Imperinė matavimo sistema ir jos vienetai – pėdos, mylios, svarai ir galonai – yra gana painus dalykas. Jie yra atsitiktiniai, neintuityvūs ir neturi loginio ryšio vienas su kitu, todėl perėjimas iš vieno tipo į kitą tampa košmaru.

Metrinė sistema Kanadoje pradėta įvesti 1970 m., o nutrūko 1985 m. Nors Kanada daugelyje sferų perėjo į metrinę sistemą, šiandien daugelyje Kanados ekonomikos ir kasdieninio gyvenimo sektorių vis dar plačiai naudojami nemetriniai vienetai ir standartai. Tai daugiausia lemia istoriniai ryšiai su Jungtine Karalyste, tradicinis imperinės matavimo sistemos naudojimas Kanadoje, artumas JAV ir didelis visuomenės pasipriešinimas metrinei sistemai pereinamuoju laikotarpiu.

Dabar veikia dvi skirtingos sistemos, todėl reikia pasirūpinti, kad vienetai būtų teisingai konvertuoti. Priešingu atveju rezultatai gali būti pražūtingi, kaip „Air Canada“ sužinojo 1983 m.

1983 m. liepos 22 d. vakare „Air Canada“ lėktuvas „Boeing 767 C-GAUN“ po skrydžio iš Toronto atvyko į Edmontoną, Albertą ir praleido naktį ant pakilimo tako.

Sustojimo metu technikas, atlikęs įprastą lėktuvo patikrą, nustatė, kad neveikia lėktuvo degalų matuokliai. Dėl to buvo kalta sugedusi kanalo degalų kiekio indikavimo sistema (FQIS) – kompiuteris, kuris skaito duomenis iš degalų jutiklių bake ir paverčia jį įvairiais vienetais, kurių reikia kitoms orlaivio sistemoms, įskaitant degalų matuoklius.

FQIS naudoja du perteklinius kanalus, tačiau tik vieno kanalo gedimas sukelia viso FQIS gedimą. Technikui pavyko išspręsti problemą išjungus sugedusį kanalą, o matuokliai vėl atgijo. Technikas laikiną remontą užregistravo orlaivio žurnale, taip pat paliko nurodymą, kad degalų lygį reikia tikrinti rankiniu būdu, nes protokolas reikalauja papildomų saugos priemonių, nes vienas iš procesoriaus kanalų neveikė.

#OTD in 1983: “Gimli Glider”. Air Canada Flight 143, a B-767, crash lands in Gimli (Manitoba, Canada): all 69 aboard survive. Jet ran out of fuel due to miscalculation on refuel. With great skill, crew successfully glides to a safe landing on a drag racing strip at a former AFB. pic.twitter.com/5BK2DvxTbK

— Air Safety #OTD by Francisco Cunha (@OnDisasters) July 22, 2021

Kitą rytą kapitonui Johnui Weirui ir antrajam pilotui kapitonui Donaldui Johnsonui buvo pranešta apie problemą. Kadangi FQIS veikė vienu kanalu, buvo atliktas rankinis degalų matavimas, siekiant dar kartą patikrinti kuro kiekį bakuose ir neatitikimų nerasta. Lėktuvas be incidentų skrido į Torontą, o paskui į Monrealį.

Monrealyje lėktuvą perėmė kapitonas Bobas Pearsonas ir antrasis pilotas Maurice'as Quintal. Prieš perduodamas lėktuvą, Weiras aprašė problemą Pearsonui, tačiau pastarajam susidarė įspūdis, kad kaltas ne tik FQIS, bet ir patys matuokliai.

Kol jie laukė naujo degalų lygio matavimo rezultatų, antžeminis inžinierius įlipo į kabiną apžiūrėti FQIS. Jis rado grandinės pertraukiklį, kurį Edmontono technikas ištraukė, kad išjungtų sugedusį kanalą, ir, norėdamas patikrinti problemą, įstūmė pertraukiklį atgal į 2 kanalą. Iš karto degalų matuokliai atsijungė.

Technikas užregistravo savo stebėjimą žurnale, tačiau nespėjo ištraukti grandinės pertraukiklio, jis buvo vėl iškviestas iš orlaivio, kad padėtų šiuo metu atliekamam degalų lygio patikrinimui. Technikas paliko aparatą pamiršęs grąžinti grandinės pertraukiklius į pradines padėtis. Kai kapitonas Pearsonas ir jo antrasis pilotas Maurice'as Quintalis atvyko į kabiną po kelių minučių, jie rado tuščius degalų matuoklius, kaip ir tikėjosi.

Degalų lygio matavimas apima tuščiavidurio vamzdžio ištraukimą iš kuro bako, esančio ant orlaivio sparnų, apačios. Kai lašinimo lazdelės viršus ištraukiamas žemiau degalų lygio, degalai patenka į jį ir nuvarva per dangtelyje esančią angą. Padalos ant vamzdžio rodo kuro gylį bake centimetrais. Ši vertė konvertuojama į tūrį litrais, o vėliau į kilogramus, padauginus šį skaičių iš reaktyvinio kuro tankio. Tradiciškai visuose „Air Canada“ orlaiviuose tankis buvo matuojamas svarais litre, tačiau šis konkretus orlaivis, 767, buvo visiškai naujas eksploatacijos modelis, kuriame buvo naudojama metrinė, o ne imperinė sistema. Tačiau technikai to nežinojo.

Skaičiuodamas kuro užpylėjas nustatė, kad reaktyvinio kuro tankis buvo 1,77 svaro/litre.

Naudodami šį perskaičiavimo koeficientą, technikai apskaičiavo, kad skrydžiui iš Monrealio į Otavą į Edmontoną lėktuvui prireikė 4917 litrų papildomų degalų. Teisingas perskaičiavimo koeficientas turėtų būti 0,803 kg/litre, o tai būtų 20 088 litro. Patikrinus lašelinę lazdelę, buvo nustatyta, kad bakuose jau buvo 7682 litrai degalų, o tai reiškia, kad lėktuvui pakilus iš Monrealio 1983 m. liepos 23 d., jo buvo mažiau nei pusė kiekio, reikalingo pasiekti paskirties vietą. Veikiantis degalų matuoklis būtų rodęs neatitikimą ir be jų pilotai negalėjo sužinoti tikrąjį lėktuvo gabenamo kuro kiekį.

Lėktuvas Otavą pasiekė be incidentų. Vieni keleiviai išlipo, kiti įlipo, o antžeminiai technikai vėl atliko degalų patikrą ir padarė tą pačią klaidą. Nustatyta, kad viskas tvarkoje, skrydžių vadovas leido tęsti kelionę, o lėktuvas vėl pakilo į Edmontoną.

Netrukus po 20 val., kai lėktuvas skrido virš Raudonojo ežero Ontarijo provincijoje, 41 000 pėdų (12 500 m) aukštyje, lėktuvui baigėsi degalai. Iš pradžių pilotai padarė prielaidą, kad įvyko prietaisų klaida ir išjungė pavojaus signalus. Tačiau po kelių minučių abu varikliai užgeso. 767 buvo vienas pirmųjų reaktyvinių lėktuvų, naudojusių elektroninę prietaisų sistemą, varomą savo varikliais. Tai reiškė, kad nustojus veikti varikliams, užtemo visi instrumentai. Tačiau reaktyviniame lėktuve buvo sumontuota oro turbina (RAT), kuri generavo pakankamai galios, kad veiktų avariniai prietaisai, taip pat suteikė tam tikrą hidraulinę paramą, kad įgula galėtų manevruoti lėktuvu.

Tęsinys kitame puslapyje:

Komentarai ()