Kiek kartų jums teko girdėti, esą Lietuva – „drąsi šalis“ ar net kadaise – „Baltijos tigrė“? Tik štai visa tai galime rimtai priimti, jei nepasižiūrime į platųjį pasaulį. Net mūsų kaimynai dažnai imasi tikrai didelių darbų, nebijodami rizikuoti ir galvodami ne tarpsniais nuo rinkimų iki rinkimų, o žvelgdami toli į ateitį. O mes tuo tarpu gyvename lyg už metų kitų ant mūsų galvų nukris asteroidas, o gal tiesiog išsivažinėsime iš čia. Na, o jei taip – tai ir nieko daryti nereikia.

Skaitau technikos naujienas ir pavydžiu baltu pavydu tiems, kurie negyvena šia diena. Ko ne paskutiniu lašu, bent jau man tapo naujiena, kad  Estijos valdžia sudarė darbo grupę, kuri analizuoja, kaip priartinti Taliną prie Helsinkio.

Kaip skelbė mūsų žiniasklaida, estai pasirinko 92 km geležinkelio trasą, kurios 50 km bus nutiesta po Baltijos jūra. Atstumą tarp Talino ir Helsinkio bus galima įveikti per 30 min., t. y. penkis kartus greičiau nei dabar plaukiant laivais.

Mintis sujungti Estiją ir Suomiją nėra nauja.  Vis tik glaudus bendradarbiavimas tarp kultūriškai giminingų ir pagal mentalitetą artimų tautų tampa vis tampresnis, o tuo tarpu susisiekimo greitis akivaizdžiai neatitinka šiuolaikinių poreikių. Maža to: vienintelis sausumos kelias tarp šių valstybių driekiasi per Rusiją, o tai, vertinant paskutinių metų įvykius, nėra pernelyg patrauklus maršrutas.

Visuomet atsiras skeptikų, kurie teigs, kad projektas neįmanomas techniškai arba jis yra per brangus ar, tarkime, nesaugus. Bet parodykite man nors vieną didelį projektą, šalia kurio nesisuktų spiečius pesimistų, kurių dalis dažnai ne šiaip naivuoliai , o tiesiog savo komercinius interesus saugančios interesų grupės. Ko gero, išimtimi galime laikyti nebent Azijos valstybes: Japoniją, Kiniją ar Pietų Korėją, kur strategiškai svarbių objektų statybą visuomenės priimama kaip pažangą ir nesulaukia pasipriešinimo. Todėl šiandien ir matome oro uostą dirbtinėje saloje Japonijoje, ilgiausius tiltus Kinijoje ar didžiausią automobilių gamyklą P. Korėjoje.

Mes, europiečiai, ne tokie ir mums reikia viską išaiškinti, mus įtikinti ir dar padaryti taip, kad už technologinį progresą mums nereikėtų mokėti. Kas tie nauji tiltai, tuneliai ar geležinkeliai, jei už tai teks sumokėti papildomus kelis eurus. Taip mąstome ne vien mes, lietuviai, tačiau turtingi vokiečiai ar prancūzai irgi svarsto panašiai. Ne veltui tuneliui po Lamanšu pastatyti prireikė daugiau nei 100 metų, jei skaičiuosime nuo pirmo bandymo dienos.

Deja, kaip jau aukščiau minėjau, mes sugebame skepsio prasme būti europiečiai kvadratu, o gal net ir kubu. Nes jei jau atsiranda Vakaruose tas, kas nori ir gali sumokėti už ambicingą projektą, jam tai leidžiama daryti. Jei reikia, koreguojami teisės aktai, jei reikia, suprastintai sprendžiami žemės naudojimo klausimai, jei reikia, valstybė ištiesia pagalbos ranką projekto vykdytojams. Galiausiai juk, pvz.,  didieji infrastruktūros  projektai, net jei jie realizuojami privatininkų, atitinka bendrus piliečių interesus. Na, o mes? Mes net ir įsileisti privatų investuotoją bijome. Tai jie iš „prastos“ šalies, tai atrandame statybvietėje kokią ypatingai vertingą varlių rūšį, kuriai išsaugoti reikia stabdyti visą projektą, tai staiga prisimename kažką panašaus į seną „visi kapitalistai niekšai ir plėšikai“ ir tuomet jau jokie racionalūs argumentai neveikia.

Didžiai nustebau, kuomet oficialiame Estijos vyriausybės pranešime pamačiau, kokia gi kaina numanomo estiško–suomiško inžinerijos stebuklo. Ogi tik 10 mlrd. eurų, kuriuos reikės investuoti per kelerius metus, o statybos darbai užtruktų iki 2030 metų. Be abejo, jei domitės technologijomis, puikiai žinote, kad finansiniai lūkesčiai tokių objektų statybose dažniausiai prasilenkia su galutine objekto sąmata, tačiau estai niekuo iš esmės nerizikuoja, nes jau dabar jie ieško privataus investuotojo ir jau jam įteikia visas vadžias, reikalingas projektui vystyti. Beje, net ir valstybinio finansavimo atveju kaina būtų estams pilnai pakeliama.

