Ar vandenilio naudojimas transporte taps kasdienybe? Jeigu taip, kada tai įvyks? Ar tai tinkamiausia degalų rūšis sunkiojo transporto sektoriui? Galbūt yra geresnių alternatyvų pereinant prie tvarių susisiekimo priemonių?

Specialistai sutinka – dar šį dešimtmetį vandenilio technologijos neabejotinai atliks svarbų vaidmenį tiek energetikos, tiek transporto srityse. Tačiau klausimas, ar pastaroji yra tikslingiausia vandenilio pritaikymo kryptis, lieka atviras.

„Esame atsakingi už didelę anglies dvideginio emisiją, todėl turime dekarbonizuoti transporto sektorių jau dabar. Tam tinkamos visos rinkoje pasiekiamos alternatyvos: HVO degalai, biodegalai, elektra ar vandenilis“, – vieno prioriteto nenori išskirti bendrovės „Scania Lietuva“ regiono vadovas Darius Snieška.

Daugiau tvarių transporto priemonių

Švedijos transporto gamintoja jau dabar rinkai yra pasiūliusi būdų, kaip „įdarbinti“ visas tvarių degalų ir atsinaujinančios energijos rūšis. Efektyvūs gali būti ir jau ne vienus metus žinomi sprendimai. Pavyzdžiui, biodujos leidžia apie 70–80 proc. sumažinti CO₂ emisiją, o iš atliekų sukurti HVO dyzeliniai degalai – vidutiniškai 83 proc.

Kiek didesnį prioritetą bendrovė skiria elektrifikacijai dėl šios krypties universalumo: suteikiamo operacijų lankstumo, geresnių tvarumo rodiklių, mažiau lokaliai išmetamų teršalų. Jau dabar keliais rieda baterijose kaupiama elektra varomi „Scania“ sunkvežimiai, atliekantys pačias sudėtingiausias kalnakasybos ar miškininkystės užduotis.

Tokie pavyzdžiai ne tik įkvepia optimizmo, bet ir leidžia tobulinti technologijas toliau. Įmonė 2020 metais investavo 15,5 mln. eurų į nuosavą baterijų tyrimo laboratoriją, nes tiki elektrifikacijos perspektyva.

Baterijose kaupiama elektros energija varomi sunkvežimiai išlieka gamintojos prioritetu, nes jie leidžia klientams ilgiau dirbti ir džiaugtis patrauklesne nuvažiuoto kilometro kaina. Štai elektra varomas „Scania“ vilkikas aukso kasykloje Švedijoje veikia 19 valandų per parą ir kasdien perveža apie 2 tūkst. tonų rūdos neišmesdamas nė gramo CO₂.

Su D. Snieškos pastaba sutinka ir praėjusį rudenį Transporto inovacijų forume Vilniuje diskutavęs Vokietijos nacionalinės vandenilio ir kuro elementų technologijų organizacijos Tarptautinio bendradarbiavimo skyriaus vadovas Franzas Lehneris. Jo teigimu, vystyti bent keletą krypčių reikia dėl paprastos priežasties – kad gamintojai galėtų pristatyti kaip galima daugiau iš tvarių šaltinių gaunama energija varomų transporto priemonių.

Svarbesnis kitoms sritims

Vandenilis gali pasitarnauti ne tik kaip degalai elektrai gaminti. Vandenilis taip pat yra gera terpė energijai saugoti ar transportuoti, todėl neabejotinai suvaidins svarbų vaidmenį dekarbonizuojant daugybę sričių, ne tik transportą.

Iš atsinaujinančių šaltinių pagaminta elektros energija gali būti paversta vandeniliu ir nugabenta ten, kur arba kada jos labiausiai reikia. Tai nėra pats efektyviausias būdas, tačiau jis tinkamas turint žaliosios energijos perviršį.

„Šiuo metu mūsų šalyje pagaminama tik 20 proc. elektros energijos iš atsinaujinančių šaltinių. Jos vandenilio gamybai nepakaktų. Tačiau situacija turėtų gerokai pasikeisti per artimiausius trejus penkerius metus, kai smarkiai išaugs vėjo ir saulės energijos gamyba“, – pastebi Lietuvos atsinaujinančių išteklių energetikos konfederacijos prezidentas Martynas Nagevičius.

Jo tvirtinimu, energetikos sektoriuje vandenilis bus tiesiog neišvengiamas, nes reiks kažkur laikyti perteklinę energiją, pagamintą iš tų pačių atsinaujinančių šaltinių labai vėjuotomis ar ypač saulėtomis dienomis.

