„Atominės atakos prieš JAV pagrindinius miestus atveju kelių tinklas leistų greitai evakuoti tikslines teritorijas“.

1956 m. birželio 29 d. JAV prezidentas Dwightas Eisenhoweris pasirašė 1956 m. Federalinės pagalbos greitkelių įstatymą.

Įstatymo projektu buvo sukurta 66 000 km „Nacionalinė tarpvalstijų (interstate) ir gynybos greitkelių sistema“, kuri, pasak Eisenhowerio, pašalintų nesaugius kelius, neefektyvius maršrutus, eismo kamščius ir visus kitus dalykus, trukdančius „greitoms, saugioms tarpkontinentinėms kelionėms“.

Tuo pačiu metu greitkelių šalininkai teigė, kad „atominės atakos prieš mūsų pagrindinius miestus atveju kelių tinklas leistų greitai evakuoti tikslines teritorijas“.

Dėl visų šių priežasčių 1956 m. įstatymas paskelbė, kad sudėtingos greitkelių sistemos statyba yra „būtina nacionaliniam interesui“.

„Paskutinis gamtos šauksmas“

Šiandien Jungtinėse Valstijose yra daugiau nei 250 milijonų lengvųjų automobilių ir sunkvežimių, arba beveik po transporto priemonę kiekvienam žmogui. XIX amžiaus pabaigoje, priešingai, 18 000 amerikiečių kelyje tekdavo tik viena motorinė transporto priemonė. Tuo pačiu metu dauguma tų kelių buvo nutiesti ne iš asfalto ar betono, o iš supresuoto grunto (geromis dienomis) ar purvo.

Šiomis aplinkybėmis vairuoti automobilį nebuvo paprasčiausias būdas patekti iš vienos vietos į kitą: tai buvo nuotykis. Už miestų ir miestelių beveik nebuvo degalinių ar net gatvių ženklų, o poilsio stotelės buvo negirdėtos. „Automobilizmas“, - sakė „Brooklyn Eagle“ laikraštis 1910 m., buvo „paskutinis gamtos šauksmas“.

Vairuotojų tauta

Tai turėjo pasikeisti. 1908 m. Henry Fordas pristatė patikimą ir prieinamą automobilį „Model T“, kuris netrukus atsidūrė daugelio amerikiečių garažuose. Iki 1927 m., kai „Ford“ nustojo gaminti šią „Skardinę Lizzie“, bendrovė jų pardavė beveik 15 mln. Tuo pat metu „Ford“ konkurentai pasekė jų pavyzdžiu ir pradėjo kurti automobilius kasdieniams žmonėms. „Automobilizmas“ nebebuvo nuotykis ar prabanga: tai buvo būtinybė.

Vairuotojų tautai reikėjo gerų kelių, tačiau tiesti gerus kelius buvo brangu. Kas apmokėtų sąskaitą? Daugumoje miestų ir miestelių viešasis transportas – gatvės, metro, traukiniai – nebuvo iš tikrųjų „viešasis“ transportas. Eismo infrastruktūrą paprastai statė ir valdė privačios įmonės, kurios mainais į ilgalaikį pelną investavo milžiniškas infrastruktūros investicijas.

Tačiau automobilių pramonės atstovai – automobilių kompanijos, padangų gamintojai, degalinių savininkai ir priemiesčių vystytojai, tikėjosi įtikinti valstybę ir vietos valdžios institucijas, kad keliai yra viešasis rūpestis. Tokiu būdu jie galėtų gauti reikalingą infrastruktūrą neišleisdami jokių savo pinigų.

Jų kampanija buvo sėkminga: daugelyje vietų išrinkti pareigūnai sutiko mokesčių mokėtojų pinigus panaudoti keliams gerinti ir tiesti. Daugeliu atvejų iki 1956 m. federalinė vyriausybė kelių tiesimo išlaidas pasidalijo su valstijomis. Tačiau dėl šio finansavimo susitarimo keliai nebuvo pastatyti pakankamai greitai, kad įtiktų karščiausiems greitkelių šalininkams.

