbK

— Air Safety #OTD by Francisco Cunha (@OnDisasters) July 22, 2021

Kitą rytą kapitonui Johnui Weirui ir antrajam pilotui kapitonui Donaldui Johnsonui buvo pranešta apie problemą. Kadangi FQIS veikė vienu kanalu, buvo atliktas rankinis degalų matavimas, siekiant dar kartą patikrinti kuro kiekį bakuose ir neatitikimų nerasta. Lėktuvas be incidentų skrido į Torontą, o paskui į Monrealį.

Monrealyje lėktuvą perėmė kapitonas Bobas Pearsonas ir antrasis pilotas Maurice'as Quintal. Prieš perduodamas lėktuvą, Weiras aprašė problemą Pearsonui, tačiau pastarajam susidarė įspūdis, kad kaltas ne tik FQIS, bet ir patys matuokliai.

Kol jie laukė naujo degalų lygio matavimo rezultatų, antžeminis inžinierius įlipo į kabiną apžiūrėti FQIS. Jis rado grandinės pertraukiklį, kurį Edmontono technikas ištraukė, kad išjungtų sugedusį kanalą, ir, norėdamas patikrinti problemą, įstūmė pertraukiklį atgal į 2 kanalą. Iš karto degalų matuokliai atsijungė.

Technikas užregistravo savo stebėjimą žurnale, tačiau nespėjo ištraukti grandinės pertraukiklio, jis buvo vėl iškviestas iš orlaivio, kad padėtų šiuo metu atliekamam degalų lygio patikrinimui. Technikas paliko aparatą pamiršęs grąžinti grandinės pertraukiklius į pradines padėtis. Kai kapitonas Pearsonas ir jo antrasis pilotas Maurice'as Quintalis atvyko į kabiną po kelių minučių, jie rado tuščius degalų matuoklius, kaip ir tikėjosi.

Degalų lygio matavimas apima tuščiavidurio vamzdžio ištraukimą iš kuro bako, esančio ant orlaivio sparnų, apačios. Kai lašinimo lazdelės viršus ištraukiamas žemiau degalų lygio, degalai patenka į jį ir nuvarva per dangtelyje esančią angą. Padalos ant vamzdžio rodo kuro gylį bake centimetrais. Ši vertė konvertuojama į tūrį litrais, o vėliau į kilogramus, padauginus šį skaičių iš reaktyvinio kuro tankio. Tradiciškai visuose „Air Canada“ orlaiviuose tankis buvo matuojamas svarais litre, tačiau šis konkretus orlaivis, 767, buvo visiškai naujas eksploatacijos modelis, kuriame buvo naudojama metrinė, o ne imperinė sistema. Tačiau technikai to nežinojo.

Skaičiuodamas kuro užpylėjas nustatė, kad reaktyvinio kuro tankis buvo 1,77 svaro/litre.

Naudodami šį perskaičiavimo koeficientą, technikai apskaičiavo, kad skrydžiui iš Monrealio į Otavą į Edmontoną lėktuvui prireikė 4917 litrų papildomų degalų. Teisingas perskaičiavimo koeficientas turėtų būti 0,803 kg/litre, o tai būtų 20 088 litro. Patikrinus lašelinę lazdelę, buvo nustatyta, kad bakuose jau buvo 7682 litrai degalų, o tai reiškia, kad lėktuvui pakilus iš Monrealio 1983 m. liepos 23 d., jo buvo mažiau nei pusė kiekio, reikalingo pasiekti paskirties vietą. Veikiantis degalų matuoklis būtų rodęs neatitikimą ir be jų pilotai negalėjo sužinoti tikrąjį lėktuvo gabenamo kuro kiekį.

Lėktuvas Otavą pasiekė be incidentų. Vieni keleiviai išlipo, kiti įlipo, o antžeminiai technikai vėl atliko degalų patikrą ir padarė tą pačią klaidą. Nustatyta, kad viskas tvarkoje, skrydžių vadovas leido tęsti kelionę, o lėktuvas vėl pakilo į Edmontoną.

Netrukus po 20 val., kai lėktuvas skrido virš Raudonojo ežero Ontarijo provincijoje, 41 000 pėdų (12 500 m) aukštyje, lėktuvui baigėsi degalai. Iš pradžių pilotai padarė prielaidą, kad įvyko prietaisų klaida ir išjungė pavojaus signalus. Tačiau po kelių minučių abu varikliai užgeso. 767 buvo vienas pirmųjų reaktyvinių lėktuvų, naudojusių elektroninę prietaisų sistemą, varomą savo varikliais. Tai reiškė, kad nustojus veikti varikliams, užtemo visi instrumentai. Tačiau reaktyviniame lėktuve buvo sumontuota oro turbina (RAT), kuri generavo pakankamai galios, kad veiktų avariniai prietaisai, taip pat suteikė tam tikrą hidraulinę paramą, kad įgula galėtų manevruoti lėktuvu.

Tęsinys kitame puslapyje:

Pearsonas ir Quintal nusprendė nukreipti lėktuvą į Vinipegą, esantį už 105 km. Tačiau atlikęs kai kuriuos skaičiavimus, Quintal paskelbė, kad jie niekada nepasieks Vinipego. Vietoj to jis pasiūlė jiems pabandyti nusileisti uždarytoje karinėje oro bazėje Gimli mieste, maždaug 72 km atstumu nuo jų buvimo vietos, netoli Vinipego ežero krantų.

Gimli turėjo du 2200 m ilgio kilimo ir tūpimo takus, tačiau pilotai nežinojo, kad kilimo ir tūpimo takai buvo paversti lenktynių trasų kompleksu, dabar žinomu kaip „Gimli Motorsports Park“. Likimo valia, tai buvo lenktynių diena, o trasa buvo pilna automobilių ir kemperių.

Neturėdami pagrindinės energijos, pilotai naudojo techniką, vadinamą „gravitacijos kritimu“, kad nuleistų važiuoklę ir užfiksuotų ją vietoje. Pagrindinė pavara užsifiksavo, tačiau priekinis ratas buvo per lengvas, kad nukristų vien dėl gravitacijos, ir buvo tik iš dalies išskleistas.

Lėktuvui artėjant prie kilimo ir tūpimo tako, pilotai suprato, kad skrenda per aukštai ir per greitai. Jei jie greitai neprarastų aukščio, jie visiškai viršytų kilimo ir tūpimo taką. Pilotai trumpai svarstė galimybę sukurti 360° kilpą, kad sumažintų greitį ir aukštį, tačiau nusprendė, kad jiems nepakanka aukščio manevrui atlikti.

Our first episode is out now. Listen as we discuss Air Canada 143, better known as the Gimli Glider. If you've already listened to the episode you should check out this photo of a RAT and of the plane after landing. https://t.co/Fo73as39zs pic.twitter.com/dizwDakIWn

— BlackBoxDown (@BlackBoxDownPod) April 16, 2020

Pearsonas, patyręs sklandytuvo pilotas, nusprendė atlikti slydimą į priekį, kad padidintų pasipriešinimą ir sumažintų aukštį. Slydimas į priekį yra sklandytuvuose ir lengvuosiuose orlaiviuose dažniausiai naudojama technika, leidžianti greičiau nusileisti nedidinant skridimo greičio. Jis beveik niekada nenaudojamas dideliuose reaktyviniuose lėktuvuose.

Išsijungus abiems varikliams, lėktuvas beveik nekėlė triukšmo artėdamas prie kilimo tako. Pearsonas galėjo tik tikėtis, kad žmonės pasitrauks iš kelio. Sklendžiančiam lėktuvui artėjant prie nebenaudojamo kilimo ir tūpimo tako, pilotai pastebėjo, kad du berniukai važinėjo dviračiais 300 m atstumu nuo numatomo smūgio taško. Vėliau kapitonas Pearsonas sakė, kad berniukai buvo taip arti, kad jų veiduose matė visišką siaubą, kai jie suprato, kad į juos skrieja didelis lėktuvas.

#OTD in 1983, Air Canada Flight 143 (C-GAUN) Boeing 767-233 successfully landed at Gimli Industrial Park Airport after running out of fuel due to a miscalculation. This incident earned the aircraft the nickname "Gimli Glider". pic.twitter.com/RuaTIcHMh1

— Air Disasters (@AirCrashMayday) July 23, 2019

Lėktuvui pasiekus žemę, priekinė pavara vėl įgriuvo į rato angą, todėl orlaivio nosis trenkėsi į asfaltą ir nukrito išilgai žemės. Trintis padėjo sulėtinti lėktuvą ir neleido jam atsitrenkti į kilimo ir tūpimo taką supančias minias. Visi 61 laive buvęs žmogus išgyveno.

„Air Canada“ atlikus tyrimą, kapitonas Pearsonas buvo nušalintas šešiems mėnesiams, o antrasis pilotas Quintal buvo nušalintas dviem savaitėms už savo vaidmenį apskaičiuojant kurą ir dėl klaidingo bei neapgalvoto sprendimo skristi su tuščiais degalų matuokliais. Šie nušalinimai buvo panaikinti gavus apeliaciją. Po dvejų metų Pearsonas ir Quintal buvo apdovanoti pirmuoju Fédération Aéronautique Internationale diplomu už parodytą išskirtinį piloto meistriškumą.

Lėktuvas buvo suremontuotas ir grąžintas į „Air Canada“ tarnybą, kur jis skraidė 25 metus iki 2008 m., kai buvo nurašytas. „Gimli Glider“ buvo supjaustytas į metalo laužą 2014 m.

Pasidalinkite su draugais

Šaltiniai:

Amusing Planet

Aut. teisės: MTPC

Komentarai ()