„Tuomet mes turime arba eksportuoti, arba kažkur saugoti tą energiją. Eksportuoti bus sunkoka, nes kaimyninės šalys taip pat plečia savo parkus. Taigi mums reikės vandenilio kaip energijos talpyklos, kad galėtume subalansuoti savo energetiką“, – pažymi specialistas.

Jis taip pat abejoja, ar vandenilis bus labiausiai naudojamas transporte. M. Nagevičiaus manymu, jis bus taikomas daug plačiau ten, kur nėra kuo pakeisti iškastinio kuro – chemijos ir metalurgijos pramonėje. Tačiau tam tikrose transporto nišose vandenilis, jo teigimu, bus naudojamas.

D. Snieška priduria, jog, norint spartesnės dekarbonizacijos, nereikėtų užgniaužti nė vienos technologijų krypties, nes vartotojams kyla skirtingų poreikių. Pavyzdžiui, tam tikrose veiklos srityse ir geografinėse vietovėse naudoti akumuliatorinius elektromobilius nėra optimalu, todėl ten galėtų praversti vandenilio kuro elementais varomos transporto priemonės.

Numato plėtrą Lietuvoje

Šiuo metu Europoje yra apie 200 vandenilio degalinių, iki 2025 metų numatoma įrengti dar 500, bet mūsų valstybėje nėra nė vienos. Taip pat Lietuvoje registruotas vos vienas vandeniliu varomas automobilis, o Europoje tokių skaičiuojami 2 tūkst.

Planuojama, kad iki dešimtmečio pabaigos jų bus 4 mln. Nepaisant to, Susisiekimo ministerija turi ambicingų planų vystant vandenilio pramonę Lietuvoje.

Jau numatytas 4 vandenilio stotelių prie TEN-T (Trans-European Transport Network) tinklo kelių Lietuvoje įrengimo finansavimas, bet tuo nežadama apsiriboti, nes infrastruktūros plėtrai turėtų būti skiriamas didžiausias dėmesys.

Vokiečiai ieško dyzelino alternatyvų

Viena aktyviausių vandenilio naudotojų Europos Sąjungoje yra Vokietija. Šios šalies atstovas F. Lehneris atskleidė, kad vokiečiai siekia per artimiausius metus perpus sumažinti transporto išmetamą CO₂  kiekį, tad ypatingą dėmesį skiria sunkiajam transportui. Todėl skatinamos iš esmės visos „ne dyzelinės“ kryptys, įskaitant ir vandenilio naudojimą.

Valstybė subsidijavo 200 vandenilio kuro elementais varomų sunkvežimių. Ji padengė 80 proc. kainų skirtumo, susidarančio tarp vandenilinių sunkiasvorių ir dyzelinu varomų jų analogų. Taip pat palaikomas vandenilio degalinių įrengimas. Vokietijoje jų priskaičiuojama jau 97.

„Iš pradžių buvo galvojama, kad vandenilio kuro elementai bus lengvųjų automobilių technologija. Tačiau dabar vis labiau darosi akivaizdu, jog didesnę prasmę ji įgauna būtent sunkiajame transporte, tad dalis degalinių perdaromos, kad būtų tinkamesnės sunkvežimiams“, – pažymėjo F. Lehneris.

Pasak D. Snieškos, be subsidijų neišsivers nė viena šalis. Specialisto manymu, visų pirma jos gerokai paspartintų perėjimą prie tvaraus transporto. Antras aspektas – taršių ir ekologiškų transporto priemonių nuosavybės kaštai vis dar gerokai skiriasi.

„Mes kasdien kalbamės su savo klientais ir su savo klientų klientais. Jie visi rengiasi dekarbonizacijai. Lietuvoje transporto sektorius yra labai konkurencingas, todėl, neskyrus deramo dėmesio šiam klausimui, galima konkurencinę kovą ir pralaimėti.

Kalbant apie praktinę pusę, verslas visada skaičiuoja kilometro kainą. Tad spartinant ekologiško transporto plėtrą subsidijos būtinos. Jau dabar yra rinkų, kur ekologiškų transporto priemonių nuosavybės kaštai susilygina su dyzelinių. Tačiau tai pasiekiama finansiškai skatinant tvarių transporto priemonių pardavimą“, – apibendrina „Scania Lietuva“ regiono vadovas.

Komentarai ()