Na, o dabar grįžkime vis tik prie balto pavydo, kuomet skaitai apie tokius projektus. Panašus projektas egzistuoja ir Lietuvoje. Tai – Vilniaus ir Kauno sujungimas 84 km geležinkelio trasa. Ši trasa jungtų Vilniaus centą su „Rail Baltica“ geležinkelio trasa ir Tarptautiniu Kauno oro uostu.

Pirmoji 8 km ilgio atkarpa per Vilnių būtų nutiesta 3 metrų gylyje po žeme ir funkcionuotų kaip miesto geležinkelis – metro, kurio vidutinis greitis apie 40 km/val. Likusieji 76 km būtų nutiesti ant žemės paviršiaus, didele dalimi greta esamos geležinkelio trasos. Šiuo geležinkeliu traukiniai galėtų kursuoti 240 km/val. vidutiniu greičiu. Tokiu atveju Kauno ribą pasiektume per pusvalandį.

Neįtikėtinai skamba? Tačiau vėlgi, dairykimės į civilizuotus kraštus ir ten pamatysime geležinkelio trasas, kur greičiai dar įspūdingesni ir pasiekiami atstumai dar didesni.

Vėlgi, matau skeptikų, kurie sakys, kad dabar ir taip tarp Vilniaus ir Kauno važiuoja traukiniai ir kam reikia, tas nuvažiuos. Tik štai reikia aiškiai suprasti skirtumą tarp nereguliarių kelionių ir kasdienio srauto. Taip, kiek daugiau nei per valandą mes pasiekiame kelionės tikslą, tačiau tai per ilgai, jei taip keliauti tektų kasdien. Kita vertus, jau dabar nemažai kauniečių dirba Vilniuje ir atvirkščiai ir jie tą kelią nuvažiuoja savo automobiliais. Pusvalandžio kelionė iš esmės pakeistų padėtį, leisdama visiškai laisvai rinktis darbovietę ne tik savo mieste. Taip, mes konservatyvūs, taip, per mažai mobilūs, tik ar mes tokie esame vien tik savo mentaliteto ar vis tik mes tiesiog niekuomet neturėjome sąlygų būti mobiliais?  Jei paimsime Vakarų Europos megapolius, mes pamatysime, kaip greitieji geležinkeliai tapo įprasta kelionės priemone.

Liūdniausia yra tai, kad LR Seimas 2002 metų spalio 29 d. patvirtino įstatyminę galią turintį Lietuvos Bendrąjį planą, kuriame numatytas šios idėjos gyvendinimas, bet per 15 metų mažai kas nuveikta. Kas antros kadencijos Vilniaus ir Kauno merai susitinka, pakalba, išgeria arbatėlės, „pasiviešina“  žiniasklaidoje, tačiau, kaip bebūtų gaila, veikla tuo ir baigiasi. Gyva šioji idėja vis dar pavienių entuziastu dėka, tokių kaip profesorius Jurgis Vanagas. Profesorius šią idėją puoselėja daugiau nei trisdešimt metų. Kasmet įvairiais kampais pateikia šio projekto naudingumą Lietuvos reikšmingumui, jos ekonomikai ir eiliniams Lietuvos gyventojams. Tačiau vežimas nė iš vietos.

Valdantieji „valstiečiai“ rinkimų kampanijos metu ir kadencijos „aušroje“ bandė kalbėti apie ministerijų perkėlimą į Kauną ir lyg atsirado realus postūmis tiek dvimiesčio, tiek atitinkamai ir greitojo geležinkelio idėjai. Jau minėta pusvalandžio kelionė neužkerta kelio gyventi viename mieste, o dirbti kitame. Kad valstiečių idėją – dalį valdžios įstaigų perkelti į Kauną, nežlugtų, būtina ir toliau svarstyti, kaip ją neskubant realizuoti ir tam gali pasitarnauti šiuolaikinis geležinkelis.

Be abejo, jūs labiausiai norite išgirsti, kiek tokio geležinkelio projektas kainuotų, o gal net ir pasiruošę šių eilučių autorių pribaigti argumentu: „mes per biedni tam“. Neskubėkite tai daryti, nes specialistai teigia, kad toks projektas tekainuos apie 500–600 milijonus eurų, o tai, sutikite, nėra valstybės mastu dideli pinigai. Rašiau valstybės mastu, nors, be abejo, labiausiai norėčiau, kad tai būtų užsienio investuotojų pinigai, nes valstybinėmis statybomis aš, kaip ir daugelis jūsų, švelniai tariant, kiek nepasitikiu. Jei privatininkas matys ekonominę naudą, tai lai stato, o vėliau eksploatuoja šią transporto arteriją. Juolab, kad niekas esamo geležinkelio nenaikins ir greitkelio neišars, tad kaina arba bus konkurencinga, arba projektas žlugs, o to privatus investuotojas tikrai neleis.

Na, ir pabaigai vis tik apie varles. Jau dabar pats laikas suprasti, kad technikos progresas toli gražu ne visuomet  aplinkos priešas. Ir vėl čia reikia su didele pagarba pažvelgti į Tekančios Saulės šalies pavyzdį. Modernioji, ypač tankiai apgyvendinta Japonija yra viena iš geriausiai besitvarkančių valstybių aplinkosaugos prasme. Tad vietos Lietuvoje užteks ir žmonėms, ir varlėms.

Komentarai (2)