Tęsinys kitame puslapyje:

Tarpvalstijų  greitkelių sistemos gimimas

Tarp greitkelių šalininkų buvo žmogus, kuris tapo prezidentu, buvęs armijos generolas Dwightas D. Eisenhoweris. Antrojo pasaulinio karo metu Eisenhoweris buvo dislokuotas Vokietijoje, kur jį sužavėjo greitųjų kelių tinklas, žinomas kaip Reichsautobahnen.

Tapęs prezidentu 1953 m., Eizenhaueris buvo pasiryžęs tiesti greitkelius, apie kuriuos įstatymų leidėjai kalbėjo ne vienerius metus. Pavyzdžiui, 1944 m. Federalinės pagalbos greitkelių įstatymas leido tiesti 40 000 mylių „Nacionalinę tarpvalstijų greitkelių sistemą“ per šalies miestus ir tarp jų, tačiau nesiūlė galimybės už tai sumokėti.

Tai užtruko kelerius metus, tačiau 1956 m. birželio mėn. buvo priimtas naujas Federalinės pagalbos greitkelių įstatymas. Įstatymas leido tiesti 66 000 km (41 000 mylių) tarpvalstybinių greitkelių tinklą, kuris driektųsi per visą šalį.

Įstatyme taip pat buvo numatytas milžiniškas sistemos kūrimo finansavimas – net 26 milijardai dolerių. Pagal įstatymą federalinė vyriausybė apmokėtų 90 procentų greitkelių statybos išlaidų. Pinigai buvo gaunami iš padidinto benzino mokesčio – 3 centai už galoną, vietoj 2 -, kurie atiteko nediferencijuojamam greitkelių patikos fondui.

Naujosios tarpvalstijų magistralės neturėjo vieno lygio sankryžų – jos turėjo viadukus ir požeminius pervažiavimus. Greitkeliai buvo mažiausiai keturių juostų pločio ir buvo skirti važiuoti dideliu greičiu. Jie buvo skirti keliems tikslams: pašalinti eismo spūstis; padaryti efektyvesnį transportą nuo kranto iki kranto; ir palengvinti evakuaciją iš didmiesčių atominės atakos atveju.

Sukilimas prieš greitkelius

Kai pirmą kartą buvo priimtas Tarpvalstybinio greitkelio įstatymas, dauguma amerikiečių jį palaikė. Tačiau netrukus ėmė rodytis nemalonios viso to kelių tiesimo pasekmės. Visų nemaloniausia buvo žala, kurią keliai padarė savo rajonams. Jie perkėlė žmones iš savo namų, perskyrė bendruomenes pusiau ir paskatino apleisti miestą po miesto.

Žmonės pradėjo kovoti. Pirmoji antikorupcinių pajėgų pergalė įvyko San Franciske, kur 1959 metais Priežiūros taryba sustabdė dviaukščio Embarcadero greitkelio statybą palei krantinę.

Šeštajame dešimtmetyje aktyvistai Niujorke, Baltimorėje, Vašingtone, Naujajame Orleane ir kituose miestuose sugebėjo užkirsti kelią kelių tiesėjams išvalyti savo apylinkes. (Todėl daugybė miesto greitkelių staiga baigiasi; aktyvistai tai pavadino „keliais į niekur“.)

Tačiau daugelyje miestų ir priemiesčių magistralės buvo tiesiamos taip, kaip buvo planuota. Dabar, tarpvalstijų greitkelių sistema yra daugiau nei 78 000 km ilgio, iš kurių ilgiausia, net 4860 km, yra I-90 magistralė. Ji jungia Sietlą (Vašingtonas) su Bostonu (Masačiusetsas).

Pasidalinkite su draugais

Šaltiniai:

History

Aut. teisės: MTPC

Komentarai ()