Nuolat susidarantys, o po kiek laiko be jokios akivaizdžios priežasties išsiskirstantys transporto kamščiai kelia susierzinimą visiems neišvengiamai į juos pakliūvantiems vairuotojams. Japonijos mokslininkai nutarė ištirti kamščių fenomeno dėsningumus ir atliko kontroline kelio atkarpa judančio automobilių srauto stebėjimo eksperimentą.

Matematiškai eismo spūstims būdingą ūmų bangavimą buvo bandyta paaiškinti daugiau nei prieš 15 metų. Formuluojant spūsčių susidarymą pagrindžiančias teorijas buvo pasitelkti konkretūs modeliai, įrodantys, kad dėl tarsi savaime atsirandančių kamščių gali būti kaltas kad ir vienas vairuotojas, kuriuo nors momentu kiek sulėtinantis greitį.

Keliuose Japonijos universitetuose dirbantys mokslininkai dar 2008 metais ėmėsi eksperimento, per kurį stebėjo 22 transporto priemones, riedančias 230 metrų ilgio apskritimo formos vienos juostos keliu.

Vairuotojų buvo paprašyta važiuoti stabiliu 30 km/val. greičiu. Iš pradžių automobilių srautas slinko be jokių sutrikimų: transporto priemonės sugebėjo be vargo išlaikyti pakankamą jas skiriantį atstumą. Visgi netrukus šie atstumai ėmė kisti ir srautas nebeatrodė toks harmoningas. Dar vėliau konkrečiose vietose susidarė akivaizdžios spūstys, o į jas pakliūdavę vairuotojai buvo priversti bent trumpam sustoti.

Susidariusi spūstis tarsi atgaline banga nuvilnijo paskesnių automobilių srautu. Kaskart, kai spūsties priekyje atsidūrusiai transporto priemonei pavykdavo prasiveržti, padidinus greitį iki 40 km/val., prie spūsties gale stovinčio automobilio prisišliedavo papildomas automobilis.

Kamščių banga maždaug 20 km/val. greičiu keliavo visu ratu judančių automobilių srautu. Pagrindinis eksperimento iniciatorius Yuki Sugiyama atkreipė dėmesį, kad kaip tik tokiu greičiu kamščių bangos slenka ir miestų gatvėmis. Y. Sugiyama taip pat pabrėžė, kad nors atliekant eksperimentą stebėtas kamštis buvo palyginti nedidelis, jo susidarymo dėsningumai nė kiek nesiskiria nuo kelias valandas užtrunkančių spūsčių, rašė newscientist.com.

Žmogiška klaida

Jungtinės Karalystės transporto sektoriaus srityje besispecializuojančios įmonės TRL atstovas Timas Reesas, susipažinęs su japonų atliktu eksperimentu, ėmė svarstyti, ką būtų galima pavadinti nuolatiniu sklandų srautą sutrikdančiu veiksniu.

„Yra pagrindo manyti, kad toks trikdantis veiksnys galėtų būti konkretus labiau už kitus eismo dalyvius nekantraujantis vairuotojas arba konkreti kelio atkarpa, kuria nepavyksta važiuoti tuo pačiu greičiu“, – svarstė T. Reesas.

Jis laikosi nuomonės, kad kamščių priežastis reikėtų sieti su žmogaus fiziologija, o ne kuo nors kitu.

„Jei eksperimentas būtų atliktas pasitelkus robotus, vairuojančius idealiu apskritimu riedančius automobilius, jokių nesklandumų nebūtų įvykę. Kad sutriktų transporto priemonių judėjimas, būtina žmogiška klaida“, – įsitikinęs specialistas.

T. Reeso vadovaujama TRL komanda analizuoja itin detalius transporto srautų modelius skirtingos konstrukcijos keliuose ir siekia pasiūlyti kuo mažesnę kamščių tikimybę užtikrinančius sprendimus. Vienas iš tokių TRL pasiūlytų ir viename Londono kelyje jau pritaikytų sprendimų – protarpinis greičio apribojimas.

Mūsų kasdienybė

Kad šios problemos nesvetimos ir mūsų šalies keliuose – jokia paslaptis. Tam tikri „karšti“ taškai šalies vairuotojams jau puikiai pažįstami, pavyzdžiui pagrindinės Lietuvos arterijos (A1) Vilnius-Kaunas-Klaipėda atkarpa ties Kaunu.

Patikslintas sankryžų skaičius

LAKD teigia, kad per 2018 m. planuoja pagerinti eismo sąlygas kelio Vilnius–Kaunas–Klaipėda ruožo tarp 91 ir 107 kilometrų pritaikant taip vadinamus greituosius sprendimus – 2 sankryžų rekonstravimą (iš pradžių buvo skelbiama apie 3 sankryžų rekonstravimą):

– Sargėnų sankryža (sudėtingas srauto vykstančio iš „Via Baltica“ įsiliejimas (persirikiavimas) į A1 kelią);

– Megos sankryžą (sudėtingas srautų pasiskirstymas sankryžoje, atliekami apsisukimų manevrai sankryžoje);

Šiuos darbus planuojama įgyvendinti iki kitų metų pabaigos.

Komentarai